Дальше, тема конференции «Коридор глобального значения». Конечно, глобального значения, потому что это водный путь, связывающий различные континенты. С кем конкурируем? Говорят, Суэцкий канал. Но Суэцкий канал прокопали 150 лет. Мы конкурируем с Малаккским проливом. Малаккский пролив, мыс Доброй Надежды, мыс Горн — вот они точки. Гибралтар и балтийские проливы — вот глобальные коридоры. Суэцкий канал — инструмент прокопанный, Панамский канал — инструмент. Будем мы оценивать Севморпуть, как будто мы строим Суэцкий канал? Я считаю — нет. Этот проект будет требовать таких инвестиций, что его надо оценивать, как Транссиб. Транссиб — это реальный глобальный коридор только по суше. Почему я прихожу к такому выводу? Потому что развитие Севморпути требует развития инфраструктуры требует развития, которое стоит в теме нашей конференции. Инфраструктура Севморпути требует капитальных затрат, то есть капексов. Основные капексы пойдут на ледоколы, без ледоколов Севморпуть работать не будет. Ледоколы в перспективе вообще нужны даже не для того, чтобы суда водить, их не будет на пути — просто никто не пойдет. Они просто должны быть. И сейчас транзитные проходы идут только после того, как получают подтверждение, что атомоходы «Атомфлота» на трассе будут, потому что не дай Бог, что-то случится. А водить их там не надо, они там не платят, бесплатно ходят.

Следующее — береговая инфраструктура. Для больших пароходов это не проблема, он транзитом прошел и прошел. А небольшому пароходу ему нужно и заправиться, и воду взять, и провизию взять, если что случилось — отремонтироваться, с разливами нефти бороться, аварийными случаями. Так вот эта вся инфраструктура, в отличие от Панамского и Суэцкого канала, имеет очень большие операционные расходы годовые. Грубо говоря, операционные расходы Суэцкого канала низкие, там несколько локомотивов и сотня человек-швартовщиков, а здесь нужны будут ледоколы — их будет много, это будут экипажи, это будет заправка топливом ледоколами — и вся береговая инфраструктура. Но делать это надо. Я бы сейчас инфраструктуру восстанавливал бы таким методом: не ставил бы таких глобальных задач, что вот мы построим контейнеровоз 5000, запустим и груз придет. Построим контейнеровоз — это не проблема, появится груз, он придет, то есть технически все можно, но для того чтобы кто-то заинтересовался и запустил свой груз… Потому что груз не российский. Когда мы запускаем контейнеровоз, мы говорим, что груз не наш, груз от азиатов к Европе или от европейцев к азиатам. Они будут распоряжаться грузом, куда они его запустят. И для них тогда будет играть большую роль вопрос экономии, экономики, они будут все считать. 10% экономии не заставит их развернуть грузопотоки от Малаккского пролива через Севморпуть.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Нужно страхование этого груза. Мы-то понимаем, как судовладельцы. Не хватит времени объяснять, сколько рисков. Какой риск у судовладельца? Вот мы работаем в Арктике. Для нас каждый рейс в Арктику — приключение (по-английски — adventure), но я скажу так. Для меня каждая поездка в Арктику — это, по аналогии с автомобилистами, как проехаться по маршруту Париж — Дакар, в пустыню, в отличие от автобана, где есть заправки и все прочее. Я ухожу туда, я беру с собой все запчасти, я беру врачей, я узнаю у других судовладельцев, кто мне может дать топливо, если я застряну и ледокола не будет, он не подойдет. Что делать с продуктами? У меня такая ситуация каждый год. То есть я продукты с ледоколов передаю на грузовые суда, когда они застревают и их не могут вытащить. Это надо восстанавливать, чтобы этих проблем не было. Достаточно посмотреть, как это было организовано в 80-х годах, и все это сделать. Я это называю техническое восстановление инфраструктуры. То есть топливо, вода, еда, судоремонтные заводы, аварийно-спасательные базы, береговая техника — это восстановить. Ледоколы! Если мы не построим еще три атомных ледокола плюс к тем, которые сейчас заложены, никакой регулярности не будет. Мы говорим о контейнеровозах, там нужна будет регулярность, нужен будет один отход в неделю из Петропавловска и 3000 контейнеров, потому что сейчас по Транссибу уходит порядка 900 TEU на Москву, уходит 6 поездов.

Говоря, что эти приключения, любой рейс в Арктику, честно говоря, очень дорого обходится, люди, которые все время ходят через Малаккский пролив постоянно смотрят на нас, они постоянно с нами в общении. Каждую навигацию оценивают, пока мы не наладим свои рейсы, чтобы голова не болела у судовладельца, чтобы судно уходило как в нормальный обычный рейс.

Еще три коротких идеи. Ко всему техническому, что еще нам надо сделать? Я бы восстанавливал авиаразведку, но не через вертолеты и самолеты, а через дроны, потому что гораздо дешевле, этим сейчас пользуются. Мы даже пользовались, технологии развились. Дроны надо делать общими, то есть некую структуры, которая работала бы на всех, на моряков, санитаров, полицию, МЧС, пограничников, всем нужна информация. Это реализуемо. Я хочу не покупать свой дрон, я могу его купить. Я хочу просто заказать за несколько сотен долларов информацию, которая мне нужна. Я бы не полагался на спутниковую информацию только арктического института. Мы сотрудничаем постоянно, но в мире есть и другие инструменты. Есть спутники над Арктикой, часть фотографий я могу взять бесплатно, часть я могу купить, и мне их сделают, но мне нужна фотография, которая хотя бы свежесть имела не более шести часов, чтобы я принял решение при планировании маршрута судна. И третье — надо посмотреть на связь, потому что один участок морпути у нас не перекрывается спутниками дешевыми, а только Иридиумом, а это очень дорогое удовольствие — заказывать связь, а нам нужно будет между удами обмениваться картами ледовыми.

