Республиканская целевая программа «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на годы» (стр. 8 )

Участок панъевропейского коридора «Транссиб» в Республике Татарстан проходит по маршруту, основные пункты которого представлены в таблице 7.9.2.

Таблица 7.9.2

Широтный участок панъевропейского коридора в Республике Татарстан

Наименование участков маршрута	Длина в км	Категория автодороги
существующая на 2005 г.	проектная на 2010 г.
Км 735+204 дороги М-7 «Волга»- конец Северного обхода г. Казани км 835+000	99,796	Iб	Iб
Км 835+000 дороги М-7 «Волга»- км 860+000 дороги М-7 «Волга», Шали	25,000	Iб	Iб
Км 860+000 дороги М-7 «Волга»- км 940+000 дороги М-7 «Волга», Нижняя Сунь	80,000	II
Км 940+000 дороги М-7 «Волга»- км 1000+000 дороги М-7 «Волга», Бол. Арманы	60,000	II	Iб
Км 1000+000 дороги М-7 «Волга»- км 1027+000 дороги М-7 «Волга», обход Елабуги	27,000	Iб	Iб
Итого на дороге М-7 «Волга»	291,796
Км 7+200 дороги Елабуга-Ижевск-км 20+500 дороги Елабуга-Ижевск, д. Менделеевка	13,300	II	II
Км 20+500 дороги Елабуга-Ижевск-км 34+400 дороги Елабуга-Ижевск	13,900	II	II
Общая длина коридора в Татарстане	318,996

Длина части панъевропейского коридора «Транссиб», а именно маршрута Нижний Новгород–Чебоксары–Казань–Елабуга–Екатеринбург в республике составляет ¼ общей протяженности, поэтому можно принять, что общая стоимость данного участка составит 44222,9 млн. рублей от общей суммы 6 млн. при усредненных предпроектных расчетах.

7.10. Подпрограмма государственно-частного партнерства при строительстве транспортной инфраструктуры

Основной задачей Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан является сохранение существующей сети автомобильных дорог в республике и их дальнейшее развитие на основе гарантированного и стабильного финансирования.

В условиях ограниченности бюджетных ресурсов эффективным инструментом создания финансовой базы для развития транспортного комплекса республики является государственно-частное партнерство, позволяющее создавать совместные предприятия с участием органов местного самоуправления муниципальных образований Республики Татарстан, предприятий и организаций различных форм собственности. С 1985 по 2000 год в мире было реализовано 699 транспортных проектов на основе государственно-частного партнерства на сумму 443 миллиарда долларов США.

Острая потребность в развитии региональной транспортной инфраструктуры, требующая огромных финансовых ресурсов, не позволяет решить эту проблему в обозримом будущем за счет бюджетных средств. В целях ускорения решения задачи создания транспортной инфраструктуры общего пользования, адекватной потребностям населения, государства, социально-экономического развития страны, а также снижения нагрузки на государственный бюджет при реализации задач, поставленных в послании Президента Республики Татарстан Государственному Совету Республики Татарстан на 2006 год по продвижению республиканских высокотехнологичных проектов для включения их в систему финансирования из Инвестиционного фонда Российской Федерации, в программный период будут сформированы механизмы привлечения внебюджетных средств для развития транспортной инфраструктуры, в том числе средств частных инвесторов, реализованы пилотные проекты для отработки и налаживания этих механизмов, начато практическое их использование для строительства и эксплуатации транспортной инфраструктуры.

В качестве основных направлений привлечения внебюджетных средств в дорожную отрасль в программный период будут рассматриваться:

замещение бюджетного финансирования внебюджетным при строительстве и содержании транспортной инфраструктуры и привлечение дополнительных финансовых ресурсов через механизмы государственно-частного партнерства и введения платности пользования объектами, находящимися в государственной собственности;

широкое привлечение негосударственных предприятий, связанных с обслуживанием пользователей транспортной инфраструктуры, проектированием, строительством, ремонтом, содержанием транспортной инфраструктуры, производством строительных материалов, дорожным сервисом;

создание дополнительных источников финансовых ресурсов для государственного сектора отрасли путем займов, кредитов и государственных гарантий, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Осуществление проектов позволит существенно снизить транспортные издержки при перевозках грузов и пассажиров, повысить безопасность движения, создать экономические основы эффективного диалога пользователей автомобильных дорог и органов государственной власти, ответственных за их состояние. Одновременно произойдет перераспределение транспортных потоков на сети существующих автодорог, улучшатся условия движения на перегруженных участках важнейших автомагистралей при существенной экономии бюджетных средств, уменьшится экологическая нагрузка на прилегающую к дорогам территорию.

