Реконструкция автомобильных дорог (стр. 18 )

Вероятное значение коэффициента прочности Кпр устанавливаем по табл. 4 в зависимости от Бср.

Таблица 26

Ведомость результатов определения состояния

дорожной одежды и Крс8

Адрес начала характерного участка	Тип дорожной одежды	Состояние покрытия, балл	Р	Коэффициент прочности, Кпр	Крс8
Бср	Пред. доп. Бпр
ПК 5+00 ПК 11+000 ПК 20+00	Облегченный (с а/б покрытием) Переходный (щебеночное) Переходный (щебеночное)	2,35 1,25 0,90	2,5 2,5 2,5	0,66 0,52 0,47	0,72 0,63 0,60	0,44 0,35 0,31

Частный коэффициент Крс9, учитывающий поперечную ровность (колейность) определяем по табл.9 прил.10 в зависимости от глубины колеи h, измеренной упрощенным способом (двухметровой рейкой). В ведомость табл.27 также вносим информацию о допустимой и предельно допустимой глубине колеи для дороги ΙV категории при расчетной скорости V = 80 км/ч.

Таблица 27

Ведомость результатов определения Крс9

Адрес участка	Глубина колеи, hк мм	Крс9
измеренная	допустимая	предельно допустимая
ПК 5+00 – ПК 10+30 ПК 10+30 – ПК 20+00 ПК 20+00 – ПК 27+00	30 50 70	25 25 25	30 30 30	0,66 0,56 0,52

Вычисленные частные коэффициенты Крс1 – Крс9) заносим на линейный график согласно адресу каждого из девяти влияющих элементов. Минимальный из частных коэффициентов принимаем за итоговый Крс на соответствующем отрезке дороги (табл. 28).

Таблица 28

Ведомость итоговых коэффициентов обеспеченности

расчетной скорости Крситог

Адрес участка	Крс	Крситог= Крсmin	Влияющий элемент
ПК 5+00 – ПК 11+00 ПК 11+00 – ПК 25+00 ПК 25+00 – ПК 25+80 ПК 25+80 – ПК 27+00	Крс8 Крс6 Крс5 Крс8	0,44 0,35 0,31 0,31	Прочность дорожной одежды Продольная ровность Кривая в плане R=50 м, без виража Прочность дорожной одежды

Комплексный показатель, характеризующий транспортно-эксплуатационное состояние обследуемой дороги в целом, определяем по формуле (14) как средневзвешенную величину показателей КПi на соответствующих отрезках дороги:

КПдитог = 0,44×600+0,35×1400+0,31×200 = 0,37

2200

По результатам диагностики и оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги ΙV категории п. Талинка – п. Ловинское необходимо сделать следующий вывод: фактический комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния оцениваемого участка дороги (КМ 0+500 – КМ 2+700) ниже не только нормативного, но и предельно допустимого по условиям эксплуатации (КПн > КПд < КПп). Следовательно, по условиям обеспеченности расчетной скорости оцениваемый участок дороги нуждается в реконструкции.

5.2. Анализ показателей фактического ТЭС

оцениваемого участка дороги

Для установления видов и объемов реконструктивных работ, обеспечивающих повышение транспортно-эксплуатационного состояния данного участка дороги до требуемого действующими нормативными документами (стандартами), необходимо выполнить детальный анализ фактических показателей технического уровня и эксплуатационного состояния всех элементов и характеристик дороги, влияющих на расчетную скорость движения.

Анализ показателей ТЭС позволяет установить параметры и характеристики дороги, которые стали причиной снижения расчетной скорости движения, и назначить виды работ в зависимости от фактического ТЭС АД.

Для удобства выполнения детального анализа на линейный график (см. прил.11) наносим эпюру изменения итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости Крситог (принятого за фактический комплексный показатель ТЭС на соответствующем отрезке дороги), а также значения нормативного КПн и предельно допустимого КПп для дорог ΙV технической категории.

Методика анализа фактических показателей ТЭС заключается в сопоставлении значений частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения Крс с нормативным значением комплексного показателя при оценке технического уровня и с предельно допустимым КПп – при анализе показателей эксплуатационного состояния.

Из линейного графика следует: в пределах каждого из отрезков дороги, выделенных в зависимости от итогового коэффициента, имеется два и более элементов дороги, частные коэффициенты которых Крс ниже не только нормативного, но и предельно допустимого показателей ТЭС (КПд > КПф), хотя они и не являются итоговыми (минимальными) на соответствующих отрезках дороги.

