Описание работы схемы электровоза ВЛ-11 (стр. 6 )

Глава III. ДЕЙСТВИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ

1. Действие тормоза при управлении краном машиниста усл. № 000—003 и краном вспомогательного тормоза усл. № 000.

Воздух из питательной магистрали через кран машиниста КРМ поступает в тормозную магистраль, в которой поддерживается давление краном в пределах 5,3—5,5 атм., при этом' происходит зарядка запасного резервуара воздухораспределителя РС4. Кроме этого, воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН27, фильтр Ф8, редуктор КР2, обратный клапан К07 поступает в резервуары РС5 и РС6. объемом 55 л. и к манометрам МН10. Из этих резервуаров происходит наполнение тормозных цилиндров при управлении тормозами краном, машиниста усл. № 000, они же обеспечивают срабатывание тормоза при саморасцепе секций.

При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста усл. № 000—003 на всех секциях срабатывают на торможение воздухораспределители ВР усл. № 000, при этом из запасного резервуара РС4 в каждой секции воздух поступает через каналы своего воздухораспределителя, кран КН39, электрораспределительный электроблокировочный клапан КПР1. Переключают его вправо, подходит к переключательному клапану КПР2 и, переключив его вниз, по трубе 5 поступает в полости над резиновыми диафрагмами реле давления РД1 и РД2 усл. № 000. Диафрагмы этих реле прогибаясь вниз, открывают впускные клапаны и воздух из резервуаров РС5 и РС6, через эти клапаны поступает в тормозные цилиндры Ц1—Ц2—ЦЗ—Д4 обеих тележек. Повышение давления в тормозных цилиндрах, а значит и в полостях под резиновыми диафрагмами обеих реле, будет происходить до тех пор, пока давления сверху и снизу диафрагм не уравниваются. Величина давления зависит от величины разрядки тормозной магистрали и поддерживается на этом уровне воздухораспределителем и обоими реле давления.

При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ, воздух из питательной магистрали через фильтр Ф1, каналы крана, блокировку тормозов АБТ (367) поступает в магистраль вспомогательного тормоза объединенную между секциями. Из этой магистрали в каждой секции воздух поступает к переключательным клапанам КПР1, переключает их влево и поступает к клапанам КПР2. Дальнейший путь воздуха точно такой же как при торможении краном машиниста усл. № 000.

Для отпуска тормоза электровоза при торможении пятым положением ручки крана машиниста нажимается ножная педаль. При этом возбуждается вентиль клапана КЭП9 и воздух из рабочей камеры воздухораспределителя через дроссельное отверстие ДР и. открытый выпускной клапан клапана КЭП9 выходит в атмосферу. За счет этого и происходит отпуск тормоза электровоза.

Полный отпуск тормоза электровоза при применении экстренного торможения выполнить нельзя, так. как наполнение тормозных цилиндров происходит несколько иначе. При торможении шестым положением ручки крана размыкается контакт микровыключателя контроллера КрМ крана машиниста, это вызывает выключение. реле РП-28, обеспечивающее снятие тяги, подачу песка и возбуждение вентиля клапана замещения КЭП8. Воздух из питательной магистрали через кран КН30, фильтр Ф7, редуктор КРЗ каналы клапана КЭП8 поступает к переключательному клапану КПР2, переключает его вверх и наполняет полости над диафрагмами реле РД1 и РД2 до давления, 2—2,5 атм. Реле срабатывают и наполняют тормозные цилиндры до этого давления. В то же время срабатывает на торможение воздухораспределитель. Воздух из запасного резервуара ВР поступает к переключательному клапану КПР2 тем же путем, что. и при служебном торможении и, если ВР был установлен на, груженый режим, то давлением 3,8—4,3 атм., переключает его вниз и повышает давление над диафрагмами реле РД1 и РД2, а следовательно, и в тормозных цилиндрах до величины 3,8— 4,3 атм.

При отпуске ножной педалью давление в тормозных цилиндрах снизится только до величины 2—2,5 атм. так как клапан замещения КЭП8 остается возбужденным все время, пока ручка .крана машиниста КРМ находится в шестом положении.

2. ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА ДЛЯ СЛЕДОВАНИЯ

В ХОЛОДНОМ СОСТОЯНИИ.

— Во. всех кабинах выключить блокировку АБТ усл. № 000.

—Во всех кабинах ручки кранов машиниста, усл. № 000 поставить в шестое положение, а ручки кранов усл. № 000 в крайнее тормозное положение.

— Открыть в каждой секции краны холостого хода (расположены под кузовом за ящиком аккумуляторной батареи, со стороны машиниста). .

— Объединить тормозные магистрали локомотивов и открыть концевые краны.

— На каждой секции холодного локомотива и показаниям манометра главного, резервуара и манометров, установленных в машинном отделении, убедиться в том, что резервуары РС5 и РС6 заряжены давлением тормозной магистрали головного локомотива. Если давление поднимается медленно - не сработал на одной или двух секциях обратный клапан К05, установленный рядом с краном холостого хода, его необходимо обстукать молотком.

— На каждой секции холодного локомотива воздухораспределители поставить на средний режим, воздухораспределитель ведущего локомотива поставить на груженый режим.

3. ПРОДУВКА ПНЕВМАТИЧЕСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА

— При работающих компрессорах продуть холодильники компрессоров и маслоотделители на нагнетательной трубе.

— При. помощи кнопок или вручную продуть главные резервуары.

— Продуть питательную магистраль электровоза между секциями и по концам электровоза.