В программный период развитие получит использование принципов государственно-частного партнерства в следующих сферах.

В дорожном хозяйстве можно выделить три основные группы объектов государственно-частного партнерства: главные магистрали с высокой интенсивностью движения, на которых в программный период предусматривается строительство платных автомобильных дорог с сохранением возможности проезда в заданном направлении по бесплатной автомобильной дороге общего пользования, «дороги развития» – магистрали, которые строятся для оживления экономики регионов или в целях освоения малодоступных месторождений, и дороги для расшивки «узких» мест дорожной сети. Первая группа проектов обладает высокой рентабельностью, вторая важна для развития экономики, третья группа совмещает и рентабельность, и социально-экономический эффект, поэтому наиболее перспективна. Острой потребностью Республики Татарстан является сооружение мостов и туннелей. Например, транспортный поток может пересечь Волгу и остальные реки республики лишь по считанному количеству мостов. Для этого требуется принятие закона Российской Федерации о платных дорогах.

При строительстве и содержании автомобильных дорог двойного назначения, выполняющих одновременно функции технологических дорог и автомобильных дорог общего пользования, в том числе дорог, обслуживающих трубопроводы, линии электропередач, другие инженерные коммуникации и объекты транспортной инфраструктуры, подъезды к крупным предприятиям, месторождениям и т. д. реализация таких проектов будет осуществляться на основе договоров с соответствующими органами государственной власти, предусматривающих долевое участие в финансировании проектов как владельцев указанных сооружений, так и государства.

Мультимодальные логистические центры

В целях эффективного использования существующей транспортной инфраструктуры необходимо ускорить ввод мультимодальных логистических центров (далее – МЛЦ), представляющих собой многофункциональный терминальный комплекс, обеспечивающий координацию и взаимодействие различных видов транспорта, включая перевалку грузов, их хранение, экспедирование и доставку «от двери до двери» и «точно в срок». Последние два принципа являются ключевыми.

Мощным двигателем развития МЛЦ является глобализация, а самый большой эффект достигается за счет привлечения заказчиков из регионов, весьма отдаленных от данной территории.

Главным источником логистической эффективности является сокращение запасов, т. е. повышение мобильности товарной массы и услуг. Среди других источников эффектов – снижение воздействия на экологию и экономия земли.

В Республике Татарстан целесообразно построить как минимум три МЛЦ, два из которых будут обслуживать все виды транспорта (Свияжский, Нижнекамский), а один на территории бывшего аэропорта Чистополя – только два (водный и автомобильный). С вводом в программный период в эксплуатацию Свияжского терминала Татарстан в перспективе сможет замкнуть на себе 8-8,5 млн. тонн грузов, так как он находится на пересечении двух международных транспортных коридоров. Конкурентом Свияжского МЛЦ выступает не столько Нижний Новгород, сколько Самара, и отставание в реализации этого проекта может стоить республике очень дорого, поскольку Самара может «перехватить» до 60% грузового потока.

В 1995 году Кабинетом Министров Республики Татарстан был заявлен проект создания в Татарстане международного перевалочного терминала в районе железнодорожной станции «Свияжск» Зеленодольского района, специализирующегося на складировании, консигнации, дистрибуции, переработке, распределении и отправке грузов потребителям разными видами транспорта. Предполагалось, что в первые годы эксплуатации деятельность логистического центра будет связана с международной торговлей и контейнерными перевозками по железной дороге, реке и автотрассам и таким образом повысит инвестиционную привлекательность республики. В частности, работа терминала должна была увеличить грузооборот за год работы на 20%, а через пять лет – в два раза. Несмотря на договоренности с западными партнерами из Германии и Франции (к примеру, французская фирма «Гаронор» разработала предварительные предложения для подготовки технико-экономического обоснования центра логистики), проект остался нереализованным – на его осуществление не нашлось средств. В 2005 году в послании Президента Республики Татарстан Государственному Совету Республики Татарстан было заявлено о необходимости разработки технико-экономического обоснования организации центра логистики в республике. Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан приступает к осуществлению первого этапа логистического проекта, который состоит в создании республиканской транспортной аналитической информационной системы. Она подразумевает создание единой базы данных о грузоотправителях и грузополучателях, единого диспетчерского центра и электронной транспортной информационной биржи, на которой будут происходить конкурсные торги с информацией о грузовых перевозках. Вторым промежуточным этапом должно стать создание единой системы управления комплексом логистических услуг на существующих в республике свободных складах и терминалах – их предлагается выкупать или арендовать у предприятий. И только потом предполагается приступить к основному этапу – подготовке технико-экономического обоснования строительства Свияжского мультимодального логистического грузового терминала. Но уже и первые два этапа, по замыслу инициаторов проекта, позволят существенно (с нынешних 20-50% до 7%) снизить транспортные затраты в стоимости продукции, успешно бороться с так называемыми «серыми экспедиторами» и увеличить долю местных перевозчиков в международных перевозках, сейчас составляющую 6%.

