Деятельность Министра транспорта (стр. 7 )

Таратута: А что там могло накапливаться?

Толбоев: Люди просто сели же с тряской в «Домодедово». И приняли решение на таком же самолете лететь обратно. Я, как командир, сказал бы: «Нет». А хотите, я вам пример приведу? Я летел с премьер-министром, вы знаете, Сосковец такой был. Мощнейший человек, премьер-министр, будущий президент названный, он будет президентом после Ельцина. Мы летим в Екатеринбург на ТУ-134. Я – командир, Толя Квочур, Герой России. Два Героя России за штурвалом. Там туман. Он говорит: «Надо лететь». Я говорю: «Нет. Хочешь – иди пешком». Я премьер-министру сказал: «Иди пешком». Надо иметь авторитет в таких делах. И в данном случае они должны были остановить самолет и сказать в «Домодедово»: «Я не полечу, пока не будет полный анализ…»

Таратута: А вы читали расшифровку разговора с диспетчером? Потому что из этой расшифровки не очень ясно, что произошло, почему пилоты, почему экипаж пошел на второй круг?

Толбоев: Нет. Опять вернемся к экипажу, к его вине. Мы накапливаем экипажские ошибки. Личные летные качества у них были прекрасные, а принятие решений было не прекрасное. Получается, во-первых, по инструкции, по воздушному Кодексу, экипаж, получивший первые сигналы о происходящем, должен докладывать постоянно на землю. Немедленно второй пилот должен быть на связи, беспрерывно: что происходит, что случилось? Это энергосбой, гидросистема, механизация, что угодно. Он должен докладывать. Если они молчат, значит, что-то не так. Значит, экипаж в данной ситуации виноват. Экипаж должен докладывать.

Таратута: Скажите, пожалуйста, сегодня звучало много раз у нас в экспертных оценках, что когда люди анализировали авиакатастрофы, которые происходили за последнее время, да и вообще в истории авиации, что 80% трагических развязок случались из-за человеческого фактора. Что это значит? Это всегда ошибка экипажа или это сочетание каких-то вещей?

Толбоев: Нет, только одного экипажа. Человеческий фактор носит в себе объединяющий характер. Это начиная от наземной подготовки самолета, принятие самолета экипажем, эксплуатация этого самолета экипажем – взлет, посадки и так далее, диспетчерское управление, воздушное управление и т. д. То есть там очень много факторов. Человеческий фактор не означает, что экипаж виноват.

Таратута: Сейчас отвлечемся от этой трагедии. Погибли все, но вот общая ситуация, когда не такие трагические развязки. И вообще, какие-то ошибки, если мы говорим о человеческом факторе, вот говорят, например, о том, что наши российские пилоты, наши экипажи не всегда следуют инструкциям. Что у нас как люди не любят законы соблюдать, так и летчики очень часто думают: ну, пронесет. Правда ли это? И были ли у вас случаи такого рода, про которые вы знаете?

Толбоев: Нет. Я – летчик-испытатель. У меня ничего не пронесет, я сам иду на это.

Таратута: Я сейчас говорю не о вас, а о случаях, которые вы знаете.

Толбоев: Мы их обучаем, понимаете, мы – летчики-испытатели.

Таратута: Меня интересует, насколько это действительно проблема?

Толбоев: Это большая проблема, тем более, сейчас. Я не знаю, где готовятся экипажи самолетов. Покажите мне место: вот здесь вырастает командир экипажа и он помогает компании.

Таратута: Вы хотите сказать, что у нас непонятно где готовят членов экипажа, значит, люди выходят в воздух неподготовленными?

Толбоев: Абсолютно. Я не знаю, где они берутся даже. Если вы воду берете, вы знаете – кран. Но где летчики берутся – я не знаю. Если я, профессионал, не знаю, то кто знает?

Таратута: Может быть, они учатся на летчиков, а потом начинают летать?

Толбоев: Где они учатся? Ничему не учатся. Нет такой школы, где их учат или обучают.

Таратута: Скажите, пожалуйста, еще сегодня звучало такое обвинение, в некотором смысле тем людям, которые летают, или тем людям, которых сажают в рейсы, условно, что иногда командиры, помощники и люди, которые сидят слева в кресле в экипаже, не всегда оказываются достаточно опытными. Сейчас мы не о нынешнем случае, а вообще. Вы говорите о том, что одно дело – количество лет, полетов, а другое – это количество летных часов. Это не всегда совпадающие числа. То есть человек может долго летать, но быть недостаточно состоятельным для этого места. Действительно ли не всегда соблюдается это необходимое количество часов, которое нужно налетать с момента посадки?

Толбоев: Абсолютно не совпадает. Вот привожу пример. Я лечу как космонавт «Бурана». Подготовка к нему проходит в трехорбитальной системе. Я сам – командир, не сплю. И лечу обратно через сутки, не успев адаптироваться. За мной следят. Это я туда 11 часов и обратно часа я налетал. А на истребителе СУ-7, МИГ-25 у меня выход на 24 км, посадка занимает 17 минут. Так скажите, где я опыт получил? За эти 17 минут или за эти 22 часа? Ну, 22 часа меня кормили, поили чаем, я отдохнул. А я тут динамично работал. Это разные вещи.

Таратута: То есть вы опровергаете мою теорию. Количество летных часов абсолютно не важно, важна концентрация опыта.

Толбоев: Абсолютно никакого отношения. Колесо взлет-посадки – это да. А вот налет… Ты может вокруг Земли слетать, слетай – ну и что? Спал, чай пил, отдохнул. Налетный час не имеет никакого отношения к динамике профессиональной деятельности. Динамика – это взлет-посадка в разных условиях, ноль на ноль. Я садился ноль на ноль. Ни туман, ничего. Мы искали от Пулково до Минвод. Когда ноль на ноль, знаете, как мы летали? Прекрасно, потому что никто не летал.

Таратута: А можно наши экипажи, людей, которые у нас летают, назвать лихими и безалаберными. Мы говорили с вами о том, что они не соблюдают инструкции. Это такой национальный характер?

Толбоев: Нет. Они даже соблюдать не умеют. Их никто не учил. У них не было гуру, сенсея. Никогда не было. Они костюм одели фирменный, погоны отцепили, стюардессы – сзади. Помните «Мимино»? У нас тут 44-й идет. Вот это уровень их развития. У них нет профессионализма.

Таратута: Вы считаете, что наш класс летчиков нынешний совершенно никуда не годен?

Толбоев: Никуда не годен, абсолютно, не соответствует никакой категории.

Таратута: А когда все закончилось?

