Единая транспортная инфраструктура региона. Северный морской путь — транспортный коридор глобального значения (стр. 4 )

Такой подход позволит достичь максимальной операционной эффективности работы судов на линии в течение года и, соответственно, наиболее эффективной экономике перевозок в Арктике. Потенциальный объем перевозок, который возможно перераспределить на НАТЛ оценивается сегодня примерно в 60 млн тонн для международного транзитного потока и не менее 50 млн тонн для российского каботажа и экспорта. Таким образом, одну из ключевых ролей в развитии единой транспортной инфраструктуры в Арктике может играть контейнерный создаваемый порт-хаб в Петропавловске-Камчатском, который хоть и не входит в арктическую зону, тем не менее, будет являться важной частью инфраструктуры и опорным портом.

К. Носков:

Две минуты!

Н. Пегин:

Да, мы и так сократились уже все. Это обусловлено, прежде всего стратегическим положением, являясь высокоширотным круглогодичным портом и находясь фактически, что даже видно по этой схеме международного трафика в непосредственной близости от международных грузовых маршрутов. Кроме всего прочего, близость Петропавловск-Камчатского порта является еще интересной и с точки зрения использования Петропавловск-Камчатского, как бункеровочного. Близость к маршрутам и расстояние порта Петропавловска от средней точки потоков дает возможность технического отклонения, не влияющего на экономику транспортировки грузов для бункеровки более дешевым флотским мазутом для судов, для разгрузки и дозагрузки контейнеров.

На сегодняшний день уже значительные средства будут вложены Минтрансом в модернизацию причального хозяйства порта, что позволит в перспективе обслуживать до 8 млн тонн груза и что будет достаточно для первого этапа развития Национальной Арктической Транспортной Линии.

Реализация этих планов позволит Петропавловску-Камчатскому раскрыть свой потенциал и стать крупным международным транспортным узлом. Таким образом, Национальная Арктическая транспортная линия станет новым транспортным коридором глобального значения, связывающим мировые центры производства и потребления, которые находятся в Европе и Азиатско-тихоокеанском регионе.

Новый транспортный коридор — это новая сила, которая позволит нам стать одним из ключевых участников перераспределения глобальных транспортных потоков и будет способствовать усилению геополитического влияния России в Арктике и на мировом уровне. Спасибо!

К. Носков:

Спасибо, Николай Анатольевич! Вовремя, по регламенту! Вернули нас на макроуровень. Наверное, мы все согласны с теми выводами, о которых вы говорите, но предлагаю снова вернутся на Землю и предоставить слово Дмитрию Юрьевичу Пуриму, председателю правления «Совфрахта». Известно, что «Совфрахт» является системным логистическим оператором, который функционирует в том числе и по Севморпути. Я думаю, что вам, Дмитрий Юрьевич, знакомы, как никому другому, все прикладные проблемы, поэтому жду от вас, и все мы ждем очень конкретных вопросов. Что взлетит? Что не взлетит? Почему?

Д. Пурим:

Постараюсь вас не разочаровать, а если разочарую, то мы найдем способ, как изменить ситуацию и растопить льды в Арктике, и тогда составим конкуренцию Суэцкому каналу.

Угрозы успешного развития Севморпути представлены на слайде. Не могу согласиться с мнением Министерства Дальнего Востока в том, что прогноз контейнерной линии с 5-тысячными судами может быть оптимистический. Я пока в это не верю. По крайней мере, на протяжение моей жизни, скорее всего это не случится. Драйвер развития Севморпути — это, конечно, Артур Чилингаров, это 100%, и те, инфраструктурные проекты, которые сейчас формируются на западе, о которых говорил Алексей Михайлович. И считаю, что имеющийся опыт освоения Арктики и компетенции, которые есть у специалистов, работающих и в FESCO, и в «Совкомфлоте», и в «Совфрахте», и в Мурманском, и в Северном пароходстве, и других пароходствах, наверное, наиболее высокие в мире.

