Конечно же, еще нужно стимулирование масштабных проектов, как «Белкомур». И я думаю, что тот региональный потенциал по сервисным функциям, по морскому сервису могут получить дополнительное развитие, в связи с развитием Севморпути.
Вчера мы активно с рыбаками общались по поводу проектов перевалки рыбы с Дальнего Востока. Есть интерес по перевалке, чтобы в дальнейшем ее транспортировать в центральную часть России. Здесь мне кажется, что Архангельск имеет определенные преимущества — достаточно небольшое расстояние до Москвы и Санкт-Петербурга. Есть вопросы, и один из вопросов: мне кажется, нужно еще раз рассмотреть тарифную политику по ледокольной проводке. Мы не говорим, что нужно обнулять, может быть, по какой-то номенклатуре грузов какие-то каникулы сделать. Нужно какие-то тарифные преференции на начальном этапе, на мой взгляд дать, чтобы каким-то образом активизировать процесс, чтобы это заработало. А далее уже, может быть, потихонечку снова эти гайки закручивать. Это одно из предложений, мне кажется, все-таки стоит его рассмотреть, потому что бизнес эти вопросы задает. Спасибо!
К. Носков:
Спасибо, Виктор Михайлович! Слово Ивану Евгеньевичу Фролову. Передайте, пожалуйста, пульт директору Арктического и антарктического научно-исследовательского института. берет пульт, хочу сказать, что институт является признанным мировым лидером в области прогнозов ледовой обстановки и все пользуются услугами института. Иван Евгеньевич, пожалуйста!
И. Фролов:
В настоящее время в Арктике, как вы знаете, есть крупные энергетические и транспортные проекты — вот они представлены на этом слайде — в том числе и сам Северный морской путь. Реализация этих проектов приведет к значительному росту объема морских перевозок. Вот вы видите, к 14-му году около 4 млн тонн, к прошлому около 5. К 20-му году, как говорил Вячеслав Владимирович и другие достигнет до 30 млн и выше.
Но успешность реализации этих проектов во многом определяется знанием и учетом природных рисков в Арктике. Вот на слайде здесь перечислены они. Это и айсберговая опасность, и ледовое сжатие, и сейсмические процессы, и климатические изменения, и т. д. Увеличение объема перевозок потребует ввода в строй новых мощных ледоколов, транспортных судов. Я, пользуясь случаем, поздравляю, что вчера был спущен атомный ледокол «Арктика». Вячеслав Владимирович, поздравляю вас. Надеюсь, что и последующие два судна из этого класса тоже будут спущены на воду. Думаю, в течение 10 лет мы получим все эти три ледокола.
Но это, естественно, длительный и весьма затратный процесс. Наблюдаемый уже сегодня негативный эффект дефицита проводной способности ледокольного флота оборачивается простоем грузоперевозчиков и снижением возможной привлекательности Северного морского пути в целом. На мой взгляд, повысить эффективность работы ледокольного флота возможно уже сегодня, обратившись к опыту организации плавания по Северному морскому пути в 80-х годах прошлого столетия, когда объем перевозок превышал современный уровень, то есть порядка 6 млн тонн тогда было. Ледоколы не такие мощные были и лед покруче был.
В то время существовала отлаженная система мореплавания пот трассе Северного морского пути, включавшая взаимосвязанные подсистемы ледокольного флота, гидрометеорологического, навигационно-гидрографического и портового обеспечения. Системообразующими элементами были штабы морских операций, осуществлявших в зонах своей ответственности единое управление этими подсистемами и администрацией Севморпути. То есть долгосрочное планирование, общая координация работы всех элементов системы. Основное внимание уделялось увеличению грузопропускной способности Северного морского пути, планированию действий и расстановке ледоколов, составлению, караванов судов, меняющейся гидрографической и ледовой обстановке.