Толбоев: Это закончилось после развала Советского Союза. Мы, последние могикане, пытались их учить, но мы никому не нужны. Пусть бьются, но людей не надо губить.

Таратута: Ваша позиция понятна. Давайте немножечко сменим тему и поговорим об отношениях между летчиками, между экипажами и компаниями, которые их нанимают. Сегодня я услышала очень любопытную и трагическую историю про то, что между компаниями и между летчиками существует некоторая договоренность, по крайней мере, негласно, о том, что экипаж должен экономить топливо. И, например, в ситуации, где он должен преодолеть какое-то расстояние, он может совершить ошибку или прыжок, потому что он настроен на экономию топлива. И такие случаи катастроф были в истории. Насколько это распространенная вещь? Это не укладывается в голове, но насколько может командир экипажа принять такое решение ценой жизни людей?

Толбоев: Он никуда не денется. Хочет оставаться командиром? Он командиром шел долгие годы. Стать командиром – это надо ползти: кому-то услужить, кому-то кланяться, кому-то нести. У нас командиров нет.

Таратута: А почему для того, чтобы стать командиром, нужно кому-то кланяться?

Толбоев: Такова судьба его. Если это генеральный, если это директор – это есть хозяин. Хозяин-барин определит, кто этого достоин. Несмотря ни на какой профессионализм. Хозяин, кроме того, как пить чай-кофе с любовницей, ничего не может, но он может принять решение в судьбе командира.

Таратута: Очень у нас экспрессивный сегодня гость.

Толбоев: Почему? Это я знаю, потому что я разговариваю с ними, с людьми.

Таратута: Ответьте мне, пожалуйста, на вопрос, который я задала: насколько действительно существует такая проблема и насколько часто встречаются случаи, о которых я сказала?

Толбоев: Проблема существует, такие случаи случаются постоянно, во всех компаниях. Попробуй, нанеси урон. Почему они полетели после этих страшных ударов? Мы сейчас найдем, там все будет расписано, мы все получим. Почему они не остались в «Домодедово» и командир не сказал: «Я не лечу, честь имею. Потому что опасно для пассажиров и для меня, и для моей семьи. Самолет идет не так, прошу разобраться, выслать бригаду». Теперь начинается: самолет стоит – плати, охрана есть – плати, обслуживание есть – плати, команда оттуда вылетает – плати. Урон для авиакомпании. А генеральный говорит: «Ты чего, командир, меня разорить хочешь?» Я это знаю наизусть.

Таратута: Я не знаю, кто после вашего рассказа вообще рискнет когда-нибудь летать самолетами. Но скажите, а что делать, по-вашему?

Толбоев: Жить.

Таратута: Что нужно делать с нашей отраслью? Кроме того, что нужно покупать дорогие самолеты, а не дешевые, как вы говорите. Хотя, тут ваше слово против …

Толбоев: Абсолютно. Хорошие, добрые самолеты заводского выпуска покупает «Аэрофлот», «Трансаэро».

Таратута: Таким образом, вы всем советуете летать этими компаниями?

Толбоев: Да, абсолютно. Летайте независимо от имени самолетами крупных компаний. Но я не могу. Я – Москва-Махачкала на том, что мне дадут, потому что там нет крупной компании, а что мне делать, пешком идти? 1650 км летного маршрута до Махачкалы.

Таратута: Так выходит, что когда находят виновных или стрелочников, то, вот мы сегодня анализировали, что наказывают всегда авиакомпании. И вот сейчас тоже, как мы видим, уже заинтересовались Татарстаном и его судьбой. И уже вспомнили, что там была конфликтная ситуация, у авиакомпании были долги и прочее. Как вам кажется, виновными должны быть названы руководители и владельцы авиакомпаний или нет? Это будет правильное распределение вины?

Толбоев: Ни разу ни одна компания не была наказана. Никогда в жизни.

Таратута: Почему? Они закрывают указами.

Толбоев: Ну и что – закрыли? Он похихикал и ушел домой. Кто ответил юридически? Саяно-Шушенские ГЭС ответили? Паром, который затонул – ответили судебно? А где авиакатастрофы – никто не ответил и отвечать не собирается. Им, наоборот, выгодно, чтобы самолет упал. Они получат страховочные. В Берлине, в Вене, в Кипре – они получат, им нечего терять. А люди погибли. Ну и фиг с вами. Ну, 100 тысяч, я отдам государству 3 миллиона, Татарстану – миллион, руки пожали, а людей нет. Нам что, миллионы нужны или жизнь наших детей?

Таратута: Итак, на этой ноте мы заканчиваем наше интервью. У нас был крайне эмоциональный, радеющий за свое дело гость Магомед Толбоев, герой России, летчик-испытатель. Он считает, что летаем мы на рухляди, что летать нужно только самолетами крупных авиакомпаний. А министерство транспорта, по словам Магомеда Толбоева, берет откаты ценой человеческих жизней. Это его слова.

ЭХО МОСКВЫ; 18.11.2013; АЭРОПОРТ КАЗАНИ ОТКРЫТ ДЛЯ ПРИЕМА И ОТПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Ранее сообщалось, что возобновление работы аэропорта не помешает работе следователей. По предварительным данным, основными причинами трагедии могли стать техническая неисправность судна или ошибка пилота. Об этом рассказал руководитель Приволжского следственного управления на транспорте Александр Полтинин.

Эксперты «Боинга» будут помогать вести расследование авиакатастрофы в Казани, подтвердила радиостанции «Эхо Москвы» представитель компании Елена Александрова.

Потерпевший крушение «Боинг-737» эксплуатировался с 1990 года. Авиакомпания «Татарстан» приобрела его в 2008 году, она стала седьмым владельцем воздушного судна. Данный «Боинг» имел всю необходимую документацию для осуществления пассажирских рейсов, сказал советник главы Росавиации Сергей Извольский.

По некоторым данным, у разбившегося в Казани самолета были проблемы с посадкой еще до катастрофы. Во время посадки в Москве лайнер мотало из стороны в сторону, рассказал журналистам телеканала НТВ пассажир предпоследнего рейса Григорий Бусарев.

Самолет упал перпендикулярно земле и взорвался. С трудом удалось обнаружить бортовые самописцы. Судя по всему, они сильно повреждены. Изъяты также образцы топлива, которым был заправлен «Боинг». По словам официального представителя СК Владимира Маркина, следствие готовит серию допросов должностных лиц, будет оценена своевременность и эффективность контроля за авиакомпанией «Татарстан».

Пилотом разбившегося самолета был Рустэм Салихов. На этом самолете он летал с начала 2012 года.

