Единая транспортная инфраструктура региона. Северный морской путь — транспортный коридор глобального значения (стр. 1 )

Конференция по экономическому развитию Арктики

18 июня 2016

Единая транспортная инфраструктура региона. Северный морской путь — транспортный коридор глобального значения

18 июня 2016 г., 15:00—17:00

Конференц-зал D2

Санкт-Петербург, Россия

2016

Модератор:

Константин Носков, руководитель, АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации»

Докладчики:

Виктор Иконников, заместитель председателя Правительства Архангельской области

Владимир Корчанов, первый вице-президент, ПАО «Дальневосточное морское пароходство»

Виктор Олерский, заместитель Министра транспорта Российской Федерации — руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

Николай Пегин, генеральный директор, АО «Корпорация развития Камчатского края»

Дмитрий Пурим, председатель правления, ПАО «Совфрахт»

Александр Росляков, генеральный директор, Шипинг»

Вячеслав Рукша, генеральный директор, ФГУП «Атомфлот»

Кирилл Степанов, заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока

Алексей Тюкавин, первый заместитель губернатора Мурманской области

Иван Фролов, директор, ГНЦ РФ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт»

К. Носков:

Коллеги, давайте начинать нашу сессию. Остались самые сильные. Нам выпала честь завершать Петербургский Экономический Форум, но не зря нашу сессию поставили последней, мне кажется у нас самая интересная сессия на этом форуме и на этой конференции, посвященной вопросам Арктики. Много и на предыдущих сессиях и на пленарной сессии звучало вопросов с транспортным обеспечением, Севморпутем. Тема Арктики в последние годы очень популярна. Вот нам на пленарной сессии показывали ролик, как спустили на воду атомный ледокол «Арктика», и действительно Россия все больше и больше наращивает и восстанавливает свои ресурсы в Арктике. И действительно, когда смотришь на арктическую зону, то с точки зрения экономики, прежде всего, интересно рассматривать эту территорию, как транспортную магистраль, которая сейчас практически не используется, если посмотреть на мировую торговлю.

Почти год назад, осенью прошлого года, Президент дал Правительству поручение сформировать или обсчитать финансово-экономическую модель Северного морского пути, в том числе возможность его использования для международных перевозок. Головным ведомством по этим вопросам у нас стало Министерство по развитию Дальнего Востока. Сейчас у нас уже есть первые обобщающие результаты. Я хотел бы попросить Кирилла Игоревича Степанова, заместителя министра, стат. секретаря, сделать короткое, но очень емкое выступление для затравочки. Со всеми уже обсудил, но еще раз повторяю, что у нас есть лимит общего времени, поэтому на каждое выступление запланировано 7 минут, но после выступления я буду давать возможность задавать короткие вопросы. Кирилл Игоревич, пожалуйста, постарайтесь вложиться в 7 минут.

К. Степанов:

Та задача, которая перед нами поставлена, о которой Константин сказал, действительно очень амбициозная, но очень интересная для исполнения. Мы должны по сути сделать из несуществующей магистрали в транзитном смысле продукт, который коммерчески привлекателен. Который не на словах, а на деле организует транспортный коридор между Азией и Европой. И решение этой задачи станет импульсом для разрешения многих проблем, свойственным арктическим регионам России и стране в целом, проблем в социальной, демографической и, безусловно, в экономической плоскости.

Однако мы, когда начинали эту работу, которая, кстати, без активного участия аналитического центра не была бы проведена, мы увидели ряд препятствий объективного характера. По сути, что сейчас представляет собой Северный морской путь? Это так называемый «северный завоз» жизнеобеспечивающих грузов и вывоз добытого в Арктике сырья, преимущественно на экспорт. Причем он очень неоднороден, условно можно по устью Енисея разделить на две части: западную и восточную. И западная часть, где ледовая обстановка гораздо более легкая — это Карское море — она, безусловно, развита инфраструктурно гораздо больше. И те существующие и перспективные проекты, которые реализуются по добыче сырья, находятся именно в западной части Северного морского пути. И поэтому ориентация в развитии Северного морского пути только на вывозе сырья с Обской губы или Дудинки фактически приводит к развитию западной части Северного морского пути, а восточная часть, соответственно, будет деградировать. Это такой инерционный сценарий, то есть первое объективное препятствие, которое находится в наших головах.

Следующий тезис. Бытует мнение, что глобальное потепление позволит решить и обеспечить круглогодичную навигацию. По нашим оценкам, по тем прогнозам, которые существуют, на горизонте до 2030 года радикально измениться условия плавания на территории Российской Федерации в арктической зоне не смогут. Таким образом, для освоения Северного морского пути будут по-прежнему требоваться ледоколы или суда высокого ледового класса. При этом расчеты показывают, что строительство новых ледоколов недостаточно для обеспечения ледокольной проводки даже планируемого объема экспортных грузов, не говоря уже о транзите.