Информация, характеризующая технический уровень дороги, выраженная частными коэффициентами Крс1 – Крс5, и вероятные причины снижения расчетной скорости движения представлены в табл.29.

Таблица 29

Ведомость показателей, характеризующих ТУ дороги

Сопоставление фактических значений Крс с КПн=0,67	Адрес микроучастка	Причина снижения расчетной скорости
Крс1=0,65<КПн	ПК 5+00-ПК11+00	Фактическая ширина проезжей части менее проектной (Вф1<Впр)
Крс2=0,66<КПн	ПК5+00-ПК11+00	Неукрепленные обочины
Крс3=0,59<КПн	ПК5+00-ПК11+00	Фактическая интенсивность движения выше нормативной, установленной для дорог ΙV категории
Крс4: 1,10>КПн 0,95>КПн 0,70>КПн 0,68>КПн	ПК5-ПК7; ПК19-ПК27 ПК7-ПК10+30; ПК11+60-ПК18+00 ПК10+30-ПК11+60 ПК18+00-ПК19+00	Смягчение продольных уклонов не требуется То же Не обеспечена Не обеспечена видимость в продольном профиле
Крс5: 0,38<КПн 0,50<КПн 0,45<КПн 0,31<КПн	ПК15-ПК16 ПК19-ПК20 ПК21+45-ПК23+30 ПК25+00-ПК25+80	Радиусы кривых в плане менее допускаемых СНиП 2.05.02-85*; виражи отсутствуют

Из данных табл.29 видно, что частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости Крс ниже нормативного КПн практически по всем элементам и характеристикам дороги, влияющим на расчетную скорость. Исключение составляют продольные уклоны. На основном протяжении дороги Крс4 варьирует в пределах от 0,95 до 1,10, что существенно больше нормативного КПн. Протяженность участков, характеризующихся коэффициентом Крс4=0,68–0,70, составляет всего 230 м. Следовательно по условию обеспеченности расчетной скорости продольные уклоны на всем протяжении оцениваемого участка не требуют их смягчения; все прочие постоянные элементы дороги нуждаются в доведении их значений до требуемых СНиП 2.05.02-85.

Для сопоставления фактических показателей эксплуатационного состояния дороги с предельно допустимым комплексным показателем КПп используем информацию табл. 30.

Таблица 30

Ведомость показателей эксплуатационного состояния дороги

Сравнение фактических Крс с предельным КПн = 0,50	Адрес участка	Причина снижения расчетной скорости
Крс6 = 0,35 < КПп Крс7 = 0,55 > КПп 0,51 ≥ КПп Крс8 = 0,37 < КПп 0,31 < КПп Крс9 = 0,50 = КПп	ПК 10 – ПК 20 ПК 5 – ПК 20 ПК 20 – ПК 27 ПК 11-ПК20 ПК 20 – ПК 27 ПК 20 – ПК 27	Отсутствие продольной ровности покрытия Коэффициент сцепления не отвечает требованиям ГОСТ50597 Прочность дорожной одежды ниже требуемой То же Наличие колей недопустимой глубины

Нетрудно заметить из табл. 30 и линейного графика (см. прил. 11), что по условию обеспеченности расчетной скорости эксплуатационное состояния оцениваемого участка существенно ниже предельно допустимого практически по всем переменным параметрам и характеристикам дороги, включая прочность дорожной одежды, ровность, сцепные качества покрытия и глубину колеи. Исключение составляет продольная ровность покрытия на отрезке дороги ПК 5+00 – ПК 10+00, где частный коэффициент Крс8 = 0,72, т. е. выше предельно допустимого (КПп = 0,50). Однако фактическая прочность дорожной конструкции на данном участке, выраженная модулем упругости, составляет Еф = 109 МПа против требуемого Етр = 150 МПа. На других характерных участках прочность дорожной конструкции характеризуется значительно более низкими показателями, а именно: частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс8 варьирует в пределах от 0,37 до 0,31. При этом фактическая прочность дорожной конструкции по упругому прогибу оценивается модулем Еф = 90 МПа, что свидетельствует о неизбежности прогрессирующего развития всех видов деформации покрытия (при дальнейшей эксплуатации данного участка дороги).

По результатам анализа показателей ТЭС дороги следуют выводы: