Отклонения самолета по ПНП-1 не превышает:
- по курсу – одна точка;
- по глиссаде – в пределах силуэта самолета.
Угол крена самолета не превышает 50-80.
Если отклонение самолета от равносильных зон курса и глиссады высоты пролета и угла не превышает указанных значений, продолжаем заход до пролета ДПРМ.
Если отклонения превышают указанные значения – заход прекратить и уйти на второй круг.
Максимально - допустимая Vy. сниж ≤ 10м/с при вписывании в глиссаду; на глиссаде Vy. сниж ≤ 7м/с.(30-40 – наклон угла глиссады).
При пролете БПРМ: отклонение самолета от равносигнальных линий курса и глиссады не превышает допустимых пределов (табло не горят), угол крена самолета, необходимый для удержания командной стрелки курса в нулевом положении – не больше 50-80.
Если отклонение самолета не превышают указанных значений, продолжайте заход на посадку до ВПР, а если превышает – действовать согласно 4.3.12,10(5) РЛЭ.
Внимание: До момента достижения ВПР КВС должен оценить величину отклонения самолета от оси ВПП для принятия решения о посадке.
Предельно – допустимые отклонения самолета Ту-154
Н нач. маневра, м | 100 | 30 | 60 | 45 | 30 |
Д до ВПП, м | 1950 | 1500 | 1050 | 700 | 400 |
Пред. бок. доп. откл. м | 100 | 70 | 40 | 30 | 30 не>½ |
Оценка фактического отклонения производится КВС визуально с использованием посадочных огней ОВИ
Наименование огней | Местоположение | Цвет | Удаление от оси ВПП, м |
Световой горизонт | Ближайший к БПРМ | желтый | 37 или 27 |
Боковые огни ВПП | Вдоль ВПП | 0,5 ширины ВПП | |
Боковые огни приближения | На КПБ | красный | 12-15 (крайние) |
Входные огни ВПП | Торец ВПП | зеленые | 0,5 ширины ВПП |
Внимание: Заход на посадку прекратить и уйти на второй круг, если фактическое отклонение воздушного судна по курсу и глиссаде превышает допустимые пределы:
- загорелась командная сигнализация;
- не установлен визуальный контакт до ВПР;
- положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает посадку (непосадочное положение).
Действия экипажа при уходе на 2-й круг:
- при автоматическом заходе немедленно включить автоматический режим «Уход»;
- при директорном заходе прекратить пилотирование по командным стрелкам и начать уход на 2-й круг в «Автомате» или «Штурвальном режиме».
Если фактическое боковое отклонение в максимальных допустимых пределах – КВС немедленно должен начать маневр по устранению бокового отклонения.
На высоте Н≥60 метров: выполняется «S»-образный маневр, состоящий из двух сопряженных разворотов: первый разворот в сторону оси ВПП с креном 100-120, второй – в обратную сторону с креном 60-80. Макс. крен не должен превышать 150 в начале маневра и 20-30 к началу ВПП.
На Н<60 метров и до 30 метров включительно:
Заход на посадку считать посадочным (также и при посадке с боковым ветром) если направление вектора путевой скорости не выходит за пределы ширины ВПП; то есть самолет к моменту достижения ВПР находится в таком положении, что не выйдет за пределы продолжения кромок ВПП.
При боковом отклонении в пределах красных огней КПБ (±12…15) решение о посадке может быть принято без видимости начала ВПП и посадка может быть выполнена без маневра по устранению боковых отклонений.
При боковых отклонениях больше 12…15 метров до 30 метров включительно (но не больше ½ ширины ВПП) решение о посадке может быть принято при условии видимости начала ВПП.
ПВ этом случае выполняется одноразовый доворот с креном до 50 в сторону оси ВПП на угол порядка 30, чтобы осуществить приземление под этим же или меньшем углом к оси ВПП в зоне между осью и внутренними огнями приземления со стороны бокового отклонения и с последующим выводом самолета на ось ВПП или параллельно
Предельно-допустимое отклонение по курсу и глиссаде при заходе воздушного судна на посадку по КГС, РСП и РСП+ОСП.
Д до ВПП, км | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | Формулы |
По курсу ± м | 32 | 65 | 97 | 128 | 161 | 192 | 224 | 256 | 289 | ΔКм=Дкм*32 |
По глисса-де ±м | 16 | 16 | 25 | 32 | 40 | 48 | 56 | 64 | 72 | ΔГм=Дкм*8 |
Отклонения ВС на участке от ДПРМ до БПРМ за пределы, указанные в таблице, являются грубым отклонением -–экипаж обязан уйти на 2-й круг, а диспетчер должен дать команду об уходе на 2-й круг.
