Дайджест РСПП (стр. 8 )

Но и чистый долг компании вырос вдвое — с $603 млн до $1,32 млрд. Положение ПИК остается достаточно рискованным из-за того, что половина долга компании должна быть выплачена до декабря, говорит аналитик Fitch Джулиан Краш (Fitch поместило рейтинг группы ПИК под «наблюдение» с негативным прогнозом).

Вчера на конференц-колле представители ПИК объяснили, как они намерены отдавать краткосрочные долги, рассказал аналитик «Ренессанс капитала» Петр Гришин. В течение шести месяцев будет погашено $900 млн. Из них $400 млн — за счет средств компании. Еще на $200 млн ПИК рассчитывает убедить банки продлить существующие соглашения. А еще $300 млн — «каким-либо образом “поднять” с рынка».

Кроме того, до конца года ПИК собирается довести приток средств от покупателей до $2,6 млрд, причем $1 млрд ожидается от неназванных оптовых покупателей, говорит Гришин. «Достигнуто соглашение с оптовыми покупателями о предоставлении жилья в Московской области на сумму более $1 млрд», — указано на сайте ПИК.

Оптовых покупателей несколько, сообщила пресс-служба ПИК, но назвать их отказалась. Источник в компании говорит, что это структуры Минобороны и столичное правительство. Источник в мэрии знает, что недавно ПИК выиграла у правительства Москвы заказ на покупку жилья, но объем его не помнит. «Мы выиграли конкурс на строительство 20 000 кв. м жилья в Долгопрудном, в октябре будут еще торги, в которых мы намерены участвовать», — сообщил руководитель пресс-службы ПИК Дмитрий Ивлиев. Средняя цена жилья в Долгопрудном, по данным риэлтора «Бест-недвижимость», — около 90 000 руб. за 1 кв. м. Получить комментарии в Минобороны не удалось.

Чтобы сократить расходы, ПИК пообещала также больше не наращивать земельный банк компании (19,7 млн кв. м).

Долги растут и у других участников строительного рынка. Так, «Главмосстрой» за год увеличил кредиторскую задолженность почти на 50% — с 24,86 млрд до 37,1 млрд руб.; «Моспромстройматериалы» (входит в «Главстрой») — на 84%, с 7,68 млрд до 14,15 млрд руб.; ДСК-1 — на 45%, с 22,66 млрд до 32,97 млрд руб.; «Мосинжстрой» — на 65%, с 8 млрд до 13,2 млрд руб.; «Система-галс» за полгода — с $980 млн до $1,2 млрд; AFI Development — с $332 млн до $520 млн (отчеты компаний за II квартал 2008 г.).

«Менеджмент некоторых российских компаний исходил из того, что всегда можно будет относительно легко продать активы, а банки всегда будут готовы рефинансировать краткосрочные долговые обязательства. Но это уже не так», — констатировали вчера аналитики Fitch.

Управляющий директор А1 Алексей Шавров указывает, что оборот «Мосинжстроя» за год почти удвоился — с 6,5 млрд до 11,15 млрд руб. «У нас всего 15% обязательств краткосрочные», — сообщила пресс-секретарь «Система-галс» Анна Завьялова. Гендиректор корпорации «Главстрой» Артур Маркарян говорит, что в этом году компания не наращивала кредитный портфель, который составляет примерно 30 млрд руб.

Ведомости

01.10.2008*

«Капиталист» требует деньги

Начиная с 3 сентября «Антанта капитал» задолжал контрагентам, по данным ММВБ, по сделкам репо с облигациями 328 млн руб. Из них 317 млн руб. — инвестиционной компании «Капиталист», рассказал «Ведомостям» ее финансовый директор Сергей Хегай. По его словам, «Капиталист» заключил с «Антанта капиталом» около 10 сделок репо с облигациями «Эйрюнион» и «Ханты-Мансийск стройресурса».

По данным ММВБ, например, 3 сентября «Антанта капитал» не исполнил обязательств по облигациям «Эйрюнион» на 30,3 млн руб., 16 сентября — на 264,1 млн руб. и по облигациям «Ханты-Мансийск стройресурса» — на 22,7 млн руб.

Руководство «Капиталиста» до последнего момента вело переговоры с менеджментом «Антанта капитала» по урегулированию данной задолженности и оплате биржевых штрафов, однако ни одна из договоренностей, достигнутых в ходе переговоров, контрагентом не была исполнена, написано в заявлении компании на ее сайте.

«С “Капиталистом” было заключено несколько сделок репо на сумму порядка 300 млн руб., они пролонгировались», — подтвердил финансовый директор «Антанта капитала» Максим Кожевников. Но, по его словам, на прошлой неделе с «Капиталистом» было подписано соглашение о зачете, т. е. в распоряжении контрагента оказался актив, который реповал «Антанта капитал». Хегай вчера не стал это комментировать, сказав, что получение подписанного «Антантой» некоего соглашения ожидается сегодня.

С 16 сентября цена облигаций «Эйрюнион» снизилась на 10 п. п., а «Ханты-Мансийск стройресурса» — на 5 п. п.

У ряда компаний сейчас есть финансовые проблемы, но у ФСФР нет возможности поддержать их, говорит руководитель ФСФР Владимир Миловидов. По его словам, ФСФР совместно с ЦБ обсуждает возможные решения этой задачи.

Ведомости

01.10.2008*

«Газпром» спишет банк

К концу года «Газпром» обещает почти на треть сократить долги. Но произойдет это в основном за счет исключения из отчетности показателей Газпромбанка В прошлом году «Газпром» поставил рекорд по займам. Его общий долг за 2007 г. вырос на 431 млрд руб. до 1,511 трлн руб., чистый — до 1,23 трлн руб. EBITDA при этом равнялась 892 млрд руб. Соотношение долг/EBITDA за год выросло с 1,12 до 1,69. Но к концу нынешнего года «Газпром» снизит этот показатель до 0,9, пообещал вчера концерн в пресс-релизе по итогам совета директоров.