Созданию логистических центров в республике должен способствовать и пилотный проект автоматизированной системы управления транспортом, которая будет контролировать не только пассажироперевозки. Это обстоятельство, наряду с относительной проработанностью Свияжского МЛЦ, повышает шансы последнего выиграть время у Самарского МЛЦ.

Для строительства логистического центра в Республике Татарстан в 1996 году зарезервирован участок площадью 1200 гектаров на берегу реки Волги в 40 км вверх по течению от Казани.

Общий объем привлеченных инвестиций для реализации проекта – 5990 млн. рублей под гарантии Инвестиционного фонда Российской Федерации, в том числе инвестиции в первую очередь – 1800 млн. рублей. Срок реализации первой очереди проекта 18-24 месяца; срок окупаемости – 7 лет. При этом годовой оборот составит порядка 9 млрд. рублей.

Первой очередью строительства будет являться возведение центра логистики по распределению продуктов питания и непродовольственных товаров под объем контейнерных перевозок – 110,0 тыс. тонн. По предварительным проработкам первая очередь будет включать:

крытые складские помещения – 16 тыс. кв. метров;

открытые складские площадки для сборных грузов и контейнеров – 10 тыс. кв. метров;

транспортные площадки для авто - и железнодорожного транспорта и перевалки грузов – 10 тыс. кв. метров;

причальную стенку для обработки судов класса «река-море» водоизмещением до 4 тыс. тонн;

оборудование по перевалке «ро-ро» грузов на причалах;

железнодорожную станцию;

подъездные авто - и железнодорожные пути.

Краткое описание наиболее распространенных водных маршрутов, проходящих через Свияжский МЛЦ, дано в таблице 7.10.1

Таблица 7.10.1.

Наиболее распространенные водные маршруты,

проходящие через Свияжский МЛЦ

Наименование маршрутов	Расстояние, км	Длина судна (макс.), метров	Ширина судна (макс.), метров	Осадка, метров	Высота, метров	Категория по европейской классификации
Казань- С.-Петербург	1817,0	192,0	16,8	3,6	14,6	Vb
Казань-Ростов	1886,0	141,0	16,2	3,2	11,0	Va
Казань-Астрахань	1813,0	269,0	28,5	3,1	12,1	Vib
Казань-Москва (Сев. порт)	1226,0	280,0	19,0	3,6	11,9	Vic

В результате функционирования МЛЦ будут иметь место:

увеличение грузооборота на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте за один год работ на 20%, через пять лет – в 2 раза;

создание надежной системы транспортировки, хранения и распределения импортируемых и экспортируемых продуктов питания;

получение прибыли за счет хозяйственной деятельности Центра логистики;

создание условий для развития среднего и малого бизнеса в непосредственной близости от Центра логистики в сфере транспорта и услуг;

размещение предприятий сопутствующих отраслей промышленности, т. е. создание рабочих мест;

вхождение в систему мирового рыночного хозяйства путем использования в основном европейских технологий, развития экспортно-импортных операций, создание консигнационных складов в режиме свободной экономической зоны.

В период действия настоящей Программы следует рассмотреть возможность привлечения частных операторов к работе на регулярных маршрутах на основе совершенствования доступа на рынок в рамках конкурсных процедур и формирования частно-государственных (частно-муници-пальных) партнерств по развитию пассажирского транспорта общего пользования («партнерств качества» в мировой практике).

Новым перспективным направлением на рынке пассажирских авиационных перевозок является развитие малой авиации бизнес-класса, или деловой, а также санитарной, сельскохозяйственной авиации и авиации экстренного реагирования при чрезвычайных ситуациях.

Отсутствие широкой транспортной авиасети в России существенно снижает потенциал развития бизнеса в регионе. Очевидно, что назрела острая необходимость в создании современной системы авиаперевозок. Дело не только в том, что строительство дорог дороже сооружения небольших аэро-

дромов. Дело еще во временном факторе, позволяющем быстро наладить транспортную инфраструктуру.

