Реконструкция автомобильных дорог (стр. 7 )

- характеристики других элементов обустройства и оборудования дорог.

Характеристика движения должна отражать:

- фактическую интенсивность и состав транспортного потока с выделением доли легковых и грузовых автомобилей различной грузоподъемности, автобусов, других транспортных средств. Эта информация устанавливается по данным учета движения, имеющимся в дорожных организациях или в АБДД за последние 3 года. Намечают места контрольного учета интенсивности и состава движения;

- данные о дорожно-транспортных происшествиях за последние 3-5 лет с привязкой к километражу и выделением участков концентрации ДТП по дорожным условиям (по отчетным документам службы ГИБДД).

Кроме основной информации, при необходимости на подготовительном этапе может собираться дополнительная информация о населенных пунктах, через которые проходит данная дорога, характеристике прилегающей территории, объектах обслуживания движения и дорожной службы (мотели, кемпинги, пункты питания, автовокзалы, пункты медицинской помощи, СТО, пункты ДПС и др.).

Собранную информацию систематизируют, анализируют и на ее основе составляют схему обследуемой дороги. На схеме фиксируют местоположение искусственных сооружений, пересечений (примыканий), определяют базовые места дислокации лабораторий и бригад на время производства полевых работ (инструментальных измерений), предварительно обозначают границы характерных участков. За характерный принимают участок, отличающийся от соседних хотя бы одним из следующих показателей:

- грунтом земляного полотна и типом его поперечного профиля;

- типом местности по увлажнению;

- конструкцией и толщиной дорожной одежды или характеристи­ками применявшихся при этом материалов;

- интенсивностью и составом движения;

- шириной проезжей части и числом полос движения.

3.2. Полевые обследования состояния дорог

После завершения подготовительных работ приступают ко второму этапу диагностики – полевым обследованиям, которые включают следующие виды полевых работ:

- рекогносцировочный осмотр;

- визуальное обследование с оценкой состояния отдельных элементов дороги и дорожных сооружений;

- детальные инструментальные обследования с применением передвижных специализированных лабораторий.

Рекогносцировочный осмотр выполняют с целью уточнения на местности информации, установленной на этапе сбора исходных данных по проектно-технической документации прошлых лет. Как правило, его совмещают с визуальными обследованиями т. е. полевые работы выполняют комбинированным способом.

Цель визуальных обследований – получить информацию о фактическом состоянии дорожной одежды; выявить места, подлежащие инструментальным измерениям показателей прочности дорожной конструкции; определить ориентировочный объем повреждений для планирования видов работ по реконструкции (особенно, для расчета усиления дорожной одежды), а также уточнить на местности информацию, установленную на этапе подготовительных работ. По результатам визуальных обследований составляют сводную ведомость оценки состояния дороги (рис.1).

Уточнению непосредственно на реконструируемой дороге подлежат:

- границы характерных участков, ориентировочно обозначенных на схеме обследуемой дороги в подготовительный период;

- высота насыпей, тип местности по увлажнению;

- границы основных населенных пунктов (начала и конца);

- местоположение мостов, путепроводов, пересечений и примыканий;

- местоположение участков дороги, для которых отсутствует информация в технической документации;

- места проведения детального (инструментального) обследования транспортно-эксплуатационных характеристик;

- другая информация, требующая уточнения или определения геометрических параметров элементов дороги путем простейших измерений.

3.2.1. Определение фактической категории

существующей дороги

При планировании работ для реконструкции дорог во многих случаях возникает необходимость установить фактическую категорию дороги, требуемую по интенсивности движения на момент обследования и расчетную, назначаемую при проектировании реконструкции.

В соответствии с методикой ОДН [11] фактическую категорию существующей дороги на момент обследования и оценки транспортно-эксплуатационного состояния следует определять путем сопоставления основных геометрических параметров с нормативными, установленными ГОСТ Р 52399-2005.

При этом к основным геометрическим параметрам относятся следующие:

- фактическая ширина проезжей части (впр. ч.). При наличии краевой укрепленной полосы шириной ву основным параметром является ширина основной укрепленной поверхности, равная (впр. ч. + 2ву);

- продольные уклоны i;

- радиусы кривых в плане R.

Указанные параметры рассматривают как главные или как дополнительные критерии в зависимости от рельефа местности (табл.1).

Таблица 1

Главные и дополнительные критерии по ОДН [11]

Рельеф местности	Критерии определения фактической категории
впр. ч или впр. ч.+2ву	i	R
Равнинный Пересеченный Горный	Главный Главный Главный	Дополнительный Главный Главный	Дополнительный Дополнительный Главный

Примечание. Рельеф местности устанавливают по проектной документации на дорогу.

В пересеченной местности фактическую категорию определяют по двум главным параметрам – впр. ч и i; в горной – по всем трем, при этом ширина проезжей части впр. ч. является главным параметром во всех случаях.

Фактические категории дорог (кроме I) принимают в зависимости от фактических размеров ширины проезжей части или по ширине основной укрепленной поверхности, ориентируясь на показатели табл.2.

