Единая транспортная инфраструктура региона. Северный морской путь — транспортный коридор глобального значения (стр. 2 )

К. Степанов:

Первый риск — отсутствие в достаточном количестве как ледоколов, так и реальных крупных контейнеровозов арктического класса с высокой степенью ледовой — Arc7, Arc8 по шкале. Это первое. Второе — это необходимость переключение существующих логистических цепочек на Северный морской путь, которые реально сейчас идут по Транссибу. Третье — это, наверное, ключевой риск — уникальный опыт, который отсутствует сейчас у нас, да, в принципе, и в мире к формированию подобных транспортных магистралей.

К. Носков:

Вы еще говорили об одной вещи, что действительно сейчас вряд ли пойдут инвестиции.

К. Степанов:

Да, и состояние мирового рынка грузоперевозок, который сейчас показывает стагнирующее положение, и неизвестно, что будет через три года.

К. Носков:

Ясно, спасибо вам большое! Подайте еще, пожалуйста, переключатель слайдов сюда. Хочу предоставить следующее слово Алексею Михайловичу Тюкавину, первому заместителю губернатора Мурманской области. Мурманск и сегодня является, и при любом раскладе, и при любой модели будет являться одним из ключевых портов на Северном морском пути. Тем более сейчас строятся и существуют планы по расширению нашего круглогодичного порта «Мурманск». Хотелось бы услышать ваше мнение, Алексей Михайлович, в том числе про риски, о которых говорили.

А. Тюкавин:

Спасибо, Константин! Я свою презентацию строил как раз на том, что первым выступает Минвостокразвития, и будет касаться как раз этой работы, которой они занимаются достаточно давно, а я вхожу в экспортный совет. Я могу сказать, что то, с чего начинали, и то, с чего заканчивали — это две большие разницы. И слава Богу, что и подрядчики , и заказчики все-таки опустились на нашу грешную Землю и перестали думать о том, что Севморпуть заменит Суэцкий канал и т. д., что у нас есть собственные проблемы, которыми надо заниматься. Не надо думать обо всем мире и делать что-то для всего мира, давайте сделаем что-то для себя. Севморпуть — это как раз та задача, где мы должны решить в первую очередь свои собственные проблемы. Это связано с вывозом сырья, которое будет добываться, пусть пока в западной части Севморпути, но, тем не менее, там достаточно большие объемы, и с тем, что наша страна достаточно большая и есть необходимость связать Запад с Востоком, в том числе по морю.

Еще одна вещь: Минвостокразвития не был бы Минвостокразвития, если бы не думал о Востоке, а Запад пусть сам разовьется. Поэтому в третьем этапе работы, наверное, две трети посвящено Петропавловску-Камчатскому, а Мурманску всего два абзаца, и в одном из абзацев написано, что Мурманск вообще замерзающий порт, и там ледоколы работают для того, чтобы суда проходили. Поэтому я свою презентацию подготовил, чтобы рассказать, что такое Мурманск. Так вот Мурманская область — достаточно развитый в экономическом смысле регион. У нас работает очень много компаний. Все эти компании, кстати, экспортно ориентированные и используют в полной мере те транспортные преимущества, которые нам дает наш замечательный Кольский залив, у которого здесь характеристики написаны, который является глубоководным, незамерзающим круглогодично и доступным для любого размера судов. Понятно, что сегодняшняя инфраструктура порта ограничивает размер судов, которые обрабатываются в порту. Хотя там не до 100 тыс., а больше 100 тыс., но тем не менее. А вообще Кольский залив он никак не ограничивает, и тот проект, который сегодня уже упоминался в развитии мурманского узла, он как раз и предполагает возможность увеличить.

Этот слайд показывает, что мурманский порт исторически был ориентирован на Арктику. Там показаны некие вехи, когда мы начинали освоение Ямала, и из мурманского порта выходили первые суда на припайки выгружаться на Ямал. Сегодня Ямал настолько развит, что все уже забыли, как мы начинали, а когда-то в мурманском порту был портопункт, который назвался Харасавэй. Ну и, соответственно, порт сегодня активно участвует во всех перевозках, и внизу таблица показывает, что объемы порта сегодня исчисляются тремя десятками миллионов, если нефть из Арктики все-таки начинает поступать.

И вот знаменитый наш проект комплексного развития мурманского транспортного узла. Зафиксированный объем инвестиций порядка 145 млрд. Сегодня реализуется поэтапно этот проект. Прежде всего, реализуется федеральная часть, строительство железной дороги на западный берег, для того чтобы дать возможность коммерческим инвесторам начинать заниматься портом и инфраструктурой. Это то, что сегодня происходит. Строится железная дорога очень активно. У нас недавно был министр в Мурманске, ему показали, как это происходит. Самое главное, что подрядчик сегодня идет вперед, и есть договоренность, что он будет выполнять работы не в зависимости от финансирования, а столько, сколько сможет, а уже потом Минтранс будет обеспечивать погашение наработанных затрат в конце года. И вот было на слайде написано 2 млрд на 2016 год, а подрядчик заявил, что он может освоить до 9 млрд. в этом году, если будет гарантировано финансирование. Пока задача стоит в том, чтобы в 2018 году закончить эту железную дорогу и запустить ее.

