Исследование и анализ воздействий опасных природных геологических процессов на линейную инфраструктуру на юге Кыргызстана (стр. 7 )

Как кажется, существует непосредственный фактор умножаемый на затраты между сроком блокирования при увеличении задержки на 6 часов (фактор 4) и СГИДД (фактор 3).

На основании этого, для II категории обслуживания национальной дороги Ош – Бишкек (СГИДД 2750) для целевого показателя LOS 3 в год, с допустимым временем реагирования в 24 часа, ежегодные затраты, связанные с перебоями в работе дороги из-за оползней или селей, могут быть следующего порядка:

               3 x 131 630 x 9 = 3,5 млн. долларов США.

Эти цифры основаны на лаосских затратах, которые были определены относительно недавно, и которые поэтому должны рассматриваться как данные, предоставляющие возможность только иметь представление о величине затрат. Они исключают фактические затраты на очистку дороги и рекультивацию в случае аварийного ремонта и очистки дороги при возникновении 3 оползней/значительных селей за один год.

Оценочные расходы по рекультивации в результате схода оползней/селей по Лаосу в целом варьировались от 2 000 долларов США на км до 12 500 долларов США на км (ссылка 19). Интересно отметить, что этот диапазон сметных расходов очень схож с диапазоном расходов, определенных для “периодического обслуживания” в сумме от 6 000 до 11 800 долларов США на км в КР (см. Таблицу 3.5 в Приложении G), которые, возможно, связаны с рекультивацией в случае возникновения опасных природных процессов.

7.        ДИЗАЙН, МОНИТОРИНГ И СМЯГЧЕНИЕ ОПАСНЫХ ГЕОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

Методы определения дизайна, мониторинга и смягчения опасных геологических процессов и технологии строительства, разработанные для других высокогорных районов в развивающихся странах, могут быть адаптированы к проектам по реабилитации дорог, осуществляемым или запланированным в будущем в КР.

7.1        Реестр опасных геологических процессов, основанный на ГИС

Существующая система учета геотехнических /строительных “горячих точек” вдоль основных маршрутов до и во время процесса улучшения и реконструкции (ссылка 11)  должна быть доработана и иметь непосредственную связь с существующим ежегодным реестром опасных процессов, основанном на ГИС MAPINFO, который в настоящее время принадлежит МЧС, и используется и находится в ведении ЦАИПГГИ, расположенном в Бишкеке.

Это позволит сконструировать и поддерживать на будущее базу данных ГИС по дорогам. Построение специальной ГИС по дорогам будет отталкиваться от и интегрировать существенную работу, которая уже проведена в рамках МЧС и МТК, и ЦАИПГГИ.

Данный реестр на основе ГИС может включать слой информации по каждому местоположению опасных геологических процессов вдоль всех маршрутов, которые в настоящее время регистрируются МЧС/ЦАИПГГИ в ежегодном реестре опасных процессов, и в настоящее представлены в базе данных MAPINFO, поддерживаемой ЦАИПГГИ. Изначально предлагаемый пример реестра в формате табуляции приведен на Рисунке 9. Он включает компонент по оценке рисков по принципу “светофора”, условно оценивающий общий риск, сочетающий вероятность перебоев в работе с последствиями.

Ниже, для иллюстрации этого метода, приводится оценка трех примеров, отобранных на местах, которые были посещены во время полевой поездки. Необходимо отметить, что событие, имеющие большие последствия (масштабный оползень), не обязательно получит самый высокий балл в отношении рисков (очень глубокий водосток/водосток для селевых потоков, наполненный до края дороги, из-за того, что вероятность возникновения ниже).

Таблица 5: Примеры оценки риска опасных геологических процессов

ID [App. C]	Балл	Оценка риска	Примечания
Вероятность [0 – 5]	Последствия [0 – 5]	Риск [0 – 25]
C 11	3	1	2	2	Незначительный неглубокий (<2\м) эрозия в форме стока рядом с дорогой
C 21	1	4	4	16	Глубокий (~10 м) селевой сток очень близко к дороге
C 26-27	2	2	5	10	Обширный комплекс против оползней на перевале Чыгырчык

               ↓

Классификация оценки риска
1	Низкий риск 0 – 7	Незначительное препятствие или отсутствие перебоев в движении транспорта	Низкие затраты на ремонт
2	Средний риск 8 – 15	Перебой в движении транспорта > 1 дня	Средние затраты на ремонт
3	Высокий риск 16 – 25	Существенный перебой в движении транспорта	Большие затраты на ремонт

               

7.2        Технологии проектирования

Соответствующие технологии проектирования, которые можно внедрить, включают следующие:

Изучение и картирование опасных геологических процессов вдоль национальных маршрутов, запланированных для реабилитации, и внедрение экономичных методов для принятия действий по ликвидации последствий; Оценка стабильности существующих насыпей и срезанных откосов; Вероятность риска того, что сель затопит дорожное покрытие или разрушит устройство дорожного покрытия; Определение точек вдоль маршрутов, где существует сильная вероятность возникновения речной эрозии, воздействующей на устройство дорожного покрытия и сооружения во время срока проектирования после осуществления рекультивации; Подготовка “общих” принципов предварительного проектирования в отношении действий/сооружений рекультивации. Изучение приемлемости строительства сдерживающих барьеров, галерей и тоннелей, чтобы преодолеть сложные топографические и геологические дорожные условия, если это применимо; Изучение существующих мостов, дренажных труб и других дренажных сооружений в точках риска, создаваемого опасными геологическими процессами вдоль проектных дорог, и сдерживающих сооружений в точках риска возникновения опасных геологических процессов вдоль проектных дорог, чтобы определить их состояние, адекватность, несущую способность, ожидаемую будущую пригодность для эксплуатации, и общий масштаб необходимого ремонта и усиления; Предлагаемые новые дренажные трубы и поверхностные дренажные системы, селевые каналы и отводящие сооружения, где это необходимо. Определение предварительных проектов и типовых чертежей для улучшения и строительства новых предлагаемых дренажных сооружений, чтобы смягчать риск возникновения опасных геологических процессов, и подготовка типовых чертежей и условных ведомостей объема работ для всех сооружений и схемы.

7.3        Мониторинг и инспектирование

Инспектирование наиболее важных потенциально нестабильных откосов, поверхностей твердых пород, селей, оползней, речных эрозий, должно осуществляться регулярно, и как минимум ежегодно.

Для мониторинга нестабильных и потенциально нестабильных откосов имеется несколько вариантов: от недорогостоящих, краткосрочных решений до более дорогих, долгосрочных программ мониторинга. Критически важные данные, которые необходимы для программы мониторинга откосов, включают уровень(и) воды на склоне, и глубина и скорость движения.

Можно осуществлять относительно недорогой мониторинг мест возникновения оползней и селей, находящихся рядом с направлениями дорог, включающий столбы или другие маркеры на откосе, чтобы обозначить перемещение или сдвиги, и осуществлять мониторинг уровня воды, используя инженерно-геологические обсаженные скважины.

Более сложный мониторинг может включать: инклинометры-зонды, инклинометры и экстензометры. «Пластовые» инклинометры и инклинометры могут выявлять новое перемещение, ускорение перемещения и направление перемещения. «Пластовые» инклинометры устанавливаются в скважинах, обсаженные креплением инклинометра. Механические экстензометры используют стальной кабель, жестко связанный с фиксированным местоположением на поверхности склона на одном конце, и с грузом на гусеничном ходу, расположенным вне места нахождения оползня, на другом конце. Затем можно будет измерять объем и скорость перемещения вручную.

Для мониторинга крупных оползней, когда риск обвала может быть катастрофическим, все больше и больше используется рефлектометрия с временным разрешением (РВР). Основополагающий принцип РВР аналогичен принципу работы радара. Кабельный тестер посылает электрический пульс по коаксильному кабелю, зацементированному в  скважине. Когда пульс встречает разрыв или деформацию в кабеле, он отражается, что регистрируется в виде «всплеска» на рисунке волны кабеля. Можно незамедлительно и точно определить относительные размер и скорость смещения, и местонахождение зоны деформации.

Автоматический сбор данных можно осуществлять при помощи регистратора данных и электронных датчиков.

7.4        Технологии смягчения риска при строительстве

Документ-руководство “Примечание 16 по международным дорогам TRL Великобритании”, (ссылка 24), вместе с подробными отчетами по двум проектам (SEACAP и проект DFID в Гималаях), осуществленными в горной местности при существенной финансовой поддержке ВБ и других агентств, считается очень уместным по отношению к опасным геологическим процессам, связанным с автодорожными коридорами в КР. Дальнейшее руководство и рекомендации для строительства дорог содержатся в ссылке 12. Результаты проектов SEACAP и DFID были широко отражены в отчетах и имеются электронные документы в источниках, открытых для общественности (см. ссылки 19, 20, 21 and 25). Передача и адаптация некоторых из этих недавно разработанных технологий и методов проектирования, мониторинга и смягчения рисков в отношении автодорожных коридоров в местности, аналогичной той, которая превалирует в КР, будет очень полезна с целью снижения рисков и затрат, связанных с потенциальным негативным воздействием опасных геологических процессов на национальную сеть дорог КР в будущем.