Как «Газпром» сократит долг и какая будет EBITDA, его представители вчера комментировать отказались. Один из менеджеров лишь уточнил, что никаких особых программ по сокращению долга не планируется. Основным вкладом будет исключение из консолидированной отчетности показателей Газпромбанка, объясняет он. По данным «Газпрома», на банк приходилось почти 24% его совокупного долга (без учета «Сибур холдинга»), т. е. около 362,6 млрд руб. на конец 2007 г. Сейчас долг «Газпрома» примерно равен тому, что был на начало года, говорит менеджер концерна. Получается, только убрав из отчетности банк, «Газпром» может снизить общий долг примерно до 1,1 трлн руб. (около $43 млрд по текущему курсу ЦБ).

Прогнозы аналитиков по EBITDA «Газпрома» на 2008 г. — свыше $50 млрд: чуть больше $50 млрд — у «Метрополя», $53,2 млрд — у UBS, $54,2 млрд — у «Антанты». EBITDA действительно должна быть выше $50 млрд, говорит и менеджер «Газпрома». Причем вклад Газпромбанка и его «дочек» (в том числе производственных) в этот показатель минимален, добавляет он. Выходит, общий долг «Газпрома» может составить к концу года $45-48 млрд.

Решение о деконсолидации Газпромбанка еще не принято, «но к этому все идет», уточняет менеджер «Газпрома». Концерн еще в 2007 г. лишился контрольного пакета в Газпромбанке (после допэмиссии), сократив долю до 47%. Но при этом концерн консолидировал банк вместе с его «дочками» и «внучками» в своей международной отчетности, поскольку у представителей «Газпрома» было большинство в совете директоров. С нынешнего лета не осталось и этого.

Если долг действительно будет сокращен только за счет исключения из консолидированной отчетности показателей Газпромбанка, никакого особого позитива в такой новости нет, отмечает аналитик UBS Дмитрий Лукашов. Впрочем, долговая нагрузка «Газпрома» не критична, оговаривается он.

Арбитраж

Ведомости

01.10.2008*

«Ист лайн» победила

Президиум Высшего арбитражного суда (ВАС) в очередной раз оставил «Домодедово» «Ист лайн». На возврате аэропорта в госсобственность настаивало Росимущество Вчера президиум ВАС отменил судебный акт о возврате группой «Ист лайн» в госсобственность аэропорта «Домодедово» без передачи дела на новое рассмотрение, говорится в сообщении ВАС.

Таким образом, президиум ВАС удовлетворил заявления Hacienda Investments Ltd и комплекс «Домодедово» (входят в «Ист лайн»), отказав в удовлетворении иска Росимущества. Представитель аэропорта отметил, что считает решение президиума ВАС «справедливым и вполне удовлетворен им». Росимущество определится с дальнейшими своими действиями после того, как получит мотивировочную часть решения, заявил «Ведомостям» сотрудник федерального агентства. Он ожидает, что это произойдет через 15-20 дней.

Росимущество и «Ист лайн» имеют многолетний опыт судебных разбирательств. За «Ист лайн» не раз заступались первые лица государства. В 2005 г. это публично сделал президент Владимир Путин. «Даже если ошибки [при приватизации аэропорта] были сделаны, не факт, что государство должно забирать. Надо исходить из степени правонарушений», — сказал в апреле 2007 г. нынешний президент Дмитрий Медведев. Президиум ВАС летом 2007 г. уже принимал решение в пользу «Ист лайн»: прекратил производство по иску чиновников, требовавших признать сделки по имуществу аэропорта незаконными.

До 1997 г. аэропортовое имущество принадлежало ГУП «Домодедовское производственное объединение гражданской авиации», а затем было передано компании «Домодедово-2», где ГУП получило 48,65% акций, а структура «Ист лайн» Hacienda Investments — 50,66%. После нескольких допэмиссий доля ГУПа сократилась почти до нуля. Росимущество в суде доказывало, что ГУП не имело права вносить имущество в уставный капитал «Домодедово-2» без согласования с Мингосимуществом.

Аргументация суда в 2007 г. была простой: объектов недвижимости, которые требует вернуть Росимущество, просто-напросто нет. Группа «Ист лайн» снесла старые постройки, возведя новые терминалы. Но решение президиума ВАС не остановило Росимущество. Оно в январе 2008 г. вновь подало иск с другой формулировкой — об истребовании аэровокзального имущества в госсобственность. Чиновники выиграли иск в трех инстанциях, а 20 июня 2008 г. Hacienda Investments Ltd направила в ВАС жалобу о пересмотре дела. Такую же жалобу направило и комплекс «Домодедово».

Президиум ВАС — последняя судебная инстанция, решение которой уже не оспаривается, отмечает партнер ЮСТ Артур Рохлин. Но чиновники могут начать судебную тяжбу заново, скорректировав предмет спора.

Коммерсант

01.10.2008*

ВАС занял антигосударственную позицию

Президиум Высшего арбитражного суда (ВАС) вчера сразу в трех делах отказался удовлетворить требования государства к частным компаниям. Судьи отклонили два иска Росимущества, оспаривавшего приватизацию аэровокзала Домодедово и ОАО "Трансаммиак" в 1990-е годы. А Минфину не позволили взыскать с сельхозпредприятия бюджетный кредит, выданный в 1998 году. Эксперты надеются, что тем самым ВАС амнистирует бизнес и ставит точку в попытках пересмотреть итоги приватизации 1990-х годов.

Президиум ВАС под председательством его главы Антона Иванова вчера рассмотрел сразу два масштабных дела, в которых Росимущество оспаривало итоги приватизации. В повестке дня они стояли порознь, но в итоге были рассмотрены единым блоком и не вызвали у судей споров.

Президиум поставил точку в четырехлетней истории о национализации аэровокзала Домодедово, принадлежащего структурам группы "Ист Лайн". Решения судов Московского округа, обязывавших "Ист Лайн" вернуть имущество государству, отменены, Росимуществу в иске отказано. Группа "Ист Лайн", которую, по неофициальным данным, контролирует бизнесмен Дмитрий Каменщик, приобрела аэровокзальный комплекс Домодедово в 1997 году у госпредприятия "Домодедовское производственное объединение гражданской авиации". Судьи ВАС пришли к выводу, что сделка была должным образом согласована с госорганами, имевшими право распоряжаться госсобственностью. Судьи согласились также с тем, что группа "Ист Лайн", затратившая на реконструкцию комплекса свыше $1 млрд, создала новый объект (фотографии старого и нового здания аэровокзала демонстрировали на заседании президиума ВАС сами судьи). А Росимущество пропустило срок исковой давности. Партнер юридической фирмы ЮСТ Артур Рохлин считает, что "вопросы, которые решил президиум ВАС, делают бессмысленными какие-либо дальнейшие попытки вернуть аэровокзал государству. Тем более что постановление президиума демонстрирует политическую волю по данному спору".