Для реализации проектов строительства транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства на территории Российской Федерации потребуется создание соответствующих юридических, организационных и финансовых механизмов и принятие необходимых законодательных и нормативных правовых актов.

21 июля 2005 года принят Федеральный закон Российской Федерации от 01.01.2001 г. «О концессионных соглашениях». Объектом концессионного соглашения согласно закону является недвижимое имущество, создание и (или) реконструкция которого предусмотрена соглашением. Предпринимателям можно брать в долгосрочную аренду у государства объекты, которые нельзя приватизировать. Инвестор может построить и в течение определенного срока эксплуатировать такой объект.

В настоящее время ведется разработка подзаконных актов и документов (типовых соглашений, методик определения требований к концессионеру, определения планируемой инвестиционной Программы и расчета возможных коммерческих показателей).

Практическое применение закона целесообразно только после его доработки и выравнивания в нем баланса экономических интересов концессионера и концедента.

С целью отработки юридических, финансовых и организационных механизмов создания платных автомобильных дорог с применением принципов государственно-частного партнерства подпрограммой предусматривается реализация пилотных инвестиционных проектов платных дорог с различными начальными условиями. Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан предусматривает частное финансирование инвесторами всех затрат или частичное покрытие стоимости проекта.

Для Республики Татарстан, например, имеется ряд проектов, реализация которых может быть осуществлена с применением подпрограммы государственно-частного партнерства, в том числе:

международный транзитный коридор, проходящий по республике: Чебоксары–Казань–Шали–Мамадыш–Елабуга–Менделеевск–Камаево;

строительство автодороги Шали–Сорочьи Горы с мостовым переходом через реку Каму;

реконструкция моста на федеральной дороге через реку Вятку;

строительство и реконструкция автомобильных дорог с доведением до параметров I технической категории;

строительство путепроводов на региональных автомобильных дорогах.

Программой модернизации и развития сети автомобильных дорог Приволжского федерального округа до 2010 г. с прогнозом на 20-летний период и ранее выполненными проектными работами предусматривается следующая

стратегия развития федеральной автомобильной дороги Казань–Оренбург: начальный участок дороги совместить с федеральной автомагистралью М-7 «Волга» – от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы, строящейся автодорогой Шали–Сорочьи Горы, далее транспортный поток пойдет по автодороге Шали–Сорочьи Горы и по существующему направлению дороги Казань–Оренбург со строительством обходов населенных пунктов Алексеевское, Ленино, городов Альметьевск, Бавлы.

Проект первой в республике платной автодороги Шали–Сорочьи Горы включает строительство новой скоростной трассы длиной 40 км (альтернатива дороге Казань–Сорочьи Горы) и вторую очередь мостового перехода через Каму у с. Сорочьи Горы на автодороге Казань–Оренбург. Таким образом, участок общей длиной около 53 км свяжет две федеральные трассы: Москва–Нижний Новгород–Казань–Уфа и Казань–Оренбург и обеспечит выход ряда областей и республик Российской Федерации в Казахстан и другие государства Средней Азии и трансъевропейскому коридору № 2 по более короткому маршруту.

Так, ввод в эксплуатацию второй очереди мостового перехода через Каму позволит увеличить пропускную способность трассы в 2 раза.

Через территорию Республики Татарстан проходит 399,8 км из общей протяженности (666,1 км) автодороги Казань–Оренбург. Для работы на условиях государственно-частного партнерства при проведении реконструкции данной автодороги (большей частью III технической категории) на участке c 93 км необходимо отметить следующее – по условиям эксплуатации на платной основе автомобильная дорога должна быть выдержана в параметрах 1 технической категории. В настоящее время осуществляется поэтапный ремонт дороги. Реконструкция с доведением до параметров 1 технической категории по существующей трассе усложняется необходимостью остановки движения автотранспорта, а также наличием непроизводительных затрат.

С инициативой строительства автодороги на условиях государственно-частного партнерства по направлению с. Сорочьи Горы – г. Лениногорск –

г. Октябрьский Республики Башкортостан (с транспортными развязками на автомобильной дороге Казань–Оренбург и М-5 «Урал») для дальнейшей эксплуатации ее на платной основе выходит частный инвестор -Нефтегаз» г. Альметьевска, подготовивший в 2004 году Предложения по формированию автодорожного маршрута Санкт-Петербург–Вологда–Кострома–Киров–Казань–Оренбург–граница Республики Казахстан в пределах Приволжского федерального округа (разработчик – -исследо-вательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» г. Санкт-Петербурга).