Общий летный стаж Салихова составлял 21 год.

Следственный комитет предостерегает от поспешных выводов о причинах катастрофы «Боинга» в Казани. Дело передано в Главное следственное управление СК.

На месте катастрофы пассажирского «Боинга» обнаружены два «черных ящика». Это подтвердила глава Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина. Судя по всему, они получили значительные повреждения. Камера видеонаблюдения в аэропорту «Казани» зафиксировала падение «Боинга». Самолет, на борту которого находились 50 человек, упал перпендикулярно земле на взлетно-посадочную полосу и взорвался. Изъяты образцы топлива, которым был заправлен «Боинг». По словам официального представителя СК Владимира Маркина, после авиакатастрофы в Казани следствие готовит серию допросов должностных лиц. Он отметил, что предстоит оценить своевременность и эффективность контроля за авиакомпанией «Татарстан».

РУССКАЯ СЛУЖБА НОВОСТЕЙ; 18.11.2013; КОММУНИСТЫ ПРЕДЛАГАЮТ ЗАПРЕТИТЬ ЭКСПЛУАТАЦИЮ ПОДЕРЖАННЫХ САМОЛЁТОВ

Депутаты от КПРФ после авиакатастрофы в Казани намерены вызвать на правительственный час главу Минтранса и выступить со своей инициативой.

«При наличии своей авиационной промышленности нужно больше использовать наши российские самолеты», – заявил член партии Вадим Соловьёв в интервью телеканалу Life News. По его мнению, для зарубежных лайнеров, которые закупает Россия, необходимо ввести жёсткие экономические санкции.

Предложение коммунистов поддержали их коллеги в ЛДПР.

ИЗВЕСТИЯ; 18.11.2013; ЛДПР ПОТРЕБУЕТ ПОВЫШЕНИЯ ЗАРПЛАТ ДЛЯ НАДЗОРНЫХ ОРГАНОВ В АВИАЦИИ

Депутаты считают, что низкие зарплаты ответственных за безопасность перелетов предоставляют большие возможности для нарушений

Зампред комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов (ЛДПР) заявил «Известиям», что будет добиваться повышения зарплат сотрудников ведомств, отвечающих за безопасность авиаперевозок.

– Два раза в год воздушные суда должны проходить проверку на получение сертификата летной годности, которую проводит Росавиация. Эту процедуру контролирует управление гражданской авиации Ространснадзора. Понятно, что люди, которые осуществляют проверки, могут быть нечисты на руку. Для примера, в Ространснадзоре люди получают 20–25 тыс. рублей. И эти люди проверяют компании, зарабатывающие миллионы. Какой будет уровень соблазна? Считаю необходимым повышать зарплату в контролирующих органах в гражданской авиации, чтобы туда шли работать высококвалифицированные профессионалы. И не было недобора, ведь дефицит кадров – это еще одна проблема надзорных органов, – говорит Старовойтов.

В воскресенье вечером при заходе на посадку в аэропорту Казани разбился Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан». В катастрофе погибли 44 пассажира и 6 членов экипажа. Среди пассажиров числились директор Управления ФСБ по и сын президента .

ИЗВЕСТИЯ; ЕЛИЗАВЕТА МАЕТНАЯ, ГЕРМАН ПЕТЕЛИН; 19.11.2013; АВИАКОМПАНИЯ «ТАТАРСТАН» ЛЕТАЛА ПО ЗВОНКУ

Предварительная причина падения Boeing 737-500 в Казани – потеря скорости при заходе на посадку и практически вертикальное сваливание в штопор, говорят источники в авиационных кругах. Расшифровка найденных «черных ящиков» должна показать, в чем была причина – в отказе техники или ошибке пилотирования. Эксперты не исключают, что в этой трагедии сошлись оба фактора: командиру воздушного судна (КВС) Рустему Салихову не хватило опыта пилотирования при отказе техники, а сам самолет из-за гигантских долгов авиакомпании не обслуживался должным образом. Сейчас эти версии отрабатываются следствием.

Транспортная прокуратура республики в этом году неоднократно выносила предписания и штрафовала АК «Татарстан» за постоянные задержки рейсов.

- Проверки показали, что рейсы задерживали из-за того, что не было резервных бортов, хотя по условиям предоставления лицензии они обязательно должны быть, – говорит собеседник в прокуратуре. – Так, например, большая проверка была в январе-феврале 2013 года, после чего Арбитражный суд привлек авиакомпанию к административной ответственности и оштрафовал на 30 тыс. рублей. Потом были проверки в мае-июне – там уже рейсы задерживали даже на 16 часов – и снова по той же причине: нет резервного и готового к вылету самолета. Но на этот раз судья нам в иске отказал.

Лицензии авиаперевозчику выдает и забирает Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), в ведомстве говорят, что для них прокуратура и суды не указ, поскольку такое решение принимается только на основании их внутренних проверок и отсутствие резервных бортов не имеет отношения к безопасности полетов.

Источник в Минтрансе уверяет, что авиакомпания «Татарстан» проверялась в этом году неоднократно.

- В феврале авиакомпанию шерстили и Ространснадзор, и Росавиация, и серьезных претензий не было, – сообщил источник в Минтрансе. – Но сейчас, можно не сомневаться, найдут системные ошибки и в организации безопасности полетов, и в подготовке экипажей.

Эксперт по авиационной безопасности Роман Гусаров говорит, что авиакомпанию Red Wings тоже за месяц до катастрофы в столичном аэропорту Домодедово 29 декабря 2012 года проверяли и ничего не нашли, а потом сразу после трагедии по итогам внеплановой проверки отозвали лицензию. Одна из причин – некачественная подготовка пилотов.

- Росавиация, Ространснадзор, транспортная прокуратура регулярно проверяют авиакомпании, и все в порядке, а потом раз – и самолет упал. Так как они проверяют, как контролируют перевозчиков? – удивляется Гусаров. – Понятно, что любой коммерсант будет пытаться минимизировать свои расходы, но ведь надзирающие над ними службы для чего-то существуют?

Собеседник в авиационных кругах Казани говорит, что на многие проблемы в «Татарстане» просто закрывали глаза и вопросы часто решались по звонку сверху, поскольку это был республиканский перевозчик.

- Авиакомпания была в долгах как в шелках, только по заявленным в арбитраж искам она должна была больше 400 млн рублей, за четыре года кредиторская задолженность увеличилась с 419,7 млн рублей до 1,1 млрд рублей, – поясняет он. – У пилотов там были низкие зарплаты, а на опытных летчиков везде большой спрос, так что вопросов тут очень много, в том числе и к подготовке экипажа.

