Значение Сибирского тракта в жизни Российского государства (стр. 2 )

Итак, Сибирский тракт был самой длинной в мире сухопутной дорогой, но это был наиболее короткий путь, который связывал восточные окраины Российского государства с центром. По тракту шёл весь поток торговых перевозок из России в Сибирь, Китай и обратно. Свои товары в Китай по тракту транспортировали также Франция, Англия, Голландия.

Этот тракт оказал очень значимое  влияние на развитие всех населённых пунктов, находящихся вдоль этой великой дороги, начиная от сёл и деревень и заканчивая уездными и губернскими городами.

Глава II

Исторические вехи строительства Сибирского тракта

Идея о строительстве новых путей сообщения из Москвы в Сибирь была высказана  в 1727 году.

Точную дату  начала строительства Сибирского тракта назвать невозможно, поскольку отдельные его участки возводились и осваивались в разное время. Например, в 1723 г. кыласовские крестьяне участвовали в строительстве Егошихинского медеплавильного завода. Для работы к заводу приписали «крестьян Кунгурского уезда села Кыласовское да Камарово з деревнями, в которых мужеска пола душъ 735, разстоянием от завода Кыласовское в 70, Камарово в 90 верстах». Строительство завода было закончено уже в 1724 году. Логично предположить, что в это время от села Кыласово до поселка Егошиха какая-то дорога уже  существовала или была построена.

Официально считается, что обустройство Великого тракта началось в 1730 г. и продолжалось до середины XIX века. Потребовался труд  не одного поколения людей.

Поначалу дорога представляла собой череду верстовых столбов, переправ через реки и горы. Её мостили камнем под наблюдением иностранных специалистов. В болотистых местах клали деревянные настилы – гати. Для мощения проезжей части и строительства мостов через реки и овраги требовалось большое количество бутового камня, песка и строительного леса. Для добычи камня по всей длине Сибирского тракта были открыты каменные и песчаные карьеры…. (Прил.1)

Чтобы путники не плутали в снег и непогоду,  императрица  Екатерина II распорядилась высадить  по обеим сторонам тракта в 2 ряда берёзы.  Деревья должны были предохранять тракт от снежных заносов, поэтому расстояние между ними соблюдалось точно: 2 аршина (2,8 м). Каждое крестьянское хозяйство в притрактовых деревнях обязано было посадить по несколько берёз и следить за их выживанием. Эта работа по озеленению проводилась на протяжении 30 лет (С 1760 по 1790 годы). До наших дней на отдельных участках ещё сохранились  берёзы, но это уже потомки тех, «екатерининских»  берёз. (Прил. 1, 3, 4, 5).

По поводу названия «екатерининские» берёзы есть и другое объяснение. унаев высказывает своё мнение в статье «Берёзы у дороги», опубликованной в журнале «Уральский следопыт» (№2 за 1992 год). «Многие и теперь считают придорожные берёзы «екатерининскими», якобы посаженными по случаю предполагавшегося приезда на Урал императрицы Екатерины II. Это не так. Тракт был официально утверждён в 1783 году. Тогда Екатерина II, напуганная выступлением крестьян под водительством Емельяна Пугачёва и знавшая настроение уральских мастеровых, даже не помышляла о поездке на Урал. А перестройка тракта и посадка берёз производились после смерти императрицы. Дорога вела в Екатеринбург. Но для русского крестьянина непривычно произносить «бург». Татищев тоже называл город не иначе как Екатерининском. Вот и крестьяне называли так дорогу, ведущую в город, а заодно и берёзы, сопровождавшие её». В Удмуртии придорожные берёзы в притрактовых деревнях зовут то «екатерининскими», то «александровскими», т. к. посадка берёз проводилась во времена царствования императора Александра I.

Некоторые, уже обугленные временем берёзы, как немые свидетели человеческих страстей и трагедий, стоят вдоль тракта до сих пор. Берёзы, дряхлея, падают замертво на землю, политую слезами, потом, а бывало и кровью. (Прил.1).

Каждый из уездов обязывался поддерживать состояние своего участка великой дороги: организовывать  ремонтные работы, вырубать с дороги мелкую поросль, строить мосты, стелить гати, зимой ставить снежную защиту и очищать дорогу от снега, летом очищать канавы и трубы, поддерживать в исправности паромные переправы. (Прил.5).