Развитие этого автодорожного маршрута, а именно строительство платного участка автомобильной дороги «Алексеевское–Альметьевск», даст существенный толчок для формирования социально-экономической инфраструктуры на территории прохождения трассы, повысит ее привлекательность для иностранных и отечественных инвесторов. Это повлечет за собой комплексное развитие прилегающих территорий, рост налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, повышение занятости и уровня жизни населения.

Кроме того, на перспективу следует рассмотреть возможность строительства мостовых переходов через реку Волгу около г. Тетюши (длина с подъездной дорогой – 8 км, срок реализации – гг., ориентировочная стоимость – 15 млрд. рублей), а также через реку Каму вблизи г. Чистополя (длина с подъездной дорогой – 6 км, срок реализации – гг., ориентировочная стоимость – 12 млрд. рублей). Также в перспективе планируется до 20% дорог в Республике Татарстан эксплуатировать на платной основе.

Создание сети платных автомобильных дорог в Республике Татарстан позволит привлечь дополнительные источники финансирования для развития автомобильных дорог за счет увеличения доходной части бюджета Республики Татарстан.

С учетом мирового опыта доходная часть бюджета для развития дорожной сети может пополняться за счет:

средств, взимаемых за размещение рекламы вдоль автомобильных дорог;

средств от сдачи в аренду придорожной полосы;

компенсации ущерба, нанесенного дорожным сооружениям.

В соответствии с Правилами использования придорожных полос автомобильных дорог общего пользования необходимо и дальше расширять сеть дорожного сервиса и представляемых услуг, увеличив доходы за счет:

строительства станций технического обслуживания автозаправочных станций, стоянок отдыха;

весового контроля транспортных средств и перевозимых грузов;

дальнейшего взимания платы за проезд тяжеловесных транспортных средств по автомобильным дорогам Республики Татарстан;

поступления средств от оплаты проезда по мостам и за превышение нагрузки на ось автомобиля.

В рамках подпрограммы государственно-частного партнерства существует реальная необходимость активного привлечения частных инвестиций для развития городского пассажирского транспорта, в первую очередь - наземного и подземного электрического как наиболее значимого социального вида транспорта, а также передачи частным предпринимателям подвижного состава автобусных предприятий на правах аренды.

Характер инвестиционных процессов в транспортном комплексе в значительной степени обуславливается его инвестиционной привлекательностью относительно других отраслей экономики Республики Татарстан. Кроме того, следует учитывать наличие различных групп инвесторов – агрессивных и консервативных, различающихся в зависимости от отношения к доходности инвестиций и финансовому риску.

В настоящей Программе произведено позиционирование транспортного комплекса относительно других основных отраслей экономики Республики Татарстан по параметрам, укрупнено характеризующим инвестиционные приоритеты доходности риска – рентабельности продукции предприятий отрасли и коэффициенту автономии (финансовой независимости), рассчитываемому как отношение собственного капитала предприятий отрасли к общей сумме источников финансирования деятельности.

В настоящее время транспортный комплекс Республики Татарстан однозначно предпочтителен для инвесторов консервативного типа. Отличием консервативного инвестора является стремление минимизировать финансово-инвестиционные риски, хотя бы и за счет более низкой доходности вложений. Кроме того, консервативный инвестор, как правило, стремится к долгосрочной отдаче от инвестиций, а не к получению «быстрой» прибыли.

Таким образом, транспортный комплекс в настоящее время наиболее предпочтителен для крупных консервативных инвесторов, таких, как крупные финансово-промышленные группы. Агрессивных же инвесторов могут заинтересовать «точечные», сопутствующие проекты, такие, например, как вложения в частный пассажирский транспорт общего пользования.

Таблица 7.10.2

Перечень мероприятий подпрограммы по реализации инвестиционных проектов

Наименование проекта	Объем финансирования, млн. рублей	Источник финансирования [9]
Сумма в млн. руб в ценах 2005г.	В том числе, в ценах соответствующих лет
2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.
1.Строительство платной автомобильной дороги «Алексеевское - Альметьевск»	8000 2000 6000	- - -	1744 436 1308	2330 582,5 1747,5	2465 616,25 1848,75	3107 776,75 2330,25	Привлеченные средства, в том числе: Инвестора, не менее 25% Инвестиционного фонда РФ (заемные)
2.Строительство Свияжского межрегионального мультимодального терминально-логистического центра Казанского транспортного узла, в том числе разработка проектно-сметной документации	5990	-	1635	1747,82	1849,19	1941,65	Привлеченные средства Инвестора под гарантии Инвес-тиционного фонда РФ
3. Строительство платной автомобильной дороги «Шали - Сорочьи Горы» с мостовым переходом у с. Сорочьи Горы	6630	-	3613,35 903,283 2710,07	3862,7 885,89 2657,9			Привлеченные средства, в том числе: Инвестора, не менее 25% Инвестицион- ного фонда РФ (заемные)
Всего	20630	-	6992,35	7940,52	4314,19	5048,65