По данным «Известий», КВС упавшего самолета Рустем Салихов до 2002 года летал штурманом, он переучивался на пилота в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации в начале «нулевых», а переподготовку на Boeing 737 проходил в тренажерном центре авиакомпании S7. Там тоже теперь будет проверка: все ли квалификационные требования были соблюдены при подготовке членов экипажа.

налетал в качестве пилота 2739 часов, а командиром – 510 часов. После того как у летчиков три года назад отменили «классность» (перевозить людей раньше могли только пилоты класса «А» с общим налетом не меньше 4 тыс. часов), требования к пилотам заметно снизились.

- Подготовка у штурманов и летчиков принципиально разная: пилотов еще в училище учат сажать машину со всеми возможными отказами: на одном двигателе, при неработающих приборах – только по дублирующим, при минимальных погодных условиях и т. д. – и все это отрабатывалось раньше с инструктором, и за этим очень строго следили, – говорит известный летчик Владимир Золотов. – Доводили все до автоматизма, но для этого должна быть серьезная подготовка и практика. По прежним меркам пилоты «Татарстана» доросли до своих должностей слишком быстро.

Не меньше вопросов и к подготовке второго пилота Виктора Гуцула – у него налет меньше двух тысяч часов и до 2012 года он летал бортинженером. Пилот «Аэрофлота», попросивший не указывать его фамилию, говорит, что в крупных авиакомпаниях не посадят даже вторым пилотом, если он не проучился 1,5 года и не налетал 250 часов с инструктором.

- Небольшие авиакомпании, у которых полно долгов, позволить себе такое обучение просто не могут, это под силу только крупным перевозчикам, – объясняет он.

Заходя в Казани на посадку, КВС Рустем Салихов сказал диспетчеру, что у самолета «непосадочная конфигурация», и пошел на второй круг, после чего свалился в штопор.

В переводе с «летного» непосадочной конфигурацией могут оказаться невышедшие предкрылки и закрылки, но это далеко не самый сложный «отказ», который отрабатывается еще в училище.

- О непосадочной конфигурации пилот сообщил за несколько секунд до сваливания, а до этого за все время полета жалоб на технику у экипажа не было, – говорит собеседник, близкий к расследованию. – Непосадочная конфигурация означает, что пилоту нужно уйти на второй круг, потому что он почему-то не успел подготовиться к посадке и не успел выполнить какие-то операции, необходимые для посадки. Например, он немного отклонился от полосы или был выше или ниже, чем это положено для точного захода.

Но это штатная ситуация, при этом аэропорт в Казани не так загружен, как в Москве, и их никто не гнал. Возможно, у них была очень низкая скорость, экипаж это понял, но им не хватило времени включить взлетный режим.

Почему самолет потерял скорость, должны показать самописцы, эксперты МАКа уже сообщили, что они сильно повреждены.

По словам председателя профсоюза авиадиспетчеров Московского авиаузла Андрея Булина, практически во всех катастрофах последнего времени по итогам расследований виноватыми становились летчики из-за недостаточной подготовки.

- Но подготовка при этом лучше не стала, наоборот, даже у диспетчеров она теперь ухудшилась: раньше учились 5 лет, а теперь и 15 месяцев достаточно, чтобы устроиться на работу, – возмущается Булин. – Проблема эта острая и давняя, а значит, возникает вопрос к Росавиации и Минтрансу: почему меры не предпринимаются? За каждую катастрофу должны отвечать не только погибшие, но и руководители высшего звена персонально.

КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА; 18.11.2013; «ОБВИНИТЬ ПОГИБШЕГО КОМАНДИРА СУДНА ПРОЩЕ ВСЕГО»

прокомментировал авиакатастрофу

- Хочу выразить соболезнования всем семьям погибших. Я сам бывший командир аналогичного воздушного судна. Ушел из профессии, потому что не мог брать на себя ответственность за жизнь людей, которые у меня за спиной. Хлам полнейший закупают авиакомпании. Летать на этих самолетах и оставаться ответственным за это дело я просто не смог. Надо вводить жесткий государственный контроль. Должна быть структура, которая будет отвечать за весь процесс подготовки самолета к вылету, за процессы досмотра пассажиров к вылету.

- Где вы работали и почему приняли решение уйти?

- Я не буду называть авиакомпанию, в которой я трудился. Сейчас, вполне возможно, у них изменились какие-то критерии. Я шел к этой профессии очень долгий путь. Учился я еще в период Советского Союза. Я был командиром экипажа «Боинг». Принял решение для себя лично только в тот момент, когда понял, что я отвечаю за безопасность людей, находящихся за моей спиной. Я не могу эту безопасность им гарантировать.

- Почему?

- В тот переходный период 90-х годов это было связано с очень плохим отношением наземных служб к подготовке воздушных судов. С очень некачественным топливом. И с самими воздушными судами, которые к нам попадали через третьи руки, третьи страны, непонятной конфигурации. У нас был борт, который, попав на территорию России, был без пассажирских сидений. Его доукомплектовывали в России. И этот борт летал и, по моей информации, летает до сих пор. Но здесь больше повезло. Тот борт, на котором летал я, у меня были предпосылки четыре раза в полете. Я понял, что не могу просто взять на себя ответственность. Ладно, если получится так, как с моими коллегами получилось, земля им пухом. А не дай Бог останешься живым, а погибнет кто-нибудь в салоне, я просто с этим грузом бы жить не смог сам дальше. Поэтому было принято такое решение.

- В каком году вы ушли?

- В 1998 году.

- Сегодня эти проблемы существуют? Что рассказывают ваши коллеги?

- На мой взгляд, эти проблемы существуют во всех авиакомпаниях, которые на нашем жаргоне - середнячки. Крупные авиакомпании, такие как «Ютэйр», «Трансаэро», «Аэрофлот», они подходят к подготовке своего экипажа гораздо более тщательно. Общаясь с коллегами, которые летают в более мелких авиакомпаниях, когда командир судна имеет в течение полугода 12 часов налета на тренажере, для меня это просто неприемлемо. Когда я учился, у нас до автоматизма доводили, вбивали в голову. Мозг не понимал, а руки уже делали. Как должен каждый член экипажа действовать в определенной экстремальной ситуации. Сейчас в большинстве своем подготовка оставляет желать лучшего. И это не только с гражданской авиацией связано. С военными летчиками та же ситуация. В период определенного сокращения вооруженных сил или авиации в целом среднее звено было полностью выбито. Летали люди, которые ушли на пенсию, а на замену к ним не было подготовленных людей. А сейчас ребята, которые приходят, в 25 лет могут стать командиром воздушного судна – для меня это нонсенс.