Другим примером политической воли стало дело о приватизации в 1996 году ОАО "Трансаммиак", владеющего единственным в России специализированным трубопроводом протяженностью 2,5 тыс. км. В ходе приватизации 51% акций "Трансаммиака" получило ОАО "Тольяттиазот" в обмен на передачу Самарскому фонду имущества 6,1% собственных акций. В 2000 году "Тольяттиазот" передал акции "Трансаммиака" другим компаниям. Позднее Росимущество оспорило эту сделку и в региональных судах добилось успеха. Но вчера президиум ВАС отклонил иск Росимущества.

А в деле крестьянского хозяйства "Лот", получившего в 1998 году 200 тыс. руб. кредита за счет бюджетных средств, президиум ВАС тоже решил сложную проблему. В 2006 году Минфин и Внешэкономбанк пытались добиться, чтобы ВАС разрешил взыскивать долги по бюджетным займам бессрочно. Но 22 июня 2006 года пленум ВАС постановил, что в таких делах должен применяться трехгодичный срок исковой давности. После этого в законе "О федеральном бюджете на 2007 год" появилось положение, по которому исковая давность на такие дела не распространялась. Минфин попытался воспользоваться этим и обратился в суд, но президиум ВАС вчера снова отказался удовлетворить иск к заемщику.

Юристы видят во всех трех решениях позитивную тенденцию. "В этих делах затрагиваются принципиальные для инвесторов вопросы, такие как реконструкция крупного объекта и исковая давность. Позиция ВАС станет ориентиром для судебной практики, особенно по делам с участием госорганов",— считает адвокат адвокатского бюро "Бартолиус" Юлий Тай. Директор судебного департамента ОАО "ТНК-ВР Менеджмент" Владимир Кузнецов говорит о тенденции отказа от излишней экспансии государства в отношении сделок, которые были совершены много лет назад. "Этим ВАС недвусмысленно показывает, что пора подвести черту под историей взаимоотношений государства и бизнеса в 1990-е годы",— считает он.

Профессор Высшей школы экономики Вадим Виноградов полагает, что такие решения повышают доверие к власти со стороны бизнеса. "В России очень много собственников, получивших имущество в ходе приватизации, проведенной с юридическими дефектами. Позиция ВАС, по сути, делает их более защищенными",— говорит он. По мнению господина Виноградова, либеральный настрой ВАС проявился еще в апреле, когда пленум ВАС принял постановление, ограничивавшее применение конфискационной статьи 169 Гражданского кодекса. Использование этой статьи налоговиками тоже позволяло взыскивать имущество в доход государства. "Впрочем, говорить об устойчивой тенденции пока рано, поскольку судебная практика может меняться под влиянием различных факторов",— говорит эксперт.

Бизнес-отчет

Ведомости

01.10.2008*

Выше прогнозов

Газпром нефть«не разочаровала инвесторов: ее выручка за II квартал 2008 г. по US GAAP увеличилась почти вдвое до $9,8 млрд, EBITDA — на 70,6% до $3,09 млрд, чистая прибыль — на 84,5% до $2,196 млрд, говорится в отчете компании. Аналитики ждали $9,7 млрд выручки, $2,6 млрд EBITDA и $1,9 млрд чистой прибыли (консенсус-прогноз Reuters). Ведь во II квартале «Газпром нефть» снизила добычу на 5,6% (с учетом 50%-ной доли в «Славнефти»).

Как и у других нефтяников, обороты «Газпром нефти» росли благодаря рекордным на тот момент ценам на нефть (Urals прибавила 81% к 2007 г. — до $118 за баррель). Еще одна причина — рост производства наиболее рентабельных нефтепродуктов, указывает «Газпром нефть». Компания сохранила лидерство по чистой рентабельности (из первой пятерки нефтяников, которые публикуют международную отчетность) — 22,4% по итогам квартала. Для сравнения: у «Роснефти» — 20,4%, у «Лукойла» — 12,9%. А вот рентабельность по EBITDA у нее снова оказалась ниже, чем у «Роснефти», — 31,5% против 33,4%. При этом «Роснефть» учитывает 50%-ную долю в «Томскнефти» и в EBITDA, и в выручке. А «Газпром нефть» — только в прибыли.

По итогам полугодия выручка «Газпром нефти» выросла на 91,2% — до $17,68 млрд, EBITDA — до $5,12 млрд (+74,6%), чистая прибыль составила $3,607 млрд (+93,7%). В  гг. компания сохранит лидерство по доходности, считает аналитик Unicredit Aton Павел Сорокин. А вот в 2010 г. «Роснефть» может наконец сравняться с ней.

Бизнес-стратегия

Ведомости

01.10.2008*

Глобалист: Ставка не сыграла

Российский бизнес, сделавший в последние годы ставку на безоговорочную поддержку действующей власти, попал в тяжелейшую ситуацию. В последние два месяца убыточность стратегии поддержки путинизма была продемонстрирована вполне реальными финансовыми потерями.

Общение с российскими бизнесменами, включая и миллиардеров из списка Forbes (некоторые из них уже превратились просто в мультимиллионеров), не оставляет сомнений: бизнес прекрасно понимает, в какой степени вина за убытки от падения фондового рынка лежит на политике властей — это и последствия провала структурных реформ в экономике; и политические риски из-за войны в Грузии; и конфронтации с Западом; и недостаток компетентности, сопровождаемый высокой коррупцией, что мешает эффективному преодолению кризиса. Бизнес понимает, что обвал был бы менее глубоким, существуй у нас более мощная финансовая система, более адекватные институты, более развитой и ликвидный фондовый рынок.

Дело не только в акциях. Страну захлестнула новая волна государственного рейдерства. Надежды на формирование новых правил игры после прихода к власти Дмитрия Медведева развеялись, никакого «подведения черты» под прежним переделом собственности не случилось, разговоры о преодолении правового нигилизма так и остались разговорами, а государство явно вошло во вкус. Еще вчера бизнесмен Чичваркин с энтузиазмом помогал власти формировать новую национальную элиту, а сегодня у него отобрали бизнес.