8. Механизм реализации Программы

Механизм реализации Программы включает в себя систему мероприятий, обеспечивающих отбор участников, определение источников финансирования и создание условий для реализации наиболее важных проектов, предусмотренных Программой.

Одной из первоочередных задач Программы является рациональное использование финансовых и иных ресурсов, имеющихся в распоряжении федеральных органов государственной власти, органов государственной власти Республики Татарстан, муниципальных образований, а также привлечение в возрастающем масштабе дополнительных ресурсов из частного сектора экономики.

В основу Программы положен принцип соответствия выделяемых ресурсов, компетенции и сферы ответственности ее участников.

Второй принцип – обеспечение эффективности использования ресурсов Программы на основе максимально широкого применения рыночных процедур и механизмов управления ими. Это предполагает обязательную рыночную оценку рентабельности инвестиций, использование механизмов, обеспечивающих конкурентную среду для участников Программы и другие процедуры.

Третий принцип – широкое использование возможностей совместного финансирования проектов и мероприятий Программы заинтересованными участниками. Это предполагает отработку и реализацию механизмов и процедур, обеспечивающих согласованные и ответственные действия участников Программы по всему циклу реализации проектов и мероприятий.

Четвертый принцип – лидирующая роль государства в продвижении перспективных инноваций широкого применения, создании общих правовых, информационных и иных условий деятельности транспортного комплекса. Это предполагает активную роль Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан во всем цикле реализации перспективных проектов и мероприятий.

Принципиально важно отработать в рамках Программы и широко использовать частно-государственные и частно-муниципальные партнерства. Эти новые для российских условий механизмы организации взаимодействия частного бизнеса и органов государственной власти представляются весьма перспективными. Они предполагают принятие сторонами на себя конкретных обязательств по продвижению реформ, решению задач роста качества и других социальных проблем. При этом власти создают условия и стимулы для проявления частной инициативы в решении этих вопросов, а предприниматели находят возможности для привлечения дополнительных ресурсов, выходящих за рамки их прямых контрактных коммерческих обязательств по обслуживанию населения.

Речь идет о формировании таким путем социально ответственных частных операторов, готовых находить средства для решения тех аспектов развития транспорта, которые не находятся ни в сфере рыночного саморегулирования, ни в сфере администрирования. При реализации проектов Программы будут использованы традиционные механизмы бюджетного и коммерческого финансирования, кредитования и лизинга.

При привлечении средств используются следующие источники финансирования:

средства федерального бюджета,

средства бюджета Республики Татарстан,

средства предприятий транспортного комплекса,

средства муниципальных образований,

инвестиционные кредиты и прочие привлеченные средства.

Капитальные вложения за счет средств федерального или республиканского бюджета на развитие приоритетных объектов транспортной инфраструктуры предусматриваются в ежегодных бюджетных заявках по установленной форме в объемах согласно утвержденным титульным спискам строек и в соответствии с утверждаемым Кабинетом Министров Республики Татарстан перечнем строек и объектов для государственных нужд на соответствующий год. Указанный перечень является основанием для осуществления финансирования включенных в него строек и объектов за счет государственных капитальных вложений, предусмотренных на реализацию Программы. Для осуществления наиболее значимых инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры узловых и крупных региональных объектов предусматривается подготовка заявок на предоставление государственных гарантий в рамках программ внешнего заимствования.

С целью привлечения инвестиций предлагается заключение инвестиционных договоров, позволяющих распределять средства на развитие объектов транспортного комплекса между бюджетами различных уровней и инвесторами.

За счет средств бюджета Республики Татарстан и местных бюджетов предполагается финансирование мероприятий, направляемых на строительство и реконструкцию объектов, имеющих ключевое значение для развития и обеспечения жизнедеятельности регионов.

Предприятия, самостоятельно осуществляющие инвестиционные проекты, уведомляют об этом Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, а в случае привлечения заемных средств согласовывают с ним бизнес-планы инвестиционных проектов.

