Единая транспортная инфраструктура региона. Северный морской путь — транспортный коридор глобального значения (стр. 6 )

Вот я привел этот график, как видите мы его разделили почти на три периода:

1.  Как я называю, «норильский», начиная где-то с 2006—2008 года. Норильчане вводили свои новые суда

2.  Вот у нас был период отсутствия основных заказчиков

3.  Ну и сейчас есть «Ямал СПГ», «Газпромнефть», ну и надеюсь ряд других. Это становятся наши основные заказчики

Предприятие мы небольшое — 2000 человек при средней оплате труда 97 тыс. Поэтому я считаю, что наши тарифы очень эффективные, позволяют нам прокормиться. Все это вы знаете, не буду напоминать. Напомню только, что новый ледокол класса ЛК-60, там внизу написана ледопроходимость 2,9 метра, но вообще все считают, и конструктора, и кто отвечал, что это будет 3,1—3,2. Вот здесь общие характеристики всех ледоколов. Ледокол-лидер спроектирован будет спроектирован так, что будет преодолевать 2,1 метра со скоростью 10 узлов и делать канал 50 метров уже по классу «Суэцмакса», ну и потом уже, черт знает какое судоходство, включая международное судоходство. Поэтому считаю, что наша бесспорная задача, о которой еще Ломоносов упоминал — мы-то про Сибирь помним, но остальная часть фразу здесь приведена — с учетом, что сжиженный газ почти на 90% продан на Тихий океан, бесспорно, задача круглогодичной навигации по всей трассе Северного морского пути для судов под 100 тыс. тонн — это та задача, которую мы должны решить в ближайшие 3—5 лет.

К. Носков:

Вячеслав Владимирович, спасибо! Вы немного времени перебрали. Количество круизов только в ближайшие годы у вас критически падает до нуля. Почему вы не на параллельной секции про туризм, а на нашем по Арктике? Это в качестве шутки.

В. Рукша:

Вы знаете, задача транспортника, как у красивых девушек — нужно, чтоб клиент удовольствие получал, радость ощущал и заплатят хорошо. Без грузовой базы говорить о транспорте — бессмыслица. Сегодня основой грузовой базы на Северном морском пути является углеводородное сырье. Нравится это кому-то или нет, это так, это факт.

К. Носков:

Следующий выступающий у нас Виктор Михайлович Иконников, заместитель председателя правительства Архангельской области. И как бы много не говорили про Петербург, Мурманск, Дальний Восток, все равно первый порт России — это Архангельск. И первые мореплаватели, которые осваивали и ходили по Севморпути, жили там и работали. Поэтому хотелось бы послушать представителя нашего Поморского края. Есть проблемы в Архангельске. Мы понимаем, замерзающий порт, мелкий порт. Как собираетесь преодолевать эти проблемы и перестраиваться?

В. Иконников:

Коллеги, добрый вечер! Очень приятно было, что все вспомнили, что Архангельск — это действительно первый порт России и надолго оставался единственным, пока не получили развитие другие порты. У меня очень короткое выступление, такой экспресс-взгляд на регионы, на те проблемы, которые были, заявлены на повестке сессии. Не только про Севморпуть, но немножко и авиации коснусь, и железной дороги. Начиная с Севморпути я хочу сказать, что он является частью единой транспортной системы, оно является одновременно частью региональной транспортной системы и, соответственно, региональная транспортная система является частью Севморпути. Хотелось бы обратить особое внимание на то, что мне кажется, необходимо все-таки смотреть, когда мы говорим про Севморпуть на то, что уже сегодня есть в регионах. Потому что одно дело Севморпуть, другое — те грузы, которые необходимо вывозить с портов, привозить в порт. Необходимо, чтобы была железная дорога развита, другие виды транспорта. Насчет Архангельской области хочу сказать, что несмотря на то, что Архангельск — замерзающий порт, тем не менее, он активно эксплуатируется, и мы считаем, что у нас есть своя роль, своя миссия в развитии Севморпути. Потому что все порты, на самом деле разные, это объективно. И если сравнивать нас с Мурманском, ближайшими соседями, то мы совершенно разные. У них замерзает, архангельский порт не замерзает, но зато есть другие нюансы.

Архангельский транспортный узел — это, конечно же, железная дорога, это та дорога, которая имеет еще потенциал для загрузки, это авиация, но на ней я отдельно остановлюсь. Я считаю, что нужно при построении проектов, таких больших как Севморпуть, необходим существующий потенциал и накопленный опыт регионов. Сегодня на первой сессии обсуждалось, что необходимо проводить ревизию тех компетенций регионов, когда мы начинаем осваивать Арктику, для того чтобы было возможно максимально описывать эти проекты. Кроме того, как мне кажется, это позволит сэкономить так или иначе совокупные расходы на реализацию проектов. Отдельный блок, о котором не стоит забывать — это бизнес. Сегодня говорили о том, что он активно реализует ряд инфраструктурных проектов, строит базы, различные сервисные базы. В качестве одного из таких свежих примеров, у нас на Новой Земле компания «Атомредметзолото» собирается реализовывать достаточно крупный проект по освоению Павловского месторождения редкоземельных металлов, и они тоже задумываются про инфраструктуру. Одна из этих точек — это строительство собственного аэропорта. Потому что они понимают, что использовать аэропорт, который есть на новой Земле — это не совсем эффективно, и если устраивать кооперацию между властью и бизнесом, то можно его использовать не только в целях этого конкретного проекта. Это будет как минимум дешевле. Я думаю, что это повлияет и на другие стороны этого проекта.