Меры по борьбе с финансовым кризисом также не обнадеживают: государство растрачивает свои финансовые ресурсы на поддержку преимущественно дружественных банков и корпораций, помогая им с ликвидностью, выкупая их долги (работая при этом на снижение инвестиционных рейтингов России) и ставя других участников рынка в неравное положение.

Было бы неверным считать, что российский бизнес не озабочен складывающимся положением. Напротив, он чрезвычайно обеспокоен, хотя внешне капитаны бизнеса не подают виду. Однако бизнесмены лишены нормальных для цивилизованного мира каналов влияния на политический курс — через открытую политику, конкуренцию соперничающих партий.

Ни того ни другого в России не осталось, и защищать бизнес некому. Конечно, этого не сможет сделать очередная марионеточная прокремлевская партия, которую планируют создать на базе партии СПС после отставки ее лидера Никиты Белых. Максимум, что позволит этой партии Кремль, — стать новым каналом выпуска пара для либеральной части элиты вроде партии «Гражданская сила» или Института современного развития, влияние которых на реальную политику равно нулю.

Если наш бизнес не найдет сил отказаться от ставки на полную лояльность власти и не начнет всерьез задумываться о необходимости смены политической модели в стране, возврата к полноценной политической конкуренции и о появлении сильной оппозиции, этот бизнес может просто не выжить.

Коммерсант

01.10.2008*

"Газпром" купил "Слона"

В октябре итальянский концерн ENI переоформит на "Газпром" половину своей доли в ливийском нефтяном месторождении Elephant. В обмен на доступ в Ливию "Газпром" обещает согласовать транспортировку и реализацию газа ОАО "Арктикгаз", приобретенного итальянцами на конкурсе по продаже активов ЮКОСа в 2007 году. В результате ENI и его партнер по российским активам Enel смогут, наконец, начать их освоение.

В понедельник председатель правления "Газпрома" Алексей Миллер и генеральный управляющий ENI Паоло Скарони договорились до конца октября подписать соглашение по управлению активами "Арктикгаза" (доказанные запасы которого составляют более 900 млрд кубометров газа, 300 млн тонн конденсата, 860 млн тонн нефти). Документ включает план развития, условия реализации и транспортировки газа "Арктикгаза", вхождение "Газпрома" в проекты по разведке и добыче углеводородов в Ливии, а также дальнейшие действия в рамках проекта South Stream ("Южный поток").

Именно после этой встречи господин Скарони объявил о намерении ООО "Северэнергия" (владеет "Арктикгазом"), СП ENI и итальянского энергоконцерна Enel начать бурение первой разведочной скважины в России на Самбургском месторождении в Ямало-Ненецком АО через две недели. До сих пор у СП не было необходимых согласований с Роснедрами. В то же время глава ENI подтвердил, что "Газпром" завершит сделку по вхождению в проект Elephant ("слон" в переводе с английского) в Ливии до конца октября. "Второй совладелец проекта, NOC, уже выразила свое согласие. До конца октября вхождение "Газпрома" в проект Elephant будет оформлено",— пообещал Паоло Скарони. Он уточнил, что российская монополия получит половину доли ENI в Elephant — 33%. Доказанные запасы Elephant — 68 млн тонн нефти, треть в нем оценивается примерно в $2 млрд.

ENI и Enel приобрели "Арктикгаз" в апреле 2007 года на аукционе по продаже активов ЮКОСа, вместе с ЗАО "Уренгойл", "Нефтегазтехнологией" и 20% акций "Газпром нефти" — в целом за 145 млрд руб. Сейчас активы оформлены на "Северэнергию", в которой ENI принадлежит 60%, Enel — 40%. У "Газпрома" есть опцион по выкупу у итальянцев контрольной доли в "Северэнергии".

Константин Черепанов из "КИТ Финанса" уверен, что, даже получив Elephant, "Газпром" будет настаивать на реализации опциона по выкупу 51% "Северэнергии" у итальянцев. В "Газпроме" этот вопрос вчера не комментировали. Акции "Газпром нефти", утверждает Паоло Скарони, "Газпром" выкупит "в течение ближайших нескольких месяцев". Константин Черепанов отмечает, что сейчас пакет стоит на 20% дороже, чем зафиксировано в опционном договоре,— $4,45 млрд против $3,7 млрд, так что сделка выгодна для "Газпрома".

"Газпром" и ENI можно назвать стратегическими партнерами. Соглашение о сотрудничестве они подписали еще в ноябре 2006 года. Контракты на поставку российского газа в Италию с ENI продлены до 2035 года. В 2007 году "Газпром экспорт" поставил в страну 22 млрд кубометров газа. Также стороны вместе реализуют проект газопровода South Stream из России в Европу. Как отмечает Максим Шеин из "Брокеркредитсервиса", первоначально планировалось сформировать партнерство между ENI и "Газпромом" по аналогии сотрудничества монополии с немецкими E. On и BASF, то есть с обменом активами. Однако в случае с итальянскими концернами, уточняет аналитик, "вкладом" российской стороны стала сама возможность для ENI и Enel принять участие в распродаже активов ЮКОСа и купить "Арктикгаз" — то есть по сути доступ на российский рынок. Итальянцы взамен пустили "Газпром" в Ливию. Но присутствие ENI в России может расшириться. Вчера Паоло Скарони сообщил, что ENI хотела бы присоединиться к проекту российской монополии по производству сжиженного природного газа на Ямале ("Ъ" рассказывал о проекте 9 июня), "если "Газпром" захочет".

Как и предполагал "Ъ" 24 сентября, "Газпром" намерен рефинансировать и погасить из собственных средств большую часть привлеченных в 2007 году кредитов. Об этом говорится в сообщении компании, выпущенном по итогам прошедшего вчера заседания ее совета директоров. В результате к концу года "Газпром" рассчитывает снизить соотношение общий долг/EBITDA до 0,9. В течение годов этот показатель снизился с 2,13 до 1,12, однако по итогам 2007 года он возрос до 1,69. В течение 2007 года консолидированная долговая нагрузка "Газпрома" выросла на 431 млрд руб.