Работы эти возлагались на крестьян местных деревень, находящихся вдоль тракта. За любую провинность жестоко наказывали. Крестьяне вносили денежную и натуральную плату для содержания дороги. Они привлекались к трудовому участию по её устройству, к бесплатным принудительным перевозкам различных грузов, расчистке пути. Крестьяне по требованию проезжающих предоставляли провиант. По этим причинам, несмотря на оживление торговли, крестьяне старались отселиться подальше от тракта. Отрабатывать на благоустройстве тракта приходилось каждой семье. По воспоминаниям , жителя с. Кыласово, его бабушке пришлось в 1912 году работать на ремонте дороги (на участке от Мартыново до Жилино). Гравий для засыпки выбоин на дороге брали с реки Бабки и возили на лошади. Работа для женщины, естественно, была тяжелая. (Прил. 5)

Устройство Сибирского тракта велось в соответствии с правительственными указами о содержании сухопутных сообщений. В дорожных уставах  указывались единые, подробные  требования к устройству тракта.

Вот что было сказано в одном из циркуляров Главного управления путей сообщения в 1862 г.: «Для приведения дорог в удобные к проезду состояния полезно:

Придавать дорогам сим по их ширине поперечную профиль с возвышением середины дороги над общим её уровнем, и на этой возвышенной средней полосе устроить проезжую часть выпуклою поверхностью от середины к краям. Дабы вода могла свободно в обе стороны стекать».

«Если дороги имеют ширину от 10 до 15 сажен, то углубить существующие боковые канавы для свободного стока воды к пересекающим дорогу рекам, ручьям и оврагам или отвести воду в сторону. В местах, где было большое следование пешеходов, устраивать по внешней стороне за канавами для пешеходов валики…»

«Затем в местах, где бывает прогон скота, следует назначить для этих целей с боку дороги особую полосу шириной в 6 саженей».

«Мосты, имеющие длину более 20 саженей, должны быть не уже 3-х сажен».

«Верстовые столбы ставятся при въезде в селения, где будут почтовые станции при почтовых домах», «…шлагбаумы устанавливаются на мостах, где учреждён денежный сбор с проходящих обозов, на столбах прибивается табличка с указанием перевозной таксы». (Прил.1,2,5).

Подобный шлагбаум был установлен и в Кыласово при въезде на мост через речку Бабка. На берегу в сторожке находился караульный, который следил за порядком следования повозок по мосту. По правилам, по мосту можно было пропускать не более двух повозок. Бывали и такие случаи, когда ямщики спешили, заезжали на мост по 3-4 повозки, а сторож требовал выполнения правил проезда, возникал спор, в результате которого  ямщикам полагался штраф. Проезд со шлагбаумом на мосту  существовал до 1960  г. (Прил.1, 2).

В 1796-1811 гг. обустройством Сибирского тракта занимался пермский губернатор . Имея хорошее инженерное образование и большой опыт строительства дорог и мостов в Петербурге, на посту губернатора приложил много  усилий к благоустройству и строительству дорог. В 1797 году по предписанию губернатора Дума командировала землемеров  для измерения и разделения дороги на участки, чтобы приступить  к усовершенствованию тракта. Через год оханский землемер Калинин и кунгурский Борисов провели измерение дороги в пределах Пермской губернии, ограничили её верстовыми столбами. Два года шли работы по устройству тракта. По сторонам дороги крестьяне рубили лес, копали канавы, между ними выстилали хворостом и засыпали землёй полотно шириной  до 6 саженей (12,8 метра). Необходимо заметить, что на перестройку трактовой дороги правительство не выделило ни копейки. Работы оплачивались натурой, и это дорого обошлось местному населению, проживающему вблизи тракта. Что такое «оплачивать натурой»? Сгоняли крестьян за 100 верст от дома, они и занимались  строительством и ремонтом дороги.

Современники отмечали: «Дороги Пермской губернии довёл до такого совершенства, что им удивлялись иностранцы, видевшие шоссе Франции и Англии». (-Печерский)

В XIX веке натуральная повинность была заменена денежной. В Кунгурском уезде собиралось по 40 копеек с души, деньги сдавались подрядчику, и уже тот обязан был чинить и содержать дорогу. Эта реформа отрицательно сказалась на состоянии великой дороги.

К середине XIX века тракт вновь пришёл в упадок из-за отсутствия  у казны средств на его содержание. Главная государева дорога  утратила своё хорошее проезжее состояние. В 1863 г. в журнале «Русское слово» была опубликована статья известного писателя «Сибирь. По большой дороге». Вот по какой дороге пришлось проехать автору в Пермской губернии: «Дорога имела вид узкой и бесконечной длинной пашни, взрытой плугами на глубину 6 – 10 вершков. Местами эта пашня была тверда как камень, и тогда экипаж трясло и кидало из стороны в сторону, так что приходилось то подскакивать и биться теменем о верх тарантаса, то качаться из стороны в сторону, как обороченный маятник; местами же борозды были залиты водой, и тогда к качанью и тряске прибавлялось новое неудобство: лошади, оступаясь, брызгали грязью, или, выбившись из сил, останавливались в самом  скверном и трудном месте дороги».