«Дальневосточное пароходство» готово участвовать в консорциумах, во всех наших начинаниях, в том числе в экспериментальных рейсах. И я считаю, что к имеемым у нас ледоколам надо отнестись по-хозяйски. Сейчас Финляндия начала ремонт ледокола Voima 55-го года постройки, но наши ледоколы 76-го, я думаю, можно модернизовать и лет 20 их эксплуатировать. Спасибо!

К. Носков:

Спасибо, Владимир Никодимович! Очень практическое выступление. Вот вы говорили про ледоколы. Я думаю, Вячеслав Владимирович прокомментирует. Но у меня еще вопросик. Вы в данном случае, наверное, действительно выступаете в какой-то части и конкурентом «Росатомфлота». «Росатомфлот» подпадает под регулирование ФАС на ледокольную проводку. Как все это соотносится? Как вы видите?

Я считаю, что это все достаточно хорошо работает. Мы стараемся не конкурировать, там работы всем хватает. Единственное, мое личное мнение, что сейчас «Росатомфлот» работает по тарифам, если ты используешь, то есть по приказу, а мы работаем по тарифу «not use», то есть у нас абонентская плата. Я считаю, что за Севморпуть надо платить абонентсккую плату, потому что операционные косты, операционные расходы — они константа, они практически константа, есть пароходы на трассе или нет, они практически у нас константа. Поэтому я считаю, надо возвращаться к абонентской плате, которая у нас была в советское время, делать ее для «Атомфлота» и выполнять в рамках этого процесса работу.

К. Носков:

Спасибо большое! Уже начинаем выбиваться из регламента. Мурманск послушали, у нас восточная часть нашего Севморпути. Следующий выступающий Николай Анатольевич Пегин, генеральный директор корпорации «Развитие Камчатского края». Пожалуйста, Николай Анатольевич.

Н. Пегин:

Добрый день, уважаемые коллеги. Да, действительно Северный морской путь сегодня является трендом, и очень много о нем говорят. Но в самом начале я хочу сказать, что я не совсем согласен с Алексеем Михайловичем Тюкавиным насчет его определения, что не надо ставить глобальных задач, есть задачи на земле, давайте идти по земле и решать эти задачи. Мне кажется, если мы не будем ставить перед собой амбициозных задач, сложнее будет решать задачи на земле. Потому что если линия, которая будет сформирована по обслуживанию северных территорий, будет одна и обслуживать такой узкий формат, то, конечно, же экономика будет очень тяжелой, и постоянное государственное финансовое участие будет необходимым. Или цена, или социальный пакет, другого не дано. И если на эту линию придут другие, если эта линия станет конкурентоспособной глобальным транспортным линиям, которые существуют сегодня, это та же экономика, это снижение стоимости перевозок. Поэтому основная тема, которая звучит сегодня на конференции и обозначена — это экономическое развитие арктической зоны. И этот вопрос очень тесно связан по созданию в регионе единой эффективно работающей транспортной инфраструктуры. Эти задачи были определены как в послании президента, так и в его поручениях, данных по результатам первого Восточного Экономического Форума в городе Владивостоке. И по нашему мнению, эти задачи, которые являются на сегодняшний день стратегическими и которые реально способны раскрыть потенциал Северного морского пути, сделать из него действительно транспортный коридор глобального значения возможно за счет формирования Национальной Арктической Транспортной Линии.

Именно Национальная Арктическая Транспортная Линия должна стать ключевым элементом единой транспортной инфраструктуры в Арктике, ее основой и фундаментом. Это понятие более широкое, в отличие от традиционного Северного морского пути. Оно подразумевает формирование и реализацию комплексного инфраструктурного проекта по организации морского транспортного коридора глобального значения под управлением единого оператора с конкретными точками входа и выхода — это в Мурманске в западной части и в Петропавловске-Камчатском в восточной. Создание такой линии даст толчок комплексному развитию прилегающих арктических территорий, усилит российское присутствие в Арктике, откроет доступ к ее ресурсному потенциалу, позволит снизить, о чем я в начале сказал, издержки инвестиционных проектов, в том числе и по добыче сырья, что, в свою очередь будет способствовать формированию новых точек роста в регионе. Более того, поэтапное развитие позволит интегрировать Национальную Арктическую Транспортную Линию с международными грузовыми потоками между странами Азиатско-Тихоокеанского региона, западным побережьем Америки и Северной Европой. В этой связи, выбор Мурманска и Петропавловска-Камчатского, в качестве оптовых портовых хабов, является оптимальным, так как это позволит работать по магистрально-фидерной схеме, о которой в последнее время говорят мало, как с российскими, так и с грузами всех ключевых портов стран АТР — это, прежде всего, Роттердама, Гамбурга, Шанхая, Йокогамы и Пусана, который сегодня позиционирует себя, как портом в Корее, способным стать опорным в Северном морском пути на столь далеком расстоянии.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7