Ведомости

01.10.2008*

«Мне помогают 4000 человек», — Ольга Плешакова, генеральный директор авиакомпании «Трансаэро»

99% рейсов «Трансаэро» — прибыльные, уверяет Ольга Плешакова и выступает категорически против открытия российского неба для иностранных перевозчиков Семья Плешаковых четко разделяет полномочия по развитию семейного актива. Александр Плешаков отвечает за стратегию, а ежедневно на линии огня, в кресле гендиректора, с 2001 г. находится его жена Ольга.

Энергичная и эмоциональная женщина, она успевает совмещать работу в авиакомпании с воспитанием двух дочерей. В интервью «Ведомостям» Ольга Плешакова рассказала о своем отношении к самым острым проблемам авиационной отрасли России и о том, как будет развивать «Трансаэро».

— В августе, когда случилась массовая задержка рейсов альянса «Эйрюнион» из-за долгов за топливо, «Трансаэро» первой из авиакомпаний помогла самолетам его компании собственным керосином. Почему?

— Мы видели, что пассажиры сидят в «Домодедово» и не могут улететь рейсами «Красэйр» и «Домодедовских авиалиний». Тогда казалось, что авиакомпаниям альянса не хватает топлива всего на один день полетов. Поэтому решили выделить им 500 т из своих запасов, чтобы вывезти этих несчастных пассажиров. Потом выяснилось, что проблема гораздо серьезнее. Но мы сделали все, что могли. В один из дней у нас оказался свободный самолет, и мы его предоставили, чтобы вывезти людей с Чукотки. Мы принимали пассажиров «Эйрюнион» на все свободные места в наших самолетах. Перевозили с Камчатки, Сахалина.

— Это, конечно, и помощь пассажирам, но и возможность получить новые маршруты. Например, в Красноярск сейчас вместо «Красэйр» летают и «Аэрофлот», и «Сибирь». И «Трансаэро» заявку подала.

— Пассажиры от конкуренции только в выигрыше. Красноярский аэропорт был закрыт для других перевозчиков, и когда у «Красэйр» случилась проблема, то пострадали люди. У нас притязаний на маршрутную сеть альянса нет: мы имеем много одинаковых маршрутов, вместе летаем на Чукотку, Камчатку, Сахалин, во Владивосток и Хабаровск, при этом «Трансаэро» перевозила больше пассажиров, чем «Эйрюнион». Наш парк хорошо загружен собственными маршрутами. Да, мы открываем рейс на Томск. Но нас попросили об этом региональные власти.

— А вам компенсированы затраты на топливо и перевозку пассажиров «Эйрюнион»?

— Еще нет. Думаю, деньги будут возвращены в разумные сроки. Называть сумму не буду. Это некорректно. Скажу только, что лишних средств у нас нет. «Трансаэро» такое же авиапредприятие, которое платит ту же цену за керосин, услуги и проч.

— Что, на ваш взгляд, стало причиной краха «Эйрюнион»?

— Идея создания альянса была правильной, но слишком затянулось время его формирования. В то же время менеджмент альянса не смог четко сформулировать стратегию его развития. В итоге финансовые институты, которые должны были поддерживать компанию на этапе формирования, видимо, решили не рисковать, прекратили или уменьшили кредитование — они ведь не понимали, что будет дальше. А с прошлого года начался рост цен на топливо. Он-то и продемонстрировал, что все эти замедления не только по стратегии маршрутной сети, но и по обновлению парка топливозатратных самолетов ведут к краху.

— Топливный кризис негативно отразился на всех авиакомпаниях. Скорее всего, и «Трансаэро» пришлось затянуть ремни?

— Справиться почти с 90%-ным ростом цены на керосин очень тяжело. В европейских аэропортах новая цена на топливо объявляется за несколько месяцев, у нас — за пять дней. А ведь авиакомпании продают билеты на 3-6 месяцев вперед. Вплоть до апреля «Трансаэро» компенсировала дорожающее топливо за счет внутренних ресурсов. В этом прежде всего помог наш парк из экономичных самолетов Boeing.

— «Трансаэро» летает на Boeing с 90-х гг., с первых лет существования компании. Вы как будто предвидели нынешнюю ситуацию с топливом?

— Вообще-то тогда мы надеялись на Ил-86, который был специально модернизирован для «Трансаэро». Но в 1992 г. российский авиапром остановился. Чтобы продолжить существование, мы стали заказывать иностранные суда. Это был единственный выход.

— Сейчас это, похоже, тоже единственный выход…

— Да. Уже имея эффективный парк, мы сконцентрировались на оптимизации маршрутной сети. Сократили продолжительность полета за счет «спрямления» маршрутов — над этим тщательно работала штурманская служба. Затем сократили некоторые маршруты. Временно отказались от запущенных в декабре 2007 г. рейсов в Сидней и на Маврикий. Программы дорогие по себестоимости, а на их раскрутку надо полтора года. Мы оцениваем рентабельность и доходность каждого маршрута ежемесячно. В итоге в расписании «Трансаэро» 99% рейсов относится к категории высокодоходных. Это Дальний Восток, Юго-Восточная Азия, страны Карибского бассейна, Европа. Следующий шаг по снижению затрат на авиа-ГСМ — хеджирование. В России, увы, нет топливной биржи. Но мы смогли договориться с нашими крупнейшими поставщиками — «Газпром нефтью» и торговым домом «Топливное обеспечение аэропортов» (ТОАП). Для нас цена на керосин фиксируется на определенный срок. И крайняя мера — введение топливного сбора. Это случилось в апреле, когда мы исчерпали все свои внутренние возможности.

— А потом премьер-министр Владимир Путин погрозил нефтяникам пальцем, и цены на керосин стали снижаться…

— В достижении цели все средства хороши. В итоге «Газпром нефть» и ТОАП сообщили нам, что цены на топливо упали по разным регионам от 5% до 10%. «Трансаэро» с 10 сентября объявила о понижении всех тарифов. Это несмотря на то, что ТЗК в дальневосточных аэропортах до сих пор цены на топливо не снизили.

— Вы снизили тарифы даже на бизнес-класс?

— А чем пассажир бизнес-класса хуже?

— Наоборот, может быть, лучше: он богат…

— Не стоит забывать о маркетинговых нюансах. Я не заинтересована в том, чтобы пассажир бизнес-класса, понимая, что цена авиабилета находится на пределе его возможностей, пересел в экономкласс, где доходность компании ниже. Поэтому я делаю бизнес-класс дешевле, чтобы сохранить в нем пассажиров.