- Есть такие примеры?

- Да, летают люди в 25-27 лет командирами воздушных судов. Я стал командиром, когда у меня налет был 4,5 тысячи часов.

- В каком возрасте вы стали командиром?

- Я стал в 39 лет.

- Сегодня ситуация с авиапарком какова? Небольшие региональные авиакомпании по-прежнему закупают авиахлам? Или контроль есть?

- Определенный контроль со стороны Ространснадзора начал осуществляться. Самолеты, которые явно не были предназначены для перевозки пассажиров, на территорию Российской Федерации не попадают. Но частая смена владельца воздушного судна и тот факт, что судно эксплуатировалось в Уганде и после этого было продано кому-то – это для меня показатель. Либо что-то с самолетом не так, либо в стране был большой кризис, что им пришлось этот самолет продать. Те самолеты, которые к нам попадают из Европы, они на порядок выше тех самолетов, которые к нам попадают из Латинской Америки, из США. Европейцы за своими воздушными судами следят серьезнее. На мой взгляд, проблема с техническим обслуживанием самолетов на территории России. Это «иномарки», на нашем жаргоне, они обслуживаются только за границей. Здесь сразу встает вопрос: а кто будет на территории России осуществлять контроль за тем, как этот техосмотр и положенные регламентные работы проведены за границей. Если бы представитель авиакомпании направлялсвоего представителя назавод, и он следил бы за соблюдением регламента работ, вполне возможно, что что-то и изменилось бы. Но не все авиакомпании это делают. Это может сделать только пятерка «китов», у которых большой пассажиропоток, большая окупаемость, большие доходы. Эти авиакомпании за всем следят.

- Возраст самолета – 23 года. Насколько это безопасно?

- Для воздушного судна такого класса это небольшой срок. Если оно вовремя проходит все регламентные работы. Есть определенные правила, написанные кровью. Если фюзеляж должен пройти все нагрузочные элементы на консоли крыла, на консоли управления, на стабилизаторах, на двигателе, на износ лопаток двигателей, необходимо делать рентгеновские исследования микротрещин этих лопаток, находящихся в турбине двигателя. У каждого своего блока, находящегося на борту самолета, есть свой ресурс. Как только этот ресурс подходит… в Российской Федерации сегодня эти нормы жесткие. В некоторых странах они лояльнее относятся к этим вопросам. Ни один уважающий себя руководитель авиакомпании не будет эксплуатировать судно, у которого подходит определенный ресурс к проведению регламентных работ. На пресловутый человеческий фактор списывать проще всего – легко обвинить погибшего командира судна.

- Эта трагедия тронула всю страну. Летают миллионы людей. Что вы посоветуете?

- Я пролетал часть своей жизни. Весь воздушный транспорт сегодня является одним из самых безопасных. По статистике. Резонанс общественный вызывает единовременная, мгновенная гибель большого количества людей. Это связано со спецификой данного транспорта. Я бы посоветовал, если есть альтернатива, выполняются рейсы в один и тот же населенный пункт разными авиакомпаниями, доверять перевозчику, который зарекомендовал себя на рынке как ответственная компания.

МОСКОВСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ; 18.11.2013; КОМПАНИЮ – ВЛАДЕЛЬЦА РАЗБИВШЕГОСЯ «БОИНГА» УЛИЧАЛИ В СРЫВЕ УНИВЕРСИАДЫ И МАХИНАЦИЯХ С БИЛЕТАМИ

Деятельностью «Татарстана» интересовалась даже Генпрокуратура

Авиакомпания «Татарстан», чей самолет разбился в аэропорту в Казани, скромностью не страдает. О ней то и дело пишут СМИ. Правда, поводы не очень хорошие. «МК» приводит несколько ситуаций, в которых «героиня топа» выглядела далеко не в лучшем свете.

В феврале 2007 года нынешний президент республики Рустам Минниханов, будучи еще премьер-министром РТ, на итоговой коллегии минтранса довольно жестко раскритиковал тогда еще гендиректора «Татарстана» Магомеда Закаржаева. Поводом стал запрет некоторым самолетам «Татарстана» производить разовые и чартерные полеты в Европу, а также задержка нескольких рейсов.

Минниханов встревожился: слишком уж спокойно Закаржаев себя ведет в этой сложной ситуации. А тот в ответ ляпнул, что в авиации вообще должны работать люди хладнокровные.

«С вашим спокойствием нужно не в авиации работать, а в космос летать, – последовал ответ от Минниханова. – Магомед, извини, нужно разобраться... Специалисты должны определить, кто должен работать в авиакомпании: такой хладнокровный, как вы, или такой немножко погорячее, как я».

Минниханов припомнил, что именно качество авиаперевозок не позволило Казани стать претендентом на Универсиаду-2011. И посоветовал акционерам АКТ подумать о смене гендиректора. Но она произошла лишь в июне 2008-го. Впрочем, кто от этого выиграл? В конце сентября этого года гендиректора «Татарстана» привлекли к административной ответственности с наложением штрафа в размере 20 тыс. рублей за допущенные задержки авиарейсов. Также было вынесено представление прокурором.

Как правило, писала тогда пресс-служба приволжской транспортной прокуратуры, причины задержек выполнения авиарейсов – неисправность воздушных судов и отсутствие у авиакомпаний резервных воздушных судов. Вместе с тем, в соответствии с законодательством о лицензировании в авиакомпании должны располагать воздушными судами в количестве, достаточном (с учетом резервирования) для выполнения регулярных и чартерных перевозок. Несоблюдение авиакомпаниями установленных требований закона является нарушением лицензионных условий и влечет административную ответственность.

И задерживались рейсы не раз.

Тогда в отношении «Татарстана» были возбуждены дела об административных правонарушениях, предусмотренных частью 3 статьи 14.1 КоАП РФ (осуществление предпринимательской деятельности с нарушением условий, предусмотренных лицензией) и частью 1 статьи 14.8 КоАП РФ (нарушение права потребителя на получение необходимой и достоверной информации о работе, услуге).

«МК» в прошлом месяце писал, что из-за своих авиакомпаний Татарстан взлетел на 4 место среди самых крупных регионов-должников России по зарплате. Просроченная задолженность по зарплате составила 138,1 млн руб. Это на 47,6 млн руб. (52,7%) больше, чем на 1 сентября. Среди 19 должников выделилась авиакомпания «Татарстан» – ее долг составил 37,7 млн руб.