Один из вопросов был по железнодорожным проектам, в том числе внимание на эти проекты со стороны зарубежных инвесторов. Я бы хотел сегодня остановиться на строительстве ж/д магистрали «Белкомур». Это проект из серии небюджетных, так называемый ГЧП на принципах заключения конституционного соглашения. Этот проект достаточно давно обсуждался, последний этап своего большого развития получил, начиная с 2013 года, и сегодня в партнерах по реализации этого проекта в Архангельской области и региона, который участвует в его реализации, видят, в первую очередь, китайскую сторону. Он в достаточной степени уже сегодня проработан, одобрен на всевозможных уровнях, различных и госорганах, является одним из приоритетных проектов во взаимоотношениях России и Китая. Сегодня мы уже выходим на конституционное соглашение. Мне кажется, вот такие современные модели, опирающиеся не только на бюджет, позволяют развивать более эффективно инфраструктуру. Кстати, не так давно было поручение президента о том, что ГЧП и концессии — это один из инструментов. Поручено проработать эти инструменты для создания логистической базы в интересах Министерства обороны. Это открытое поручение. Поэтому это такой путь, который мы считаем одним из правильных и приоритетных.

Отдельно хотелось бы сказать про единого транспортно-логистического оператора. Вчера регион подписал соглашение с «Оборонлогистикой», мы поддерживаем этот проект. На самом деле эти начинания достаточно неновые. Эти посылы идут еще и со стороны бизнеса. Я считаю в рамках консорциума нужно рассматривать не только вопросы Министерства обороны, но еще и гражданские. Я помню в прошлом году в рамках ежегодной конференции в Архангельске, проходимой по Арктике, компании, которые работают на ямальских проектах, выступали с инициативой о создании своей бизнес-ассоциации, которая будет сегодня оптимизировать логистику. Я думаю, что под началом консорциума можно было бы и объединить грузы в рамках интересов Министерства обороны, гражданских направлений, в том числе и под реализацию конкретных инвестиционных проектов.

Еще пару слов про авиацию. Авиация в Архангельской области — это, конечно, же якорный аэропорт «Архангельск». Это большой международный аэропорт. Он третий по пассажирообороту на Северо-Западе, динамично развивается. Вот сейчас программа реализуется по реализации аэропорта, многое уже сделано, и взлетка будет побольше по итогам реализации, и в прошлом году парковку хорошую сделали, телетрапы поставлены, сейчас уже проект международного терминала начал реализовываться. Это якорный аэропорт. Арктика — это все-таки больше малая авиация, на наш взгляд. У нас, кроме всего прочего, еще две взлетно-посадочные площадки. Две или три из них имеют статус аэропорта, но есть перспектива, что скоро переведут в статус площадок. Это, скорее, грунтовые взлетно-посадочные полосы, достаточно непротяженные, на которых используется два воздушных судна — это АН-2 и ИЛ-410. Мы все понимаем, что у каждого из них есть свои недостатки с точки зрения экономики. Понимаем, что транспорт все-таки должен быть доступным. Это был один из вопросов для обсуждения в рамках сессии. Областной бюджет ежегодно тратит 8 млн для компенсации проезда пассажиров в эти труднодоступные территории. Что касается дальнейшего повышения эффективности авиаперевозок по этим точкам и доступности, соответственно, для граждан, то здесь два пути: либо увеличивать бюджет, либо работать над снижением издержек. Для снижения издержек тут, в первую очередь, нужна хорошая экономичная машина, потому что, что АН-2, что ИЛ-410 — достаточно неэффективные. У одного по топливу есть проблемы, у другого — по запасным частям. Мы все-таки надеемся, что будет создан хороший самолет именно под эти цели, потому что там есть свои нюансы с точки зрения того, что можно было бы пользоваться хотя бы той аэропортовой инфраструктурой, которая есть в регионе. Нужно обеспечивать взлет-посадку на далеко не асфальтированных взлетно-посадочных полосах.

Коллеги, еще последний момент. Там был один вопрос был в рамках подготовки к выступлению: «Что даст Севморпуть, если он будет более активно развит?» Конечно же, будут развиваться и основные виды транспорта в регионе. Мы считаем, что будут возникать, в первую очередь, вокруг нашего порта различные обрабатывающие проекты. В Архангельской области экспорт очень развит, но далеко не все идет через Архангельский морской порт, много грузов идет через услугу. Мне кажется, что если бы Севморпуть был развит, то наши компании-экспортеры посмотрели бы в этом направлении. Когда им задаешь вопрос, в первую очередь ЦБП и лесникам: «Ребята, что мешает пользоваться все-таки нашей региональной транспортной инфраструктурой?» Они говорят: «У нас два момента. Нам особо ничего придумывать не нужно. Первое — это, чтобы была возможность, чтобы мы гарантированно могли доставить в нужный срок груз до покупателя. И экономика. Все предельно просто. Поэтому, если эти два момента будут, то мы будем пользоваться Архангельским портом».