— Говорят, что сейчас среди российских перевозчиков нет рентабельных. Это так?

— Авиаперевозки даже в хорошие времена считаются низкорентабельным бизнесом. «Трансаэро» в течение пяти лет прибыльная. В первом полугодии из-за роста цен на топливо прибыльность снизилась примерно на 25%. Однако по итогам III квартала мы эти потери компенсируем.

— Может быть, вашей финансовой устойчивости помогает часть средств из роялти, которое платят иностранные компании, летая по транссибирскому маршруту?

— Любой доход помогает. Но «Трансаэро» не имеет отношения к тому роялти, которое досталось «Аэрофлоту» с советских времен. У «Трансаэро» есть коммерческие соглашения с тайваньскими перевозчиками EVA Air и China Airlines. Мы организуем им перелет над российской территорией — составляем маршрут, согласовываем его и проч. За эту услугу и получаем деньги.

— Много? Есть цифра $5 млн в год.

— В пять раз меньше.

— Вам не обидно, что практически всю сумму транссибирских платежей получает «Аэрофлот»?

— Я горжусь компанией «Трансаэро», которая без посторонних финансовых вливаний так успешно двигается вперед.

— И что ждет «Трансаэро» впереди? Хотите вырваться в лидеры? В июне «Трансаэро» уже обогнала «Аэрофлот» по пассажиропотоку на международных линиях…

— По номерам точно считаться не будем. Мы ни с кем не соревнуемся. Я хочу, чтобы «Трансаэро» была безопасной и качественной авиакомпанией для пассажиров и партнеров.

— Кстати, о качестве. У «Трансаэро» случаются продолжительные задержки рейсов. Мои коллеги жаловались на 12-часовое ожидание в Хорватии и 14-часовое — в Барселоне…

— Это безобразие. Но вина компании знаете в чем? В том, что мы по-профессиональному щепетильно относимся к предполетному осмотру технического состояния самолетов. Компания никогда не будет рисковать жизнью и здоровьем человека. В июле нашу компанию проверяла комиссия Минтранса. И не было найдено ни одной причины задержек, связанной с плохой организацией работы или халатностью персонала «Трансаэро».

— Пока пассажиры ждут, что делает компания в течение этих часов?

— Если на предполетном осмотре выявляется дефект, то принимается решение: либо его устранять, либо использовать другое судно. Но проблема многих аэропортов в том, что они не могут быстро устранить неполадку. Один пример. В Варне нам требовалось заменить колесо, но аэропорт развел руками: там не оказалось стандартного инструмента для монтажа колес. Представляете? Пришлось гнать из Москвы пустой Boeing 737 с инструментом на борту!

— Каковы планы «Трансаэро» по обновлению и увеличению парка?

— Компания специализируется на дальних маршрутах. Мы будем придерживаться этой стратегии и впредь. Отсюда потребность в дальнемагистральных лайнерах. До конца года планируем получить еще шесть самолетов Boeing 777, 747 и 767. Всего в парке будет 43 самолета. В течение двух лет флот планируем увеличить до 60 судов. Сейчас началась замена наших дальнемагистральных B747-200, средний возраст которых около 20 лет, на новую модель В747-400. За полтора года выведем из эксплуатации все пять «двухсоток».

— Почему исключительно Boeing?

— Действительно, мы долгое время являемся партнером Boeing. И в программу обновления парка до 2012 г. включены только самолеты американского производителя. Но это не значит, что мы не будем сотрудничать с другим авиагигантом — Airbus. Мы уже ведем переговоры с европейским авиапроизводителем о возможности заказа самолетов А350 или А380. Сейчас ждем от Airbus выгодных предложений — по цене, срокам поставки, обслуживанию. Речь пока идет о 5-6 самолетах.

— А Boeing 787 Dreamliner приобрести не желаете?

— Пока мы склоны считать, что экономика А350 выглядит лучше, чем B787.

— У «Трансаэро» есть и один Ту-214…

— Скоро будет второй. Финансовая лизинговая компания (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). — «Ведомости») нас уведомила о том, что он готов.

— На каких направлениях используется это судно?

— Ту-214 замечательно летает в Испанию, Египет и приносит прибыль. А вот на рейсе до Хабаровска он оказался менее эффективным. Тут важно найти оптимальное сочетание экономики самолета и маршрута. Этому самолету подходят международные рейсы продолжительностью до пяти часов.

— Говорят, что «Трансаэро» попросили купить российские самолеты, чтобы компания таким образом поддержала отечественный авиапром…

— Это было давно. Теперь мы свободны от юридических обязательств. И лизинг Ту-214 — наша добрая воля.

— А Ту-214 может конкурировать с аналогичным Boeing? По топливной эффективности, например.

— Это нормальная машина. Но я, честно говоря, не могла бы назвать ее конкурентом Boeing. Хотя бы потому, что в модельном ряду Boeing нет 100%-ного аналога Ту-214. Просто разные самолеты. Знаете, это из области, кто лучше — брюнетка или блондинка?

— Ту-214 — блондинка или брюнетка?

— По расходу топлива, скорее всего, серьезная брюнетка. (Смеется.)

— Контракт на покупку 10 Ту-214 был подписан с Казанским авиационно-производственным объединением в 2005 г.

— Действительно, весь заказ планировалось получить к 1 января 2008 г. Но есть объективные причины задержек: наш авиапром не финансировался 15 лет. Столь серьезное отставание невозможно наверстать за 2-3 года и наладить серийное производство самолетов. Только в 2006 г. создана ОАК. Я высоко ценю ее деятельность. Но ей еще предстоит завершить аудит многочисленных российских авиазаводов, заняться их техническим переоснащением, определиться с модельным рядом, графиком производства самолетов.

— На сентябрьском совещании в Ульяновске Путин пригрозил нашим авиастроителям отменить все пошлины на иностранную технику, если те будут медленно разворачиваться…

— Знаете, чувство страха иногда не самый плохой двигатель прогресса. Нужно объяснять, нужно финансировать, но и здоровая доля стресса в работе иногда не мешает.

— Где «Трансаэро» возьмет средства на покупку авиатехники?

— Мы не испытываем проблем с источниками финансирования. Это и кредиты, и облигационные займы.