Взгляд бизнеса, не только «Совфрахта», но и международного бизнеса на Семорпуть. К тем мифам, которыми мы сейчас живем, что Севморпуть — это конкурентоспособный транспортный коридор, пока следует относится, как к мечте, наверное. Никто не говорит, что не надо мечтать, надо мечтать. Но обеспечить экономическую оправданность контейнерных судоходств пока не представляется реальным. Реальным представляется то, что говорил Алексей Михайлович, что это внутренний транспортный коридор, который нужно развивать современно и постепенно. Как только мы научимся его экономически оправдывать свои грузовые базы, мы сможем продавать эту услугу на международный рынок, и после формирования необходимой инфраструктуры, я уверен, это будет востребовано. Хотя нельзя забывать, что та международная база, которая идет сегодня по международным артериям, на 95% не предназначена для того, чтобы проходить испытание температурой -30 — -40 градусов. Очень мало грузов или продуктов, которые могут такую температуру выдержать. По крайней мере, мало страховых компаний, которые могут покрыть страховку этих грузов.

На многих конференциях мы говорили о необходимости создания единого оператора, спорили, были мнения за и против. Дело в том, что существующие компетенции, которые есть по управлению арктическим судоходством, надо объединять, собственную грузовую базу нужно консолидировать, и нельзя излишне применять государственное регулирование или администрирование для бизнеса в Арктике. Подчеркну, что единый оператор возможен для грузов, которые имеют государственное происхождение, а не частное и не связано с экспортом углеводородов, и не дай Бог, транзитным.

Собственно говоря, координация процессов по организации транспортно-логистического обеспечения, я его называю, потому что в Арктике не только перевозки, это целая система работ, связанных с разгрузкой, погрузкой на необорудованном берегу и т. д. Вот они приведены на слайде. Одна из наиболее важных проблем, которые существуют — это то, что непонятно, сколько стоит услуга по доставке в арктическом регионе, если заложить туда какие-то риски, заложить туда сборы ледокольные. Пока это непреодолимый барьер, как правильно считать эту перевозку. Нашлись три компании-добровольца — это «Дальневосточное пароходство», «Совфрахт» и «Оборонлогистика», которой руководит , находящийся здесь. Мы создали консорциум из пока что трех компаний. Мы хотим найти решение по формированию тарифной политики или тарифной сетки, при этом никого не заставляя ей пользоваться, но предоставить возможность судовладельцу, чтобы, если есть груз к перевозке, предоставлять гарантируемую перевозку по таким-то тарифам, по такой-то тарифной сетке. Собственно говоря, вот состав участников консорциума, мы подписали соглашение буквально две недели назад, вот предмет соглашения. Здесь не идет речь о том, что мы будем навязывать кому-то свои услуги, мы хотим сами справиться с той грузовой базой, которая имеется у нас, и сделать понятной для грузовладельца стоимость этой перевозки, а у заказчика попытаться понять потребность в перевозке на ближайшие несколько лет, что позволит судовладельцам спланировать, какой флот оставлять, какой флот, может быть, купить, какие услуги ледокола запланировать на несколько лет вперед. И конечно, мы хотим оказывать помощь и сотрудничать с Минтрансом по разработке развития комплексной арктической транспортной системы, без развития которой невозможно решить и сделать бизнес-модель развития Севморпути.

Собственно говоря, цели я сказал: тариф на руководство и понятные маршруты, в том числе обеспечение комбинированных перевозок. Вот маршруты, по которым мы работаем и в 14-м, и в 15-м году. Я думаю, что «Дальневосточное пароходство» примерно в этих же точках присутствует. То есть активность даже без экспортного, без транзитного груза в Арктике сейчас очень большая судов. И первопроходцев, я имею в виду «Совкомфлот», которые сейчас занимаются реально коммерческими операциями в Арктике, скорее всего, нужно носить на руках. «Совкомфлот», «Ямал СПГ», «Норильский никель», и не мешать, главное, не мешать. Наверное, это самая главная государственная задача. С гордостью могу сказать, что мы отфрахтовали «Севморпуть», он совершит несколько рейсов, и это еще раз подчеркивает лидерство России в грузовых, реальных коммерческих перевозках в Арктике. То есть компетенция у нас есть. Спасибо за внимание!