Это те терминалы, которые в проекте существовали мурманского транспортного узла — угольный терминал, нефтяной терминал, контейнерный в том числе, о чем в работе говорится, потом вернемся к нему. Но очень много было всяких желаний, когда в 2007 году проект запускали. Сегодня мы уже имеем в Мурманском порту, который находится в центре города почти 14 млн тонн перевалки угля. Картинка показывает, как это все происходит. Несмотря на то, что владелец порта и основной поставщик угля принимают меры, для того чтобы все-таки снизить негативное влияние на окружающую среду. Но тем не менее, старая грейферная технология не дает им возможности сделать все безопасно для населения. Хотя у них есть проекты, которые тоже на слайде показаны, по развитию объема перевалки до 18 млн, но мы этому очень сопротивляемся, мы говорим о том, что давайте все-таки построим терминал на западном берегу, для того чтобы там была специализированная технология и более безопасная для окружающей среды перевалка.

Новый проект, который сегодня уже упоминался. Когда я работал в «Норильском никеле», мы Саянское месторождение рассматривали. Из Диксона сегодня уже пришел первый пароход, который, как не странно, перегрузился на рейде, то есть уголь уже начинают погружать на рейде. Мы готовы, чтобы наших западных друзей обеспечить, переваливать даже уголь на рейде, вместо того чтобы выгрузить в Мурманске и сделать там угольную котельную. До 30 млн тонн там. То же самое с нефтью. Есть проект угольного терминала на западном берегу. Есть инвестиционное соглашение, которое подписано, и никто из него не вышел, и сегодня обсуждается тема, как этот проект реализовать. Я думаю, что еще в этом году все услышать это решение. С нефтью то же самое, мы сейчас показали, сколько у нас танкеров в Кольском заливе находится и в прошлом и будущем. У нас было совещание в Минэнерго, когда все нефтяники сказали, что у нас нет нефти в Мурманске. Вот вам и нефть налицо.

Также есть проект строительства нефтяного терминала. Если эту нефть выгрузить в Мурманске, ее можно было бы здесь проработать и использовать для нужд страны. И вот, наконец, знаменитый проект «Мурманск — Петропавловск-Камчатский», три этапа. Хочу сказать одно: в Арктике, наверное, теория не очень хорошо работает, в Арктике работает хорошо практика. Поэтому нам нужно просто начать перевозки, для того чтобы убедиться самим, что мы это можем. Следующий слайд показывает: лихтеровоз «Севморпуть» в мае-июне сделал рей на Котельный на Новосибирские острова, то есть прошел Севморпутем в самое тяжелое время. То есть это работает. Мы должны просто взять и начать эти перевозки. Для этого не нужно создавать какого-то оператора специально, потому что создавать оператора — это всегда очень сложно. Это люди, которых не хватает, это люди, которые должны знать, что такое Арктика и вообще контейнерные перевозки. Есть сегодня много компаний: «Атомфлот», «Дальневосточное пароходство», «Совкомфлот» — те, кто уже имеет компетенцию и могут эту всю историю организовать. Важно, чтобы государство приняло решение о том, что это государственная задача, чтобы ее определенным образом финансировать и запускать. Все остальное — это чистая теория, которая нам не очень сильно поможет. Спасибо!

К. Носков:

Спасибо, Алексей Михайлович! Даже сорвали аплодисменты. Конец выступления был очень и очень концентрированным. Следующий выступающий — Владимир Никодимович Корчанов, первый вице-президент «Дальневосточного морского пароходства», и пока Алексей Михайлович передает пульт для презентации, хочу сказать, что «ДМП» имеет очень большой опыт в контейнерных перевозках, и это одно из приоритетных направлений, имеет даже свой ледокольный флот. Поэтому хотелось бы, конечно, услышать от опытных профессионалов мнение по поводу перспектив Севморпути. Пожалуйста.

В. Корчанов:

Спасибо, Константин Юрьевич! Добрый день, дамы и господа, коллеги! Знаете, я когда ехал на конференцию, на форум, у меня была некая презентация, которая используется сейчас в широком обсуждении, вопросы Севморпути. Практические форумы и конференции сейчас происходят практически каждый месяц в разных странах, не только в России. Побывав на форуме, я, наверное, пропущу общую часть, я скажу конкретно.

К. Носков:

Давайте сразу перейдем к правде-матке.

В. Корчанов:

Сразу скажу, что «Дальневосточное пароходство» — это одно из старейших пароходств в России. 136 лет пароходству. В Арктике мы с 1938 года. Первый рейс Владивосток — Устье Колымы — это наш пароход. Ледоколы под нашим управлением в восточном секторе с 1957 года, то есть 58 навигаций — это наших. После акционирования с 92-года — 24 года — это наша коммерческая работа в Арктике, где не только цели и задачи нам ставились, но и вопрос экономики, что очень важно. Предприятие не датировалось, предприятие зарабатывает деньги.

Скепсиса много по поводу Севморпути. Потому что действительно тяжелый участок. Севморпуть — он сам не очень большой. Когда мы рассматриваем проекты, мы смотрим из Азии в Европу и обратно. Это 7,5 тыс. миль, из них Севморпуть — 2,5 тыс., то есть 1/3. Это получается такой некий канал, но я к этому вернусь, я бы не оценивал это, как канал. Короче, это некий участок, который надо пройти на достаточно протяженном пути судна. 2/3 оно идет по чистой воде, это обычный пароход, из-за чего все сложности и возникают. Экономия, как мы знаем, около 2 тыс. миль на маршрутах, где может конкурировать. Расход топлива больше. Практика последних лет показала, что топливо судна, проходя на 10 дней быстрее и на 2 тыс. миль короче, тратит больше. Это такие основы.