Необходимость создания аналогичной существовавшей ранее единой системы обеспечения мореплавания по СМП с учетом новых, естественно, реалий и технологий 21-го века, на мой взгляд, очевидна. В нашем государственном научном центре, Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте, успешно функционирует система гидрометеорологического обеспечения морской деятельности в Арктике. Эта система основана на последних достижениях современной науке. Потребителями информационных услуг этой системы являются добывающие компании, суда, ледоколы, организации различных министерств и ведомств, а также администрация Севморпути.
Мы готовы при создании единой системы мореплавания по СМП предоставить уже готовую подсистему гидромет обеспечения, которая поможет более эффективно использовать ледокольный флот, просчитать морские операции на всех этапах в Арктике от долгосрочного планирования до конкретных проводок судов, что, в конечном итоге повысит привлекательность, на наш взгляд, Северного морского пути.
И, в заключение, несколько слов о климатических изменениях. Несмотря на процессы глобального потепления, ледяной покров и другие угрозы будут существовать. Их необходимо учитывать при реализации крупных проектов в Арктике, включая, конечно, и перевозки по Северному морскому пути. Нужно сказать, что абсолютный минимум был в 13-м году — 3,4 млн квадратных км в сентябре. Далее, как вы замечаете произошел рост — где-то 6,2—6,4 млн это среднее за 30 лет от 60-го до 90-го года. То есть, таким образом, у нас были очень легкие условия в 12-м году, дальше они приблизились к средним. На наш взгляд, в ближайшее десятилетие, я думаю, что ледовитость будет где-то в районе 5, может быть, несколько выше. Поэтому правильно мы делаем, что строим ледоколы. Теперь осталось только найти груз и загрузить Северный морской путь. Спасибо за внимание!
К. Носков:
Спасибо, Иван Евгеньевич! Ничего не растает в ближайшее время. Виктор Александрович Олерский, заместитель министра транспорта, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта. Обсуждали сегодня всю сессию проблему транспорта, проблемы отрасли, которые вы регулируете. Поэтому хотелось бы, чтобы вы как-то обобщили, отреагировали на все поднятые проблемы и сделанные выводы.
В. Олерский:
У меня тут доклад был подготовлен, но думаю, что нет никакого смысла его зачитывать. Потому что народ совершил героический подвиг, не все, но многие отсидели целый день. Значит, все-таки любознательность и профессиональный интерес никуда не уходит. Как не странно, мода на Арктику существует до сих пор. Я в 2009-м году пришел, и сразу один из первых докладов, которые мы готовили, оказались на тему Арктики. Прошло уже семь лет, но пролетели они, как один день. Мы говорим практически об одном и том же, хотя успехи есть. Может, они не такие заметные, как бы хотелось, но после моего короткого доклада мы поймем, что не зря занимаемся самобичеванием. Сделано много, я не говорю о руках и ногах Министерства транспорта, я имею в виду все наше сообщество, которое заинтересовано в развитии Арктики — и бизнес, и регуляторы, и просто сочувствующие люди.
У меня, если честно много таких блоков. Если дадите 10—15 минут времени, я попытаюсь каждого блока коснуться.
К. Носков:
Извините, но лучше, конечно, побыстрее. Хочется оставить какое-то время на вопросы, дискуссию.
В. Олерский:
Хорошо! Первое. Коль мы являемся Министерством транспорта, это правоустанавливающий орган, хотя кому-то покажется, что, наверное, все уже сделано, что многого не требовалось. 12-й год — Закон о Севморпути, правила плавания, тарифы. Тем не менее, мы продолжаем совершенствовать нормативно-правовую базу, связанную с Севморпутем, но, в первую очередь, после принятия полярного кодекса, поправки конвенции SOLAS и MARPOL. Соответственно, мы должны немножко откорректировать правила плавания. Соответственно, должно выдаваться свидетельство, позволяющее осуществлять полярное плавание. В этой части должно быть откорректировано правило плавания, чем мы сейчас и занимаемся.