Министр труда, занятости и социальной защиты республики Айрат Шафигуллин в беседе с нашим корреспондентом сказал, что «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» раз в месяц задерживают выплату зарплаты своим пилотам, ибо они достаточно высокие – порядка 200 тысяч. Правда, потом ее выплачивают. Шафигуллин тогда признался, что на днях комиссии очень жестко побеседовала с должниками. Директоров предприятий предостерегли, что может быть поставлен вопрос о снятии их с должностей.

При таких финансовых проблемах немудрено, что авиакомпания «химичила» с авиабилетами. Причем настолько нагло, что это привлекло внимание даже Генеральной прокуратуры. В августе этого года генеральный прокурор направил премьер-министру страны Дмитрию Медведеву письмо, в котором указал, что ряд авиакомпаний, в том числе и татарстанские – «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», завышают цены на билеты в полтора – два раза. Чайка подчеркнул, что проверка показала, что высокая стоимость билета на регулярные перевозки устанавливается авиакомпаниями необоснованно. Авиакомпании умело используют устаревшие нормативные акты – такое объяснение высоким ценам дает генпрокурор.

Они вводились, когда в России была лишь одна авиакомпания – «Аэрофлот», и не содержат механизмов рыночного регулирования, считает Чайка. По указанным актам прибыль авиаперевозчика ограничена 20% от себестоимости перевозки. При этом в себестоимость включаются расходы, которые не являются операционными (на рекламу, аренду офисных помещений, канцтовары). Не урегулировано и ценообразование в бизнес-классе, говорит генпрокурор. Оказывая эти услуги, авиакомпании завышают себестоимость перевозки в два раза. Чайка просит премьера поручить минтрансу России с участием заинтересованных органов принять комплекс мер (нормативно-правового характера), направленных на обеспечение доступности воздушного транспорта.

ИЗ ДОСЬЕ «МК»

Авиакомпания «Татарстан» является национальным авиаперевозчиком Татарстана. Она создана в 1999 году. Базовым аэропортом авиакомпании «Татарстан» является международный аэропорт «Казань», узловым – аэропорт «Домодедово» (Москва). Авиакомпания также совершает чартерные рейсы по городам России и мира. Всего в 2011 – 2012 годах количество обслуживаемых авиакомпанией направлений достигло 40. Число перевезенных пассажиров в 2011 году насчитывает 592,861 тысячи, в прошлом году – 473,791 тысячи. Самолетный парк авиакомпании включает в себя воздушные суда отечественного и зарубежного производства: Airbus A319 VQ-BMM, Airbus A319 VQ-BNF, Airbus A319 VP-BDY, Airbus A319 VP-BDZ, Boeing 737-500 BBN, Boeing 737-400 BDB, два самолета Tу-154 RA 85799, Ту-154 RA 85833.

С конца декабря 2011 года гендиректором является Аксан Гиниятуллин.

ИНТЕРФАКС; 18.11.2013; ДОМОДЕДОВО ПОДВЕРГНЕТСЯ ПРОКУРОРСКОЙ ПРОВЕРКЕ В СВЯЗИ С АВИАКАТАСТРОФОЙ В КАЗАНИ

Столичная транспортная прокуратура начала проверку московского аэропорта «Домодедово» в связи с катастрофой

«Боинга-737» в Казани, сообщили в Генпрокуратуре.

«В связи с авиакатастрофой в Казани Московской межрегиональной транспортной прокуратурой организована проверка работы аэропортового комплекса «Домодедово», – говорится в сообщении ведомства, поступившем в понедельник в «Интерфакс».

По данным Генпрокуратуры, в первую очередь будут проверены законность и обоснованность работы служб аэропорта.

«В ходе проверки будет дана оценка действиям сотрудников авиационной безопасности, а также авиатопливного обеспечения и иным вопросам», – сообщили в ведомстве.

Разбившийся в Казани самолет летел из «Домодедово».

«Проверочные мероприятия реализуются государственными органами при любом авиационном инциденте или происшествии и являются обязательными. Московский аэропорт «Домодедово» заинтересован во всестороннем расследовании для установления причин и обстоятельств произошедшего и сотрудничает с государственными органами в установленном порядке в рамках своей деятельности», – говорится в сообщении аэропорта «Домодедово».

В результате авиакатастрофы, которая произошла в воскресенье, погибли 50 человек.

*****; 18.11.2013; АЭРОПОРТ ДОМОДЕДОВО ПРОВЕРЯТ ИЗ-ЗА АВИАКАТАСТРОФЫ В КАЗАНИ

Самолет авиакомпании «Татарстан» летел именно из этого столичного аэропорта

В аэропорту Домодедово проведут масштабную проверку по факту крушения самолета Boeing 737 в Казани, говорится в сообщении Генпрокуратуры. Самолет авиакомпании «Татарстан» летел именно из этого столичного аэропорта.

«Московская межрегиональная транспортная прокуратура организовала проверку по факту авиакатастрофы воздушного судна Boeing-737 в Международном аэропорту г. Казани в части законности и обоснованности работы служб аэропортового комплекса Домодедово», – говорится в сообщении ведомства.

Пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», совершавший рейс Москва – Казань, разбился вечером 17 ноября при посадке. Погибли все люди, находившиеся на борту – 6 членов экипажа и 44 пассажира. Возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, расследованием которого занимается Главное следственное управление Следственного комитета России. Основными версиями причины крушения Boeing являются техническая неисправность, ошибка пилотирования и неблагоприятные погодные условия. Минтранс сообщил, что при крушении самолета произошел взрыв.

ИНТЕРФАКС; 18.11.2013; «ЧЕРНЫЕ ЯЩИКИ» РАЗБИВШЕГОСЯ В КАЗАНИ «БОИНГА» ДОСТАВЛЕНЫ В МАК, РАСШИФРОВКА НАЧНЕТСЯ В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в ближайшее время приступят к расшифровке «черных ящиков», изъятых с места катастрофы «Боинга-737» в Казани, сообщили в пресс-службе ведомства.

«Найденные на месте происшествия авиаконтейнеры бортовых средств объективного контроля параметрической и речевой информации доставлены в МАК. Вскрытие контейнеров, считывание зафиксированной на бортовых носителях информации и ее расшифровка будут проводиться в научно-техническом центре комитета», – говорится в сообщении пресс-службы, поступившем в понедельник в «Интерфакс».

На месте крушения были обнаружены оба «черных ящика» лайнера. В то жв время, ранее источник в оперативном штабе по ликвидации последствий ЧС сообщил «Интерфаксу», что «на обнаруженных бортовых самописцах серьезные повреждения корпуса, отмечаются заметные вмятины, состояние самописцев плохое».

Он добавил, что, несмотря на повреждения, эксперты будут заниматься расшифровкой «черных ящиков».

