Реферат (стр. 1 )

Содержание

Введение………………………………………………………………………………………………………………………………………….3

1. Установление класса и конструкции верхнего строения пути

1.1 Установление класса пути……………………………………………………………………………………………….….5

1.2. Выбор конструкции верхнего строения пути……………………………………………………………….……6

2. Проектирование рельсовой колеи в кривой

2.1. Определение возвышения наружного рельса в кривой…………………………………………….…….9

2.2. Расчет основных элементов для разбивки переходной кривой……………………………….……11

2.3. Укладка укороченных рельсов

2.3.1. Расчет укорочения рельсов …………………………………………………………………………….…..…15

2.3.2 Расчет количества и порядка укладки укороченных рельсов……………………….……...16

2.4. Определение ширины колеи в кривой

2.4.1. Определение оптимальной ширины колеи в кривой………………………………………….19

2.4.2. Определение минимально допустимой ширины колеи в кривой………………..……20

3.  Проектирование и расчеты одиночного обыкновенного стрелочного перевода

3.1.1. Выбор формы криволинейного остряка. Расчет радиусов остряков и стрелочных углов……………………………………………………………………………………..……………………………….………….23

3.1.2 Определение марки стрелочного перевода ……………………………………………..…………..26

3.1.3 Расчёт длины рамного рельса…………………………………………………………………….……..……28

3.1.4 Проектирование раскладки переводных брусьев под стрелкой…………………..……..29

3.2 Расчет крестовины и контррельсов

3.2.1 Минимальная длина сборной крестовины с литым сердечником…………..………….30

3.2.2 Практическая длина крестовины

3.2.3 Размеры усовиков………………………………………………………………………………..…….……………32

3.2.4 Размеры контррельса………………………………………………………………………………....…………..34

3.2.5 Координаты переводной кривой………………………………………………………….…………………36

3.3 Геометрические размеры стрелочного перевода……………………………………….…...………………38

3.4.  Расчёт эпюры стрелочного перевода

3.4.1.Расчет длины соединительных рельсов…………………………………………..……………………..39

3.4.2 Расчёт длины рельсов……………………………………………………………………..……………………….40

Список литературы………………………………………………………………………………………………………………………….41

Введение

Железные дороги России имеют самую высокую интенсивность использования железнодорожного пути. Основная задача железнодорожного транспорта: максимальное удовлетворение потребностей народного хозяйства и общества в перевозке грузов и пассажиров с высоким комфортом, большей скоростью при обеспечении безопасности указанных перевозок.

Одним из важнейших условий безопасности движения поездов с установленными скоростями является правильное назначение норм устройства и содержание рельсовой колеи. Нормы и допуски могут быть приняты только на основе исследований в области взаимодействия пути и подвижного состава.

Одной из главных характеристик является ширина колеи, от которой зависят не только расходы на эксплуатацию пути и размеры подвижного состава, но и объемы земляных работ.

При определении возвышения учитывают не только технико-экономические соображения, но и условия комфортабельности езды пассажиров, которые выражаются недопущением у них неприятных ощущений и утомляемости. С величиной возвышения непосредственно связано назначение длин переходных кривых для плавного изменения центробежных сил и ускорений. Необходимость укладки укороченных рельсов на внутреннюю рельсовую нить, прежде всего, связана с требованием расположения стыков правой и левой рельсовой нити по наугольнику.

Установление расчетной ширины колеи зависит от расположения ходовых частей в рельсовой колее в зависимости от их характеристик и размеров, вида вписывания. 