Совершенно недавно мы совместными усилиями домучили и решили эту проблему — это плавание пассажирских судов в арктических водах и портах Дальнего Востока, где нет пунктов пропуска. Каждый раз это распоряжение правительства, а получение его — это дело не благодарное, главное, что непредсказуемое совершенно, и это и вызывало нарекания со стороны бизнеса. Потому что совершенно было невозможно планировать туристические маршруты в полярных водах и районах Дальнего Востока, особенно на Камчатке, Чукотке, Приморском крае. Докладываю вам, что в пятницу во втором чтении законопроект был принят. Второе чтение — это значит, что закон принят. В третьем чтении, если будет какая-то корректировка, то это редакционная. Мы считаем, что закон принят.
Если коротко о сути закона, то правила пограничного режима в отношении судов, членов экипажа и пассажиров, заходящих порты арктического бассейна и дальневосточного региона не поменяются, как я сказал. При этом перечень таких портов или портопунктов устанавливается в порядке, определяемом постановлением правительства. Мы понижаем уровень, и этот закон в рабочем порядке согласован. К моему удивлению, Минобороны и Федеральная служба безопасности дала возможность осуществлять заходы в широком перечне. Еще не дала, но мы видели этот перечень. Он дает большую свободу действий. Поэтому та революция, которую мы так долго все ждали, она свершилась. Потому что только ленивый не занимался, это беспокоило всех, это произошло.
Постоянно будут говорить о регулировании тарифов. Чтобы дискуссию закончить о том, дорого это или дешево возить рыбу, я думаю, мы уйдем на пенсию, а она будет продолжаться. Мое мнение — это раздутый вопрос. Я согласен с Вячеславом Владимировичем, что 5—6 рублей на цене селедки ни о чем не говорит. Кроме того, я общаюсь с добросовестными рыбаками, которые попробовали это сделать, и они говорят, что при нормальном подходе это работает, и дорого не стоит. А те, кот еще не совершил такого подвига, что, собственно говоря, подвигом не является, продолжают говорить, что это дорого, и мы никуда не поедем.
То, что касается Северного морского пути и использования Северного морского пути для транзита. Я неоднократно по этому поводу выступал. Являясь абсолютным приверженцем необходимости развития Севморпути, хотя Севморпуть законодательно — это акватория, а не инфраструктура, но почему-то так привыкли, что это инфраструктура, такая наша домашняя, хотя она и такой опять-же не является. При этом я с уверенным оптимизмом отношусь к тезису потенциала Севмпорпути для транзитных перевозок, в особенности для контейнеров. Назову три основных причины, почему я так думаю.
Первое — это высокий капекс на необходимые специализированные суда. Еще раз многие здесь говорили, что это технически правильно, что все возможно, но по 150 млн долларов в хорошие времена потратили на пароход, а потом все равно пришлось брать ледоколы, потому что экономически нецелесообразно, расход бункера по экспоненте возрастает, скорость в 1,5—2 узла. Ребята покрутили, посчитали и решили все-таки взять ледокол. Поэтому высокий капекс даже в навигационный период. В летний период это судно все равно достаточно высокого ледового класса, потому что ледовые массивы никуда не пропадают. И Айонский ледовый массив, и район пролива Бориса Велькицкого — эти льды существуют, и просто так, не имея судна высокого ледового класса, их не пройти. И я думаю, что не один нормальный судовладелец этим заниматься не будет. Поэтому, даже если предположить, что это судно работает 3—4 месяца с умеренным ледовым классом, то у меня сразу вопрос, а чем он будет заниматься остальное время, потому что контейнерный бизнес в мире — это, наверное, самый конкурентный сегмент. Вся слабина давно выбрана, народ идет в увеличение количества ящиков, я имею в виду контейнеровместимость, и возить на себе, так сказать, железо — это все не бесплатно. Это и капексы, и повышенные рисковые расходы, и операционные расходы. Это, в конце концов, не работает. И еще такой момент, который коллега упомянул, что у нас в основном температура до -15 градусов для грузов в контейнерах. А что можно получить в Арктике, все мы знаем. И самое главное — это все-таки невозможность поддержания гарантии расписания, что абсолютно необходимо для контейнерного бизнеса.