Таблица 2

Фактическая категория дороги в зависимости от ширины

проезжей части или ширины основной укрепленной поверхности

Фактическая ширина проезжей части, м	До 4,8	5,8 – 6,8	6,9 – 7,4	Более 7,4
Фактическая ширина основной укрепленной поверхности, м	До 5,6	7,0 – 8,0	8,1 – 9,0	Более 9,0
Фактическая категория дороги	V	IV	III	II

Фактическую категорию дорог высоких категорий (автомагистралей I-А категории, скоростных I-Б и I-В категорий) устанавливают по результатам сравнения фактических показателей элементов дороги с параметрами, установленными ГОСТ Р 52399-2005 для дорог соответствующей категории (наличие центральной разделительной полосы, типа транспортной развязки и др.).

Требуемую категорию на момент обследования устанавливают по фактической годовой среднесуточной интенсивности движения, достигнутой в год обследования реконструируемой дороги; она определяется непосредственными наблюдениями на дороге.

Рекомендуемую категорию дороги определяют проектные организации на основе данных расчетной интенсивности движения, на перспективный период Тп=20 лет в соответствии с действующей методикой или устанавливает инвестор.

3.2.2. Визуальная оценка состояния

дорожных конструкций

Визуальную оценку рекомендуется проводить в весенний период после того, как дорога освободилась от снега и видны все дефекты покрытия. Основные виды дефектов на характерных участках обозначают в ведомости (табл.3).

Регистрация дефектов должна выполняться с помощью видеокамеры или видеокомпьютерной съемки с фиксацией состояния дорожной одежды на электронных носителях информации. При отсутствии такого оборудования допускается вести глазомерную оценку с занесением дефектов в журнал визуальной оценки.

Если дефекты на покрытии встречаются редко (через 100 м и более) либо на большом протяжении дороги (более 100 м) встречаются одинаковые дефекты, глазомерную оценку допускается производить в процессе проезда автомобиля но со скоростью не более 30 км/ч. При наличии оборудования для видеокомпъютерной съемки ее производят при движении автомобиля, со скоростью, которая обеспечивает последующую камеральную обработку результатов.

Визуальная оценка состояния покрытия осуществляется в такой последовательности:

- определяют визуально участки, находящиеся в неудовлетворительном состоянии. К неудовлетворительным относятся участки с наличием продольных неровностей, колей по полосам наката, трещин различного вида, других дефектов. Для визуального распознания вида дефекта рекомендуется пользоваться стандартным их описанием по наиболее характерным признакам (особенностям) соответствующего вида дефекта (прил.9);

Таблица 3

Пример дефектной ведомости состояния дорожной одежды

№ п/п	Адрес дефекта, км +	Вид дефекта
1	Км 0+500 – км0+600	Частые поперечные и косые трещины при расстоянии между ними 2-3 м
2	Км 0+600 – км 0+700	Колейность: средняя глубина колеи 40-30 мм
3	Км 0+700 – км 0+780	Просадки при относительной площади просадок 20 – 10 %
4	Км 0+780 – км 0+890	Частые поперечные трещины на расстоянии 1-2 м
5	Км 0+890 – км 1+000	Просадки (пучины), при относительной площади просадок 20 - 10 %
6	Км 1+000 – км 1+100	Просадки (пучины), относительная площадь просадок 50 – 20 %
7	Км 1+100 – км 1+150	Колейность: средняя глубина колеи 40 – 50 мм; редкие выбоины (расстояние 4 – 10 м)
8	Км 1+150 – км 1+270	Редкие выбоины на расстоянии 4 – 8 м; сдвиги
9	Км 1+270 – км 1+400	Колейность при средней глубине колеи от 40 до 50 мм
10	Км 1+400 – км 1+650	Колейность: средняя глубина колеи 50 – 70 мм; просадки S = 20 – 10 %
11	Км 1+650 – км 1+820	Просадки (пучины) при относительной площади до 20 %; колейность hк до 40 – 50 мм
12	Км 1+820 – км 1+910	Просадки (пучины) при относительной площади более 50 %
13	Км 1+910 – км 2+000	Поперечные волны, сдвиги, проломы дорожной одежды при относительной площади 10 – 5 %
14	Км 2+000 – км 2+100	Просадки (пучины) при относительной площади до 50 %
15	Км 2+100 - км 2+270	Редкие выбоины на расстоянии 4 – 10 м; проломы (вскрывшиеся пучины) при относительной площади 30 – 10 %
16	Км 2+270 – км 2+400	Просадки (пучины) при относительной площади более 50 %
17	Км 2+400 – км 2+510	Просадки (пучины) при относительной площади 50 – 20 %
18	Км 2+510 – км 2+700	Поперечные волны, сдвиги, проломы дорожной одежды (вскрывшиеся пучины) при относительной площади, занимаемой проломами, 10 – 5 %
19	Км 2+510 – км 2+700	Просадки (пучины) при относительной площади до 20 %; проломы, колейность (при глубине колеи hк > 70 мм)

- фиксируют все дефекты поверхности покрытия в соответствующей ведомости (см. табл.3), заготовленной заранее (на этапе подготовительных работ);