На участке от точки входа в глиссаду до ДПРМ диспетчер в соответствии с п.7.5.7 НППГА-85 обязан информировать экипаж о фактических отклонениях воздушного судна для их устранения.
Загорается при возникновения пожара:
-в мотогондолах;
-в отсеках ВСУ;
-в багажных помещениях (при наличии дыма);
Одновременно возникновение пожара сигнализируется:
У пилотов: на средней приборной доске - красное табло «Неисправность двигателей 1,2,3» (при пожаре в мотогондолах);
У БИ:
- на панели управления и контроля СПТ (Системы пожаротушения) загорается красное табло «Пожар» и желтое табло «Перегрев»; в головках РОДов красная лампа;
- желтое табло «ПРОВЕРЬ ПОЖАР, ПЕРЕГРЕВ, ДЫМ» на щитке СПЗ;
- красный светосигнализатор в рукоятке рычага «Останова»;
- звучит сигнал сирены.
После включения автоматической первой очереди СПТ загорается желтая лампа срабатывания огнетушителей «I очередь».
Сигнализация срабатывает при температуре в мотогондолах, отсеке ВСУ при t=1800 со скоростью нарастания более 20/с.
В багажных помещениях при ухудшении прозрачности 30±10%.
Сигнализация отключается при понижении температуры ниже 1800 и при увеличении прозрачности среды выше указанных.
Табло – желтое. Загорается: при отказе (неотключении) БКК-18 при обесточивании бортсети самолета.
Неисправность – отказ БКК-18.
Внешние проявления: Загорелось табло «Нет контроля АГ» или одновременно выпали бленкеры «АГ» на обоих ПКП-1 и загорелось табло «Отказ МГВ контроль».
Действия экипажа:
1. Перейти на пилотирование по исправному АГР-72 и ЭУП-53.
2. Выключить БКК-18 выключателем «БКК питание», загорается табло «Нет контр. АГ».
3. Если бленкера «АГ» с ПКП-1 не убрались, считать их отказавшими.
4. Если бленкеры «АГ» с ПКП-1 убрались и погасли табло «Отказ МГВ контр.», а в показаниях ПКП-1, АГР и ЭУП нет рассогласования, то считать все приборы исправными.
Предупреждение: 1. При отказавшем или выключенном БКК-18 сигнализация «Крен лев. велик», «Крен прав. велик» не работает, загорается табло «Нет контр. АГ».
2. Запрещается выруливать на исполнительный старт при : наличии бленкеров «АГ» на ПКП-1 и АГР-72; горящем табло «Отказ МГВ контр.» и горящем табло «Нет контр. АГ».
Примечания: 1. При горящем табло «Нет контр. АГ» обеспечивается контроль ПКП-1 и «МГВ контр.» только по электропитанию.
2.БКК-18 и СНП-1 питаются по постоянному току через АЗС «Питание БКК» «Питание СНП» на левой и правой панелях АЗС через предохранители от шины ПТ-500 и ПТС-250.
Загорается в режиме мигания при остатке топлива в расходном баке №1 – 2500.
На пульте БИ загорается «Остаток топлива 2500», звучит прерывисто динамик, сигнализация остается включенной до полной выработки топлива в расходном баке, отключается автоматикой при достижении уровня топлива 2500. Звуковая сигнализация может отключаться принудительно выключателем «Ост. топл. звук. сигнал» на пульте БИ.
Действия: КВС после убеждения в остатке 2500 кг:
- доложить УВД;
- включить сигнал «Бедствие»;
- Выполнить аварийную посадку (при необходимости) на ближайшем аэродроме или выбранной площадке.
Предупреждение: Время полета - 15…20 мин.
Табло красное – на обоих досках пилотов. «Система сигнализации об опасности» сигнализирует пилотам об опасности захвата самолета или нападении на экипаж.
Одновременно звучит непрерывный звонок. Действия экипажа в соответствии со специальными инструкциями МГА от 01.03.81 и от 16.11.83.
Табло зеленое. «Система сигнализации опасности – связь»
Действия экипажа в соответствии со специальными инструкциями МГА от 01.03.81 и от 16.11.83.
Система ССОС для предупреждения экипажа об опасной скорости сближения с землей.
Сигнализация: прерывисто звучит сирена; загорается в мигающем режиме красное табло.
ССОС срабатывает: - при взлете после уборки шасси на Н от 50 до 250 метров, если самолет начинает снижаться с вертикальной скоростью Vy > 1,6 м/с.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 |