То же самое, если продолжать тему транзита и говорить о перевозке навалочных грузов, то что мы называем «валком». Да, это может работать, но это тоже нишевая история. Это порты, которые тяготеют к Севморпути, например, Мурманск, японские порты, если по выгрузке, то Северо-Восточного Китая. И количество этих грузов в моем понимании до нескольких миллионов тонн возможно. При этом мы сразу должны понимать, объем грузов абсолютно зависит от стоимости бункера. Мы это видим, как только стоимость бункера снизилась значительно, объем транзита упал до нуля. Кому-то надо что-то объяснять? Посмотрите статистику, и сразу получите ответы на все вопросы.
При этом, возвращаясь к моему начальному посылу, предполагаю, что Севморпуть развивать нужно, в первую очередь, для себя. Это углеводороды. Мы пытаемся где-то там найти какой-то бизнес, а вот, собственно говоря, этот бизнес под ногами, что называется. И поверьте, пройдет всего несколько лет, по моим оценкам будет 21-год, и это будет 30 млн. Я посмотрел презентацию, это похожие цифры, у нас никогда не было больше 6,5 миллионов в советские годы. Вот в следующем году будет, наверное, 2 по 6. В 18-м году еще, наверное, пятерочка с Сабетты добавится. Пять лет пролетят очень быстро, будет 30.
Делать это абсолютно надо, но делать точечно. Я ловлю себя на мысли, что то, что касается Арктики и Севморпути, государство хочет сделать больше, чем его просит бизнес, а иногда не там, где это надо, и ждет некого такого рецепта, что сейчас кто-то выйдет, даст рецепт, и он будет работать. При этом на пальцах одной руки можно посчитать, что нужно. Безусловно, ледоколы. Вячеслав Владимирович мне поможет, в горизонте 10 лет тремя новыми не отделаемся, это точно. Потому что ресурс существующих ледоколов не безграничен. Наверное, еще три понадобится. Еще нужны промерные работы, потому что тоннаж, грузоподъемность судов растет, и в основном мы говорим о плавании в высокоширотных трассах. Мы этим занимаемся с 10-го года, 138 тыс. приведенных километров. В прошлом году только 35 тыс. приведенных километров. Это промерные работы. Нет промерных работ, нет карт — и ни один уважающий себя судовладелец не пойдет. Мы тут все о чем-то говорили, но забыли, что как минимум карты нужны, потому что в те периоды задачи были совершенно другие, посадки ледокола были до 11 метров. Вот под это было, а все, что дальше — неведомо.
Я делал себе еще какие-то пометки. По поводу физических работ. Очень много говорят о необходимости развития Архангельска, Мурманска и Петропавловска-Камчатского. Мне, честно говоря, по-человечески жалко Архангельск, хотя ко всем стараюсь одинаково относиться. Потому что в свое время Архангельск был родиной Главсевморпути. Но, к сожалению, или к счастью, времена меняются, меняются подходы, и главное, что эти все подходы связаны с этими задачами. В этом смысле Архангельск выпадает из этой линейки в силу очевидных недостатков, как замерзающий мелководный порт. И это много. В то же самое время Мурманск. Поверьте, это было очень непросто, это было наше осознанное решение о необходимости развития нового порта на западном берегу Кольского залива. Все почему-то рассказывают историю о том, что Минтранс деньги «пилит», то тогда нас надо всех в наручники, и при реализации любого проекта сразу отводить «под белы рученьки». Считаем, что преимущество незамерзающего Мурманска не использовать преступно, преступно развивать порт в границах города. Чтобы понять, что происходит в Мурманске, надо один раз съездить, и все станет на свои места. Поэтому, несмотря на все сложности, препятствия мы осознанно этим занимались. Несмотря на отсутствие в промежутке денежных средств федерального бюджета, прибегли к помощи «Газпромбанка», который покрывает этот кассовый разрыв.