— Еще в 2005 г. Александр Плешаков рассказывал о том, что «Трансаэро» готовится к IPO, чтобы как раз привлечь средства на модернизацию парка…

— Мы несколько лет готовились к этому шагу. Компания прошла все необходимые для выхода на биржу процедуры, однако остановил рынок. Но IPO лишь одна из возможностей финансирования бизнеса. Компания благополучно развивается и без IPO. До 2012 г. «Трансаэро» будет осуществлять деятельность за счет собственных средств, а также займов и кредитных линий.

— У «Трансаэро» много международных рейсов и мало внутренних. Как планируете дальше развивать маршрутную сеть?

— На протяжении нескольких лет мы наращиваем число внутренних рейсов, прежде всего на Дальнем Востоке и в Сибири. Это один из главных пунктов стратегии развития компании. Тут самое главное — перебороть ситуацию в российских аэропортах: в силу аффилированности с каким-либо перевозчиком они могут просто не пускать других. Радует, что многие аэропорты искоренили такой подход к перевозчикам. Ведь чем больше авиакомпаний летает, тем выше их доходы. У «Трансаэро» есть планы и по развитию сети международных маршрутов. Но тут все зависит от межправительственных соглашений, которые регламентируют число авиакомпаний со стороны каждого государства. Сейчас практически вся Европа закрыта эксклюзивными соглашениями с одной российской компанией…

— С «Аэрофлотом»?

— Ему досталось все это по наследству от СССР. И, может быть, это оправданно — все-таки большой государственный перевозчик. Но открытие рынка необходимо в первую очередь для пассажиров.

— Вообще-то у «Трансаэро» тоже есть эксклюзивные направления, в частности Израиль…

— Могу поменять его на пять европейских. (Смеется.) И замечу: у «Трансаэро» нет эксклюзива на Израиль. Кроме нас туда летает ГТК «Россия», причем не только из Санкт-Петербурга, но и из Москвы. «Трансаэро» же из Петербурга в Израиль полетов не выполняет.

— Сложилось впечатление, что «Трансаэро» активно развивает чартерное направление. Оно прибыльно?

— Не так. В структуре перевозок чартеры составляют всего 15%. Остальное — регулярные рейсы, они как раз и прибыльнее.

— Потому что билет на них дороже?

— Да.

— Не собирается ли «Трансаэро» приобретать авиаактивы?

— Мы не планируем покупать авиаактивы ни в России, ни за рубежом. Что такое покупка другой компании? Это дополнительный стимул для развития. «Трансаэро» в течение последних пяти лет более чем в 12 раз увеличила объемы производства. Это говорит о том, что у компании достаточно внутренних источников для развития.

— Насколько привлекательно для компании вступление в один из глобальных авиаальянсов?

— Вступление в альянс — это не идея фикс. Мы заинтересованы в равноправном коммерческом партнерстве в рамках одного из альянсов. Год назад разговаривали с Lufthansa, входящей в Star Alliance. Понимаем, что взаимные интересы есть. Тем более что Star Alliance опять находится в поиске российского партнера (в конце 2007 г. о намерении войти в этот альянс заявлял также и «Эйрюнион». — «Ведомости»). Мы готовы к дальнейшему диалогу.

— Как вы смотрите на то, чтобы Россия открыла небо для иностранных перевозчиков?

— Я не сторонница того, чтобы полностью открыть небо. Если это сделать сейчас, то может произойти крах российской гражданской авиации, потому что отечественные и иностранные перевозчики находятся в разных конкурентных условиях. И преимущество не на нашей стороне. А еще надо понимать, что приход западных авиакомпаний не сделает перевозки более доступными. Ни одна из них не будет летать между Барнаулом и Владивостоком.

— Что в таком случае необходимо предпринять чиновникам, чтобы наши перевозчики достойно конкурировали с иностранцами?

— Тут комплекс проблем. Обновление парка. Иностранные суда дорогие из-за таможенных пошлин. А российских в нужном объеме нет.

— Министр экономразвития Эльвира Набиуллина недавно рассказывала, что готовятся предложения о временном обнулении пошлин на среднемагистральные самолеты… Поможет?

— Я приветствую такое компромиссное решение. Ведь если отменить пошлины навсегда — что, признаться, мечта каждого российского перевозчика, — то пострадает наш авиапром. Если же ничего не отменять и ждать, когда ОАК начнет производить самолеты, то пострадают авиакомпании.

— «Трансаэро» в этой ситуации проще, ведь дальнемагистральные самолеты вместимостью более 300 кресел освобождены от пошлин…

— Под это распоряжение попадает только два типа наших самолетов — B747 и B777. За все остальные суда мы платим пошлины: в 2007 г. было около 2 млрд руб., в этом ожидается более 2 млрд руб.

— Пошлины действуют и на авиазапчасти.

— Что является отдельной большой проблемой. Снятие пошлин на запчасти — это вопрос ответственности государства за безопасность пассажиров. Помимо этого необходимо дополнить Таможенный кодекс в той части, где перечисляется, какие товары имеют право на приоритетное растаможивание. В этом списке есть укроп и петрушка как скоропортящиеся продукты. Авиазапчастей там нет! И пока самолет простаивает, получить на него запчасти через ускоренную процедуру растаможивания невозможно. Есть ряд и других законодательных недоработок. Например, до сих пор действует норма, запрещающая брать на работу в летные экипажи иностранцев. И это несмотря на то, что сейчас большой дефицит пилотов, а российские перевозчики имеют возможность платить им хорошие деньги. У западных авиакомпаний таких ограничений нет.

— Со стороны авиация кажется такой романтичной отраслью… Но, похоже, там очень тяжело.

— Поверьте, тяжело. Очень высокая ответственность. Одно дело — не заметить ошибку в статье, и совсем другое — не заметить дефект в самолете. Последствия несопоставимы.

— А не было случаев, когда хотелось все бросить?

— Мне помогают 4000 человек. А самая серьезная нагрузка лежит на плечах пилотов. Эти люди, каждый раз заходя в кабину, принимают решения, от которых зависят сотни жизней. Ответственность сотрудников должна базироваться не только на профессионализме, но и на внутренней порядочности и уважении к чужой жизни. Авиация — исключительно благородный вид деятельности.

— Одним из отголосков недавней катастрофы под Пермью стали разговоры о том, что школа пилотов в России сдает свои позиции.