Исходные данные

Вариант 12

Грузонапряженность, млн. т км брутто на км в год	13
Максимальная скорость движения пассажирских поездов Vmax, км/ч	110
Радиус кривой R, м	1050
Скорость движения поездов по кривой, Vj, км/ч	грузовые	80
пассажирские	110
скорые	120
Масса поездов, Qj, т.	грузовые	3000
пассажирские	1200
скорые	500
Суточное число поездов, nj, поездов/сутки	грузовые	13
пассажирские	24
скорые	14
Угол поворота линии б, 0	24
Тип подвижного состава	ЧС2
Наибольшая скорость движения на боковой путь Vб. п.max, км/ч	60 км/ч = 16,6 м/c
Допустимое значение потери кинетической энергии при соударении колеса и остряка W0, м/c	0,25
Допускаемое значение ускорения , м/c2	0,43
Допускаемое значение ускорения , м/c2	0,53
Длина криволинейного остряка lостр., м	11,6

1. Установление класса пути и конструкции верхнего строения пути

1.1 Установление класса пути

На железных  дорогах  Российской  Федерации, существующие железнодорожные пути  в соответствии с эксплуатационными условиями,  подразделяются  на 5 классов, обозначенных цифрами; по грузонапряжённости делятся на 5 групп, обозначенных буквами; по допускаемым скоростям – на 7 категорий, обозначенных цифрами.

Классы путей

Таблица №1

Группа пути	Грузонапряженность, млн. ткм. бр. на км. в  год	Категория пути
1	2	3	4	5	6	7
Допускаемая скорость движения: числитель – пассажирских поездов; знаменатель – грузовых, км/ч
121-140	101-120	81-100	61-80	41-60	40 и менее	Станционные, подъездные и прочие пути
>80	>70	>60	>50	>40
Главные пути
Б	Более 50	1	1	1	2	2	3	5
В	25-50	1	1	2	2	3	3
Г	10-25	1	2	3	3	3	3
Д	5-10	2	3	3	3	3	4
Е	5 и менее	3	3	3	4	4	4

При заданной грузонапряженности 13 млн. т км брутто на км в год и максимальной скорости движения пассажирских поездов 120 км/ч получаем путь 2Г2 – 2 класс, группа Г, 2 категория.

1.2 Выбор конструкции верхнего строения пути

Основная конструкция на путях 1-4 классов – бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

Типовым промежуточным скреплением для железобетонных оснований (железобетонные шпалы, плиты, малогабаритные рамы) является раздельное клеммно-болтовое скрепление типа КБ.

Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать типовым поперечным профилям.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки - 1:2. Поверхность балластной призмы должна располагаться: при деревянных шпалах – ниже верха шпалы на 3 см; при железобетонных шпалах – в одном уровне с верхом средней части шпал.

Конструкция верхнего строения пути, а также типы и характеристики его основных элементов принимаются в зависимости от класса пути.

Наиболее распространенной конструкцией является звеньевой путь, наиболее перспективной и активно внедряемой  – бесстыковой путь.

Ширину основной площадки земляного полотна нужно увеличивать с наружной стороны кривой в зависимости от радиуса кривой R:

при R =3000 – 4000  м уширение 0,2 м;

при R = 2500 – 1800 м уширение 0,3 м;

при R = 1500 – 700  м уширение 0,4 м;

при R = 600 м и менее уширение 0,5 м.

Конструкция верхнего строения пути:

бесстыковой путь на железобетонных шпалах;

Типы и характеристики верхнего строения пути:

рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1 и Т2; скрепления новые; шпалы железобетонные новые I сорта; 1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт/км); балласт щебеночный с толщиной слоя: 40 см – под железобетонными шпалами, размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными  профилями.

Виды работ при замене верхнего строения пути:

усиленный капитальный ремонт пути.

Конструкции и типы стрелочных переводов:

Р65 новые, рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые.

Виды работ по замене стрелочных переводов:

усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов.

Земляное полотно и искусственные сооружения:

земляное полотно, искусственны сооружения  и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей.

Тип принимаемых в курсовом проекте железобетонных шпал – Ш-1-1. Типовым промежуточным скреплением для железобетонных оснований является раздельное  клеммно-болтовое скрепление типа КБ (Рис. 1.1).