Что касается Петропавловска-Камчатского, в конечном итоге мы пришли к какому-то разумному решению с Петропавловском-Камчатским морским торговым портом — не строить никаких воздушных замков, потому что нет никакой необходимости. Мы ограничимся реконструкцией трех причалов, такой глубокой реконструкцией — 11 метров осадка, и в нашем понимании это будет достаточно. Понимая, что инвестор построит склады, средства механизации. У меня нет больших ожиданий, но не делать ничего нельзя. Можно глубоко погружаться в детали сейчас. Мы подписали соглашение о проектировании, мы начинаем проектировать эти причалы. Относительно того, что предлагалось — 20 млрд. рублей — это никогда не окупаемо, даже с точки зрения бюджетной эффективности, о прямой я вообще промолчу. Поэтому сегодня это история на 2 с лишним миллиарда. Это средства по линии Минтранса и по линии Минвостокразвития. Плюс, мы заканчиваем СМР в этом году, все остальные работы — в начале следующего, к навигации в пассажирский порт, пассажирский терминал. Это уже не будет такая убогая история, как я уже говорил, когда много лет назад на ржавых воротах было написано Welcome to Kamchatka. Это будет цивилизованная история, которая упростит жизнь пассажирам, потому что не каждый пассажир в свежую погоду готов прыгать в лодку, в тендер и переправляться на берег. Поэтому полагаем, что это привлечет каких-то дополнительных туристов.
Давайте сделаем так: я остановлюсь, и если ко мне будут вопросы, то я на них буду отвечать. Что еще хотел сказать! Мы тут все про море, но, безусловно, есть потенциал в развитии подходов к портам Севморпути, например, для целей доставки дополнительной грузовой базы, которая в широтном направлении имеется в значительном количестве, я имею в виду на территориях, прилегающих к арктической зоне. Там они находятся в значительных количествах. Я всегда вспоминаю рассказы своих родителей. У меня мама родилась и выросла в Диксоне. Она рассказывала, как они выходили и лопатой тут же копали природный уголь и им же топили. Вот то, что происходит в районе Диксона, в месторождении, подтверждает мои слова. Действительно капекс и опекс, наверное, очень небольшие в добыче, но они убивались или не считались, потому как затраты по доставке, по перевозке были значительные. Сегодня все-таки технологии растут, совершенствуются, я имею технологии перевоза, суда другие, ледоколы другие. С повышением активности судоходства себестоимость перевозки, себестоимость услуги должна снижаться. Ну, может быть, не кардинально, но, по крайней мере, не повышаться, что должно способствовать появлению какой-то оптимальной цены на перевозку. Как пример, в 17-м году обещают коллеги начать строительство железной дороги «Бованенково — Сабетта». И те причалы, которые сегодня используются для доставки грузов в импорте, в каботаже, они могут быть использованы в экспорте. Посмотрим, что из этого получится, но думаю, что какой-то сухогрузный сегмент в Сабетте в обозримом будущем существовать будет.
К. Носков:
Спасибо, Виктор Александрович! Я уже воспользовался своим правом модератора и не стал вас прерывать. Я решил пожертвовать вопросами, точнее, я думаю, у каждого будет возможность поймать в кулуарах каждого из нас и позадавать вопросы. Потому что вы действительно сказали очень много важных и интересных вещей. В итоге мы завершаем нашу сессию, и хочу поблагодарить всех, принимавших участи в сегодняшней панельной дискуссии. Мне кажется, что вы все намного большие профессионалы, чем я, в Арктике. Точнее, вы — профессионалы, я — нет. Но вот человеку, который смотрит на это со стороны, мне кажется, что в целом понимание каких-то единых процессов у людей, присутствующих за столом, есть. Мы понимаем, что Арктика не растает, мы понимаем, что Арктика — это приоритет, надо ее осваивать, но без комсомольского задора, надо туда идти, нужно, наверное, ослаблять государственное регулирование, о чем и Виктор Александрович говорил, что делаются конкретные шаги.
Всем большое спасибо! Спасибо всем, кто сегодня посетил нашу сессию. Вы действительно герои, вы посетили последнюю сессию Петербургского международного экономического форума. Спасибо!
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 |