«Черные ящики» переданы на расшифровку, наверняка какую-то полезную информацию с них можно будет получить, даже, несмотря на повреждения», – уточнил он.

В результате крушения 17 ноября вечером в аэропорту Казани самолета Boeing, принадлежащего авиакомпании «Татарстан», погибли 44 пассажира, в том числе двое детей, а также шесть членов экипажа.

РОСБИЗНЕСКОНСАЛТИНГ; 18.11.2013; А. ДВОРКОВИЧ: ПОГОДА И ВИДИМОСТЬ В РАЙОНЕ АВАРИИ BOEING БЫЛИ НОРМАЛЬНЫМИ

Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович доложил Дмитрию Медведеву о расследовании крушения самолета Boeing в Казани. По словам А.Дворковича, с вечера 17 ноября на месте происшествия работают комиссии под руководством министра транспорта Максима Соколова и главы МЧС Владимира Пучкова.

«Выясняются обстоятельства катастрофы. По предварительным данным, погода в районе аэропорта Казани была нормальная, видимость – 10 км. Затруднений по погодным условиям не было», – сообщил вице-премьер на совещании с главой правительства.

«Самолет обладал необходимыми сертификатами летной годности. Командир воздушного судна проинформировал диспетчерскую службу аэропорта о необходимости ухода на второй круг, после этого через несколько секунд произошло столкновение самолета с землей. В настоящее время аэропорт закрыт, проводятся следственные действия, а также изъятие всех необходимых частей самолета», – добавил чиновник.

По словам А.Дворковича, проводится необходимая экспертиза останков погибших. «Ситуация под контролем, президент республики на месте», – отметил вице-премьер.

Кроме того, А.Дворкович рассказал о материальной помощи родственникам жертв авиакатастрофы. «Компания «СОГАЗ» выплатит средства в размере около 2 млн руб. семье каждого погибшего, Республика Татарстан приняла решение о выплате 1 млн руб.», – сообщил он.

Также стало известно, что власти Татарстана открыли счет для сбора средств семьям жертв трагедии. В свою очередь мэрия Москвы выдаст компенсации близким москвичей, погибших в Казани. Как сообщили РБК в Департаменте социальной защиты населения столицы, в ближайшие дни будет определена сумма выплат.

Напомним, вечером 17 ноября самолет Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс из московского аэропорта Домодедово в Казань, упал на взлетно-посадочную полосу и загорелся. Все находившиеся на борту 50 человек погибли.

Ранее сообщалось, что среди рассматриваемых Следственным комитетом версий казанской трагедии значатся техническая неисправность самолета и ошибки пилотирования.

ИНТЕРФАКС; 18.11.2013; ПОСТАВЩИК ТОПЛИВА ПОДОЗРЕВАЛ АВИАКОМПАНИЮ «ТАТАРСТАН» В ФАЛЬСИФИКАЦИИ ПЛАТЕЖНЫХ ДОКУМЕНТОВ – ПИСЬМО

Авиакомпания «Татарстан», чей самолет разбился в воскресенье в Казани, имела долги перед поставщиками топлива и предоставляла неподтвержденные копии платежных поручений, следует из письма «ЛУКОЙЛ-АЭРО-Самара» в адрес Куйбышевской транспортной прокуратуры и самарского аэропорта «Курумоч» от 01.01.01 г., копия которого есть в распоряжении «Интерфакса».

В письме отмечается, что задолженность авиакомпания «Татарстан» перед -АЭРО-Самара» по состоянию на 10 сентября составляла 2,26 млн рублей.

Топливо отпускалось авиаперевозчику по 100%-ной предоплате. «Наша компания, понимая возможные социальные последствия задержек рейсов, неоднократно шла навстречу заверениям менеджмента Татарстан» и осуществляла заправку воздушных судов без получения денежных средств на расчетные счета, на основании копий платежных поручений, в том числе с отметками банка об исполнении денежных переводов», – говорится в письме.

При этом были случаи, когда денежные средства по предоставленным копиям платежных документов не поступали на расчетный счет «ЛУКОЙЛ-АЭРО-Самара», «на основании чего можно сделать выводы об умышленной фальсификации оплаты», отмечается в письме.

Топливная компания неоднократно обращалась к перевозчику с требованием об исполнении договорных обязательств: «за период с 6 сентября по 10 сентября 2013 г. направлено более 30 писем, но ни одного ответа не получили».

-АЭРО-Самара» в письме предупреждало, что в случае неоплаты долга приостановит заправку воздушных судов «Татарстана». Вместе с тем, поставщик топлива так и не остановил заправку самолетов и в суд не обращался.

Исков к авиакомпании «Татарстан» от «ЛУКОЙЛ-АЭРО-Самара» в базе данных арбитражных судов обнаружить не удалось. Другие контрагенты авиакомпании в последние месяцы регулярно обращались в суды.

Так, в ноябре к авиакомпании было подано три иска – от Менеджмент Груп», от (суммы исковых требований не указаны), от «Белгородавиа» – на 1,4 млн руб. В октябре было подано два иска от аэропорта Казани, из них один на 94,7 млн руб. и 3,3 млн руб. процентов, второй – о взыскании 266,1 млн руб. и 45,2 млн руб. неустойки.

Источник «Интерфакса» на рынке технического обслуживания и ремонта воздушных судов сообщил, что авиакомпания «Татарстан» имела задолженности перед поставщиками запчастей, а также за техобслуживание самолетов. «Компания уже почти год не платит подрядчикам за поставленные запчасти, оборудование, а также техническое обслуживание перед техническими провайдерами», – сказал он.

«Татарстан» находится в собственности правительства Татарстана. АО выполняет регулярные рейсы более чем на 40 направлениях по РФ, странам СНГ и Европы, а также чартерные авиаперелеты для туроператоров. Компания является оператором программы региональных перевозок в Приволжском федеральном округе.

По результатам 2013 года авиакомпания рассчитывает перевезти около 1 млн пассажиров, из них половина придется на чартерные рейсы.

Парк самолетов авиакомпании состоит из 4 A-319, Boeing, 15 Cessna Grand Caravan, 2 Ту-154.

РИА НОВОСТИ; 18.11.2013; КОМАНДИР РАЗБИВШЕГОСЯ В КАЗАНИ BOEING ПРОХОДИЛ ПРОВЕРКУ ТЕХНИКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ В СЕНТЯБРЕ

Командир воздушного судна (КВС) Boeing, разбившегося в воскресенье в аэропорту Казани, Рустем Салихов проходил проверку техники пилотирования 1 сентября этого года, говорится в справке Росавиации, имеющейся в распоряжении агентства РИА Новости.