— Категорически с этим не согласна. В нашей стране ежедневно безопасно и профессионально выполняется более 1500 рейсов. Наши летчики всегда востребованы в ведущих зарубежных компаниях. Сейчас, кстати, многие из тех, кто уехал, возвращаются. Мы можем предложить им лучшие условия, чем за рубежом. «Трансаэро» с 1994 г. организует подготовку и переподготовку летчиков, в том числе пришедших из летных училищ, в своем сертифицированном учебном центре. Каждые полгода они проходят тренажерную подготовку в ведущих мировых центрах подготовки. При переучивании с российской техники на иностранную, вводе в строй, переходе на должность командира воздушного судна или на новый тип самолета для летчиков «Трансаэро» необходим опыт и строгое соблюдение всех норм налета на предыдущем типе или в предыдущей должности. Так что в наших летчиках я уверена полностью.

— А в вашей семье кто решения принимает? Вы — гендиректор компании, муж Александр Плешаков — председатель совета директоров.

— Вместе. Я 22 года замужем, и, поверьте мне, жизнь — это один большой компромисс.

— А как? За ужином?

— Собраться к ужину дома — большая удача!

— Спорите?

— Конечно. Мы же разные люди, с разными точками зрения. Но цели на работе и в семье у нас одинаковые. Мы слишком давно и хорошо друг друга знаем.

— На отдыхе тоже о работе говорите?

— Конечно. Компания работает 365 дней в году, 24 часа в сутки. А мы — люди увлеченные. У нас бывают редкие дни, когда договариваемся, что до вечера об авиации ни слова.

— вам помогает? Она тоже профессионал в области авиации, уже несколько лет возглавляет Межгосударственный авиакомитет (МАК)…

— Безусловно. Она еще и акционер «Трансаэро», член совета директоров.

— А ее административный ресурс помогает?

— В полномочия МАК не входят вопросы регулирования деятельности авиакомпаний. Он занимается расследованием причин авиакатастроф. Слава богу, «Трансаэро» не является объектом расследования. В ведении МАК и сертификация типов самолетов. Но мы летаем только на сертифицированных. В чем наши точки соприкосновения?

— Вы летаете исключительно «Трансаэро»?

— В основном да. Сеть «Трансаэро» достаточно велика. А потом, если я не буду летать, тогда кто будет самым строгим контролером качества?

— У вас личный самолет?

— Мне хватает тех 38, которые есть в парке. (Смеется.)

— А персонал заранее знает о пассажире Ольге Плешаковой?

— Увы, знает.

Авиапром

Коммерсант

01.10.2008*

AiRUnion полетает еще месяц

Закрытие авиакомпаний альянса AiRUnion откладывается на месяц. Росавиация, которая должна была вчера отозвать у них лицензии, продлила сертификаты эксплуатантов крупнейших компаний альянса — "Красэйра" и "Домодедовских авиалиний" (ДАЛ) — до 28 октября. Это сделано, чтобы "Атлант-Союз", который должен унаследовать маршрутную сеть альянса, успел переоформить на себя его самолеты, говорят источники "Ъ" в Минтрансе. Но и после этого "Атлант-Союз" вряд ли сможет обслужить всю сеть AiRUnion, опасаются эксперты.

Авиационные власти объявили, что в конце сентября отзовут сертификаты эксплуатантов авиакомпаний AiRUnion, еще месяц назад. Предполагалось, что лицензии будут одновременно отозваны у всех пяти авиакомпаний альянса — "Красэйра", ДАЛ, "Самары", "Омскавиа" и "Сибавиатранса". Однако вчера выяснилось, что две крупнейшие компании все же долетают до конца летнего сезона. Как говорится в сообщении Росавиации, с 30 сентября приостановлено действие сертификата только авиакомпании "Самара". Для "Омскавиа" и "Сибавиатранса" он будет приостановлен с 5 октября. А "Красэйру" и ДАЛ действие сертификатов продлили до конца летнего расписания — до 28 октября. Как отмечается в сообщении Росавиации, рейсы зимнего расписания бывших участников альянса возьмет на себя авиакомпания "Атлант-Союз", которая станет основой для новой авиакомпании под контролем "Ростехнологий", в которую войдут остатки AiRUnion и ряд других авиационных активов.

Как рассказали "Ъ" источники в Минтрансе, эти решения были приняты на многостороннем совещании в понедельник вечером. В Росавиации поясняют, что перенос срока приостановления действия лицензий для "Красэйра" и ДАЛ обусловлен большим количеством проданных билетов на рейсы этих авиакомпаний. Однако источник в AiRUnion и один из участников совещания говорят, что в реальности сертификаты продлены, чтобы дать "Атлант-Союзу" время вписать в свой сертификат эксплуатанта самолеты "Красэйра" и ДАЛ: на процесс потребовалось больше времени, чем предполагалось. Но без переоформления нельзя: глава в телеграмме, разосланной после авиакатастрофы в Перми, запретил эксплуатацию воздушных судов по обмену, обязав авиаперевозчиков использовать только самолеты, вписанные в сертификат эксплуатанта.

Гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак удивлен, что переоформление самолетов заняло так много времени. "Включение воздушного судна в сертификат эксплуатанта — достаточно простая процедура, хотя и бюрократическая",— говорит эксперт. Тем не менее источник в AiRUnion подтверждает, что переоформление воздушных судов компаний AiRUnion может затянуться: значительная часть самолетов находится в лизинге и их перевод технически достаточно сложен. Но новой отсрочки не будет: еще в самом начале кризиса Росавиация запретила AiRUnion продавать билеты на рейсы зимнего расписания. Если к этому времени парк компании не будет переоформлен на "Атлант-Союз", авиакомпания может столкнуться со сложностями при обслуживании маршрутной сети "Красэйра" и ДАЛ, уверен источник в альянсе. Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий не уверен, что "Атлант-Союз" сможет обслужить все маршуты AiRUnion. Наиболее выгодные маршруты авиакомпаний альянса, прежде всего на Москву, "Атлант-Союз" или другие крупные перевозчики без труда смогут взять на себя, говорит он. "Но остается открытым вопрос, что будет с внутрирегиональной маршрутной сетью, например, "Сибавиатранса"",— говорит господин Синицкий, добавляя, что у российских перевозчиков сейчас нет эффективных воздушных судов для региональных перевозок.