— Поставить ручку крана машиниста в первое положение и трехкратным открытием концевого. крана тормозной магистрали продуть ее с обоих концов магистрали электровоза.

— После полной зарядки тормозной магистрали, два—три раза перевести ручку крана машиниста в первое, а затем в шестое положение.

—  Продуть цепи управления краном КН18 на пневмопанелях.

НАЗНАЧЕНИЕ РЕЛЕ

РП15 — исключает переключение тяговых двигателей в аварийный режим ведомых секций при отключения двигателей головной секции.

РП16 — для ввода в цепь тяговых двигателей пусковых сопротивлений при боксовании на "С" и "СП" соединения.

РП17 — размножитель блокировок ПкС.

РП18 — включает контакторы первой и четвертой ступеней ОП в момент боксования на "С" и "СП" соедине­ниях при нахождении главной рукоятки на ходовых позициях и нулевом положении тормозной рукоятки.

РП19 — включает угловые реостатные контакторы для вывода пусковых сопротивлений в режиме рекуперации.

РП20 — множитель блокировок реверсора, обеспечивает сбор схемы 1-й позиции только после разворота ПкР и отключения тяговых двигателей при нулевом - положении реверсивно — селективной рукоятки.

РП21 — эмитирует реле перегрузки и реле повышенного напряжения. Переводят тяговые двигатели на полное напряжение в режиме тяги.

РП22 — размножитель блокировок БВ (блокировки стоят в цепях управления вспомогательных машин).

РП23 — снимает тягу при падении давления в тормозной магистрали.

РП26 — выводит электровоз из тяги при срабатывании автостопа и подаёт песок под колесные пары электровоза.

РП27 — прекращает подачу песка под колесные пары при экстренном и автостопном торможениях по достижению скорости 10 км/ч.

РП28 — выводит электровоз из тяги при экстренном торможении и подает песок под колесные пары.

РП29 — обеспечивает подъем токоприемников при обесточенной силовой цепи.

РВ6 — контролирует работу ПкГ при изменении соединения тяговых двигателей.

РВ7 — регистрирует срабатывание БВ при нахождения главной рукоятки контроллера на рабочих позициях.

РКт8 - для подачи светового сигнала на пульте машиниста при опущенных токоприемниках, а также; при поднятом токоприемнике, в случае исчезновения напряжения в сети или повреждения высоковольтной катушки вентиля защиты.

ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11 м

I, Электровоз ВЛ11м является модификацией электровоза ВЛ11

Пневматическая схема:

На каждой секции установлено 4 главных резервуара по 250 л каждый. Запасный резервуар цепи управления РС7 уста­новлен на напорной магистрали, перед редуктором усл. № 000. На трубопроводе ТМ установлен ВУП-6 (рядом с ВУП-2, вкл. 2,7—2,9 атм.). Резервуары ТЦ перенесены в кузов.

Цепи управления:

Нумерация проводов сохранена та же. Цепи управления БВ, ТкПр, вспомогательными машинами остались без измене­ний. Вместо низковольтных пластин П введены К. Э. режимно­го контролера КтР, установленного на каждой секции. Его по­ложение фиксируется при формировании сплотков. В цепи управления добавлены запирающие и разрядные устройства. Основные и значительные изменения внесены в цепь 1-ой по­зиции.

Силовые цепи:

Силовые цепи вспомогательных машин — без изменений. Электровоз имеет 48 позиций пуска, в том числе: 18-я ходовая «С», 33-я ходовая «СП», 48-ая ходовая «П». На них возможна постановка 4-х ступеней ОП. Переход с «С» на «СП» без раз­бора силовой цепи через диоды перехода. Для этого из схемы исключен ПкС и введен ПКГ-1, введен поочередный переход с «С» на «СП».

ПкГ-1 переключает цепи ТЭД между секциями (переход с «С» на «СП»).

ПкГ-2 переключает цепи ТЭД своей секции (переход с «СП» на «П»).

Блочное расположение аппаратуры ВВК. Для каждой пары ТЭД свой блок ПкР, ПкТ, ПкД, ДкБ.

Общее сопротивление 1-й позиции 170 м.

С 1-й по 3-ю позицию работают пусковые сопротивления двух крайних секций. Силовые цепи секций А и Б имеют различие: секция А — наличие пускового Р-25 и контактора К11.

Секция Б — наличие силовой пластины П-1.

Вместо токоприемника Т-5м1 (П-5) установлен П-3. Обору­дован более надежной САУРТ|34.

2, Агрегат панели управления АПУ-006 (515).

Напряжение цепей управления — 50±1,5в.

Напряжение нормального заряда АБ — 67±2В.

Напряжение усиленного заряда АБ — 69±2В.

Напряжение срабатывания БЗ — 65±ЗВ.

Максимальный зарядный ток в режиме нормального заря­да — 25±5А.

Все ГУ работают на общую шину цепей управления — пр. Э301.

БВНГ — распределяет и выравнивает нагрузку между ГУ секций.

БЗ — защищает ц. у. от перенапряжений.

Заряд АБ в каждой секции осуществляется • автономно сум­марным напряжением ц. у. (50В) и вольтодобавочного устрой­ства (блоки А7 и А8).

В блоке А7 смонтирован генератор прямоугольных импуль­сов, выполненный по схеме симметричного мультивибратора с полуобмотками трансформатора Т1. Вторичная обмотка Т1 включает и отключает транзисторы У2 и У4 (блок А48), обес­печивая питание полуобмоток 1—2 и 3—4 Т1 переменным прямоугольным напряжением.