К. Носков:

Спасибо, Дмитрий Юрьевич! Мы поняли посыл «главное, не мешать вам». «Совфрахт» — конечно, крупная компания, но есть у нас и другие компании, которые занимаются логистикой по Севморпути. Хочу сейчас предоставить слово генеральному директору компании «Онега Шиппинг», Александру Евгеньевичу Рослякову. Они специализируются в том числе на северной и арктической логистике. Александр, пожалуйста.

А. Росляков:

Здравствуйте! У меня слайдов не будет, я расскажу несколько практических историй, своих взглядов на то, как развивается Арктика. Потому что мы там работаем 10 лет. Естественно, исходя из названия, мы — логистическая фирма, нас очень часто звали на консультации, инжиниринговую подготовку, потом нам стали давать строительные подряды. Практически все объекты в Арктике, практически в каждом мы участвовали как морские строители. И именно своих грузов у нас уже меньше 1 млн тонн в год не бывает в течение одной навигации.

Я хотел немного рассказать о том, что развитие Севморпути для международного сотрудничества, даже пока без ледоколов и большой активности в строительстве атомных, дизельных и газовозов, даже без них, просто в строительстве обычных портов и портопунктов приносит сумасшедший товарооборот между странами. Потому что как минимум половина техники закупается за рубежом. Например, знаменитый на весь мир на сегодняшний день порт Сабетта когда-то был заброшенным, глухим, диким пляжем с холоднющей водой. На сегодняшний день — это гигантский город. Краны в порту стоят немецкие, шпунт забит немецкий, при этом железобетонные изделия, трубопроводы и инженерные сети уже российские. Получается, что средства, которые «Новатэк» в свое время начал вкладывать в это развитие, вернулись в кровеносную систему страны, и, таким образом, продолжают приносить пользу обществу и бюджету.

В своем рассказе я хотел сообщить, что совершенно ничего страшного нет. Мы просто смотрим Арктику, и там три города на карте. На самом деле, это уже довольно неплохо развитая территория как минимум до Ямала. От Мурманска до Ямала существует уже очень надежная инфраструктура. На сегодняшней утренней сессии обсуждалось, что планируется корректировка к подходу развития Арктики по принципу создания опорных зон. Я понял это примерно так, что опорные зоны — это те точки, которые в случае каких-то чрезвычайных локальных ситуаций, смогут чуть-чуть раньше, чем Госсморспас служба и МЧС смогут оказать содействие от одной организации другой — нефтегазовый комплекс, морской порт или просто портопункт. В свое время не было ни Сабетты, ни Варандея. На сегодняшний день там есть и вертолетные площадки, и суда на воздушной подушке, которые могут добираться даже в период, когда лед еще не позволяет пароходам подходить к берегу, но на воздушной подушке уже можно работать. Они уже есть российские и грузовые, и грузопассажирские, поэтому инфраструктура, на самом деле, развивается. Она развивается за счет подрядных организаций, которые приезжают выполнять работы, обустраивать себе городки, создают массу рабочих мест и вахтовым методом заполняют все недостающие элементы жизнедеятельности. В итоге чуть дальше Сабетты уже начались мощные стройки, а в последние два года стройки пошли и чуть далее на восток. На мысе Каменный небольшой городок является очередной опорной зоной, от которой уже точно так же курсируют пароходы со снабжением, там точно так же есть и вертолеты, и суда на воздушной подушке, и городки с инженерами, чего раньше не было. Были просто местные жители, которые скучали от безделья, и оленеводы иногда приезжали за почтой.