В случае привлечения зарубежных заемных средств инвестиционные проекты подлежат согласованию с Министерством экономики и промышленности Республики Татарстан, Министерством финансов Республики Татарстан и Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.

Конкурсы по вновь начинаемым стройкам (проектным работам) по определению исполнителя работ, на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок за счет средств республиканского бюджета, а также на приобретение оборудования организуются и проводятся Агентством по государственному заказу Республики Татарстан в соответствии с действующим законодательством.

9. Организация реализации Программы и контроль за

ходом ее выполнения

Основными задачами управления являются:

обеспечение скоординированных действий по реализации Программы в соответствии с приоритетами транспортной стратегии;

подготовка ежегодных планов реализации мероприятий Программы и контроль их выполнения;

привлечение российских, иностранных и международных инвесторов для реализации привлекательных инвестиционных проектов;

обеспечение эффективного и целевого использования бюджетных средств и средств из внебюджетных источников в соответствии с установленными в Программе приоритетами;

реализация механизмов, обеспечивающих минимизацию времени и средств на получение разрешений, согласований, экспертных заключений и на принятие необходимых решений различными органами и структурами исполнительной власти при реализации инвестиционных проектов;

корректировка программных мероприятий и программных заданий в соответствии с одобренными Правительством Российской Федерации условиями функционирования экономики Российской Федерации, и в частности Республики Татарстан, на среднесрочную и долгосрочную перспективу применительно к развитию транспортного комплекса;

Реализация проектов и мероприятий, включенных в состав подпрограммы, должна осуществляться на договорной основе и оформляться в виде государственных контрактов и договоров, в которых со стороны государственного заказчика предусматриваются механизмы контроля над ходом работ, целевым и эффективным использованием бюджетных и внебюджетных средств. Конкретные функции, права и обязанности органов текущего управления реализацией подпрограммы устанавливаются государственным заказчиком. Мониторинг выполнения Программы осуществляет государственный заказчик–Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан на основе отчетов своих территориальных органов, заказчиков мероприятий Программы, предприятий и организаций транспортного комплекса Республики Татарстан. Периодичность и порядок представления отчетов определяется государственным заказчиком.

10. Ресурсное обеспечение Программы

Объемы и источники финансирования мероприятий Программы определены на основе проведенного анализа имеющихся инвестиционных проектов путем всесторонней оценки их достоинств и недостатков.

Алгоритм выполнения прединвестиционных исследований представлен в приложении.

Предложения по источникам финансирования инвестиционных проектов, включенных в Программу, разработаны на основе целевой направленности этих проектов и анализа составляющих эффекта, получаемого в результате осуществления этих проектов, который позволяет выявить потребителей транспортных услуг, наиболее заинтересованных в реализации проектов.

В Программе предусмотрено финансирование инвестиций из следующих источников:

собственные финансовые средства (прибыль, амортизационные отчисления, средства от продажи акций и др.) и привлеченные средства (лизинг, кредиты банков, облигационные займы, используемые исполнителями мероприятий и погашаемые ими за счет получаемых доходов, а также средства, выделяемые вышестоящими акционерными и другими компаниями, промышленно-финансовыми группами на безвозмездной основе);

средства федерального бюджета, бюджета Республики Татарстан и муниципальных бюджетов, предоставляемые на безвозмездной или возвратной основе (льготы по уплате налогов, отсрочка или рассрочка налоговых платежей, налоговые и инвестиционные налоговые кредиты, дотации, субсидии, субвенции, государственные инвестиции, в том числе в акционерный капитал, и др.);

инвестиции, предоставляемые в форме финансового или иного участия в уставном капитале совместных организаций, а также в форме прямых вложений (в денежной форме) международных организаций и финансовых институтов, государств, организаций различных форм собственности, частных лиц.

Кредитные ресурсы привлекаются на условиях залога имущества организаций, под гарантии государства и др. Гарантии за счет средств федерального бюджета России или бюджета Республики Татарстан предоставляются только для привлечения финансовых ресурсов под инвестиционные проекты социальной и народнохозяйственной значимости, критериями которой являются:

содействие выходу из кризиса и росту производства;

влияние на структурную перестройку экономики;

решение социальных проблем в масштабе страны или региона;

соблюдение экологической безопасности населения.