«Проверка техники пилотирования в течение первого года работы в качестве КВС – 01.09.2013», – говорится в документе. Там также сообщается, что Салихов имел 21 год общего летного стажа, окончил в 1991 году Кировоградское высшее летное училище гражданской авиации и в 1992 году «прибыл в Казанское предприятие на должность штурмана».

«В июне 2010 года прошел переучивание в учебном центре S7 на второго пилота на Boeing-737-,400), КВС – с марта 2013 года (на Boeing-737). Общий налет пилотом: 2557 часов, из них ночью – 1039,11, из них на В-737 – 2330, из них налет КВС – 510 часов», – сообщается в справке.

Салихов проходил проверку техники пилотирования и самолетовождения в марте этого года, а проверку на международных воздушных линиях – в апреле.

Второй пилот разбившегося самолета Виктор Гуцул окончил Чебоксарский государственный университет, он имел 23 года общего стажа. Работал бортмехаником ЯК-42 с 2007 года, затем в 2010 году в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации прошел подготовку пилотов коммерческой авиации, в 2011 году переучился на Boeing-737 в S7 Training.

«Общий налет (Boeing-737): 1925 часов, из них ночью – 850 часов. Проверка техники пилотирования и самолетовождения и проверка на международных воздушных линиях – 21.09.2013», – говорится в справке.

ИНТЕРФАКС; 18.11.2013; САМОЛЕТЫ С РОДСТВЕННИКАМИ ЖЕРТВ АВИАКАТАСТРОФЫ ПРИБЫЛИ ИЗ МОСКВЫ В КАЗАНЬ

В аэропорту Казани в понедельник вечером приземлились два самолета из Москвы, на которых в Татарстан прилетели родственники погибших в авиакатастрофе, сообщили агентству «Интерфакс-Поволжье» в пресс-службе ГУ МЧС по Республике Татарстан.

Первый самолет прибыл в 20:25 мск, второй – в 20:36 мск.

Представитель пресс-службы сообщил, что, по предварительным данным, авиаборты доставили в Казань 11 родственников погибших.

«Планируется, что сначала людей отвезут на медэкспертизу, после чего разместят в гостинице», – сказал собеседник агентства.

В результате крушения вечером 17 ноября самолета Boeing 737, принадлежащего АК «Татарстан», погибли 44 пассажира, в том числе двое детей, а также шесть членов экипажа.

Среди погибших – жители Татарстана (Казань, Набережные Челны, Нижнекамск, Альметьевск), есть жители Кемеровской, Челябинской, Волгоградской, Рязанской областей, республик Удмуртия, Марий Эл, Дагестана, а также два гражданина Великобритании и Украины. В авиакатастрофе погибли также сын президента Татарстана Рустама Минниханов – 24-летний Ирек и руководитель УФСБ РФ по . 18 ноября в Татарстане – День траура.

ИНТЕРФАКС; 18.11.2013; РОДСТВЕННИКИ ПОГИБШИХ В РЕЗУЛЬТАТЕ АВИАКАТАСТРОФЫ В КАЗАНИ ПОЛУЧАТ ВЫПЛАТЫ В МАКСИМАЛЬНО КОРОТКИЕ СРОКИ – МИНТРУД РФ

Министерство труда и социальной защиты РФ совместно с правительством Татарстана и страховщиком предпринимают меры для ускорения выплат компенсаций родственникам погибших в авиакатастрофе в Казани, сообщил журналистам замглавы Минтруда РФ Алексей Вовченко в понедельник.

«В настоящее время уже установлен контакт с родственниками 40 из 50 погибших. География большая – это и регионы РФ, и зарубежные, в том числе одна гражданка Великобритании и гражданин Украины», – сказал замминистра.

По его словам, состояние тел погибших таково, что их опознание и идентификация займет достаточно длительное время.

«Поэтому наша задача состоит в том, чтобы семьи получили положенные им выплаты в максимально короткие сроки, то есть, не дожидаясь официальных, формальных документов и свидетельств об опознании», – сказал А. Вовченко.

Он напомнил, что правительство Татарстана выплатит семье каждого погибшего по 1 млн рублей, страховые суммы выплатит «СОГАЗ» – по 2 млн рублей за каждого погибшего пассжира.

Кроме того, погибшие, застрахованные в Фонде соцстраха, и которые находились в командировке или при исполнении своих служебных обязанностей на момент трагедии, получат по 74 тыс. рублей. Также семьи погибших членов экипажа получат от АК «Татарстан» до 2 млн рублей каждая, сказал А. Вовченко.

Что касается родственников, то для них, по его словам, правительство Татарстана организовало два поста: в аэропорту и в Республиканском бюро судмедэкспертизы, где выверяют списки, уточняют все данные, работают психологи.

«Республика делает все возможное, чтобы каждый родственник, потерявший близкого человека, был обеспечен и транспортом, и питанием, и местом размещения (гостиницей) и персональной заботой», – сказал замминистра.

Он отметил, что перевозчик – авиакомпания «Татарстан» – обязалась доставить родственников погибших в Казань и обратно.

А. Вовченко сообщил также, что в настоящее время опознание еще не началось, хотя предполагалось провести эту процедуру в понедельник по двум телам. «Но состояние их таково, что это займет длительное время», – сказал заминистра.

*****; 18.11.2013; ЧЕРНЫЕ ЯЩИКИ КАЗАНСКОГО САМОЛЕТА БУДУТ РАСШИФРОВАНЫ, НЕСМОТРЯ НА ПОВРЕЖДЕНИЯ

Эксперты займутся расшифровкой бортовых самописцев упавшего в Казани Boeing 737, несмотря на то, что черные ящики получили сильные повреждения.

«Черные ящики переданы на расшифровку, наверняка какую-то полезную информацию с них можно будет получить, даже, несмотря на повреждения», – сообщил «Интерфаксу» источник в оперативном штабе по ликвидации последствий ЧС. Ранее сообщалось, что бортовые самописцы имеют серьезные повреждения корпуса, заметные вмятины.

Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» потерпел крушение 17 ноября. Самолет упал практически вертикально между взлетно-посадочной полосой и рулежной дорожкой. От удара топливные баки взорвались. Полностью ликвидировать пожар удалось только утром. Погибли 50 человек: 44 пассажира, в том числе двое детей, а также шесть членов экипажа.

Для расследования авиакатастрофы в Казани создана комиссия Межгосударственного авиационного комитета с участием экспертов Росавиации и других ведомств. Основные версии крушения – ошибки в пилотировании и отказ техники.