В настоящее время компании, которые реализуют проекты в арктической зоне, взяли курс на обеспечения себя эффективным флотом высокого ледового класса, который способен оперировать, по крайней мере, в западной части Северного морского пути без постоянного ледокольного сопровождения. Необходимость строить такие суда, которые, как вы понимаете, стоят дороже обычных, существенно повышает порог входа мировых перевозчиков на трассу Северного морского пути, которые хотели бы сократить расстояние перевозки.

Необходим также учитывать текущее состояние финансового рынка грузовых перевозок. И он показал, что в настоящее время существует избыток предложения грузовых судов всех классов. При упавших ставках фрахта и стагнирующем грузообороте судовые компании в ближайшие три года не заинтересованы в строительстве новых судов ледового класса. К тому же надо учитывать, что в последнее время произошла техническая революция, и в настоящее время строятся сверхмощные, сверхэкономичные, достаточно высокоскоростные суда, которые обеспечивают кратное снижение издержек по транспортировке единицы груза, по сравнению с судами, построенными даже 10 лет назад. И, таким образом, при сравнении экономик перевозок по Северному морскому пути или через Суэцкий канал выясняется, что имеющее место при использовании Северного морского пути сокращенное расстояние не дает ощутимого выигрыша ни во времени, ни в цене перевозки. Вот, к сожалению, еще один объективный фактор, который затрудняет построение конкурентной модели.

Но, тем не менее, мы эту нишу нашли. Единственной нишей, на наш взгляд, являются транзитный перевозки по Северному морскому пути именно контейнерных грузов между Северо-Востоком Азии и Северной Европой. То есть между Северо-Востоком Китая, Японией, Южной Кореей объем перевозок в настоящее время 4,1 млн теусов. К 2020 году мы ожидаем рост где-то до 6,8 млн теусов. Однако выгодны они будут только при постройке судов крупных, самых крупных контейнеровозов, которые возможны для прохождения по Северному морскому пути. Такой проект сейчас существует, это проект арктического контейнеровоза на 5000 теусов компании Aker Arctic. Для его коммерческой загрузки необходим сформировавшийся грузопоток по меньшей мере около 4000 теусов в год. Таким образом, для переключения части мирового грузопотока на Северный морской путь необходим крупный контейнеровоз. Для крупного контейнеровоза необходим уже имеющийся значительный грузопоток. Как говорится, круг замкнулся.

Но и из этой ситуации тоже выход есть. Мы видим этот выход в первую очередь в том, что нужно создавать российский рынок внутренних перевозок по Северному морскому пути. Какова эта ниша? Что нужно сделать? Нужно, на наш взгляд, перевести на Северный морской путь часть грузов, которые в настоящее время перевозятся по Транссибу. Это, во-первых, грузы для городов Дальнего Востока, севера Дальнего Востока в первую очередь — Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь и другие, которые не имеют ни автомобильного, ни железнодорожного сопровождения с наиболее развитыми регионами Дальнего Востока. Переключая этот грузопоток с Транссиба — а в настоящий момент он по сути идет с Транссиба до Владивостока, а оттуда уже фидерными судами развозится по этим городам — мы уже в настоящий момент можем существенно поднять уровень грузоперевозок. Второй фактор, который позволит развить внутренний российский рынок — это переключение импорта из Китая, который также в настоящее время идет по Транссибу на европейскую часть страны. За счет этих двух видов грузов, которые уже сейчас 1 млн теусов составляют, к 2030 году ожидаем удвоения. Вот это, собственно говоря, та база, которая есть. Таким образом, что предусматривает конкурентная модель, которую мы строим? Она предусматривает то, что регулярно действующая в течение 9—10 месяцев контейнерная линия Мурманск — Петропавловск-Камчатский с модернизацией портовой инфраструктуры в этих городах со строительством двух хабов, которые будут обеспечивать перегрузку грузов с обычных контейнеровозов на контейнеровозы арктического класса. Эти грузы будут перевозиться и как транзитные грузы из Китая, и как грузы для внутреннего потребления. Это первый этап построения.

В течение девяти лет эта контейнерная линия может существенно наращивать объемы перевозок, и к 2025 году она может занять 10% рынка от импорта контейнерных грузов из Азии в Россию и перевозок из Центральной части на Дальний Восток порядка 160 тыс. теусов и, соответственно, 5% рынка международного транзита из Азии в Европу — 295 тыс. теусов. Если правительство такие подходы одобрит, то мы готовы его реализовывать. Безусловно, необходим определенный объем вложений и со стороны государства, и со стороны вложений, и акционерного капитала, и банковского финансирования, но это вполне реализуемая модель Северного морского пути. Так что будем работать, все у нас впереди.

К. Носков:

Спасибо, Кирилл Игоревич. Вы перебрали время, но не останавливал вас, потому что у вас был действительно такой базовый доклад, дальше не буду допускать подобной ситуации, но хотелось бы все-таки попросить вас сказать коротко о тех рисках, которые вы видите, более четко обозначить риски реализации такой модели, чтобы потом с коллегами заострить внимание именно на этих рисках.