Средства федерального и республиканского бюджетов будут направляться в первую очередь на осуществление проектов и мероприятий:

обеспечивающих повышение безопасности функционирования транспорта;

способствующих решению приоритетных социальных задач, имеющих общегосударственное значение;

снижающих отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

Финансирование разработки нормативно-методических, технико-экономических и научных исследований планируется осуществлять за счет средств, выделяемых из федерального бюджета и бюджета Республики Татарстан, а также с привлечением средств операторских компаний и их объединений.

Для обеспечения максимальной практической значимости расчетов по ресурсному обеспечению мероприятий Программы все они выполнены в ценах соответствующих лет с учетом прогнозируемых Минэкономразвития России темпов инфляции.

В связи с большим количеством объектов, включенных в Программу, большинство расчетов выполнено по укрупненным нормативам.

При планировании соотношения затрат на инфраструктуру (постоянные устройства и пути) и подвижной состав по проведенным оценкам данное соотношение должно быть для городского транспорта 50% на 50%; для регионального транспорта – 65% на 35% соответственно.

При расчете инвестиционной обеспеченности мероприятий подпрограммы развития сети автомобильных дорог Республики Татарстан на 2006 год учитывались и были взяты за основу прогнозные показатели в соответствии с Законом Республики Татарстан «О бюджете Республики Татарстан на 2006 год» и Федеральным законом «О бюджете Российской Федерации на 2006 год», такие, как:

средства Дорожного фонда Республики Татарстан (за счет ранее принятого транспортного налога и акцизов на нефтепродукты, а также за счет ассигнований из бюджета Республики Татарстан, компенсирующих выпадающие доходы Дорожного фонда Республики Татарстан от земельного налога);

субсидии из федерального бюджета;

средства федерального бюджета, получаемые федеральным заказчиком «Волговятскуправтодор»;

привлеченные средства (государственно-частное партнерство);

Таблица 10.1

	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	гг.
Доходы Дорожного фонда Республики Татарстан в соответствии с действующим законодательством, млн. рублей	3837,3	4182,7	4471,3	4730,6	4967,1	22189,0

Доходы Дорожного фонда Республики Татарстан за гг. в соответствии с действующим законодательством прогнозируются в объеме 22,2 млрд. рублей (таблица 10.1).

С 2007 года в соответствии с проектом федерального закона «О дорожных фондах в Российской Федерации», внесенным Советом Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, источниками формирования Дорожного фонда Республики Татарстан могут быть следующие налоговые платежи:

транспортный налог;

акцизы на нефтепродукты в размере 100% (сейчас–50%);

налог на прибыль организаций по ставке, установленной для зачисления указанного налога в бюджеты субъектов Российской Федерации по нормативу 8,6%.

С учетом вышеизложенного доходы Дорожного фонда Республики Татарстан за гг. (таблица 10.2.) прогнозируются в объеме 42,8 млрд. рублей.

Таблица 10.2

Доходы Дорожного фонда по законопроекту	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	гг.
Всего, млн. рублей	3837,3	8887,4	9500,7	10051,7	10554,3	42831,4
Транспортный налог	1133,6	1235,6	1320,9	1397,5	1467,4	6555,0
Акцизы на нефтепродукты в размере 100% с распределением по нормативу	940,5	2282,0	2439,5	2581,0	2710,0	10953,0
Налог на прибыль (по нормативу 8,6%)	0,0	5369,8	5740,3	6073,2	6376,9	23560,2
Ассигнования из бюджета Республики Татарстан	1763,2	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0

Предполагаемые затраты на реализацию подпрограммы развития сети автомобильных дорог составляют,0 млн. рублей.

С точки зрения государства (соотношения «государственных вложений» и отдачи) транспортный комплекс весьма эффективен. Эффективность финансирования составляет 137%. Это один из самых высоких показателей среди субъектов Российской Федерации. Таким образом, при относительно неэффективной работе отдельных транспортных предприятий вклад отрасли в ВРП значительный.

Планируемые затраты на 2006–2010 гг. по Программе в целом определены из условия учета ежегодного роста ВРП в пределах 6-7 %, в том числе роста транспортных средств в пределах 5-6 %.

Общий объем средств, необходимых для реализации Программы, приведен в таблице 12.3.

Общая сумма расходов на реализацию мероприятий Программы составляет 93,361 млрд. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 15,59 млрд. рублей (16,7 %), бюджета Республики Татарстан – 30,5 млрд. рублей (32,7 %), муниципальных бюджетов – 4,1 млрд. рублей (4,4 %), предприятий – 17,085 млрд. рублей (18,3 %), привлеченных средств – 26,107 млрд. рублей (27,9 %)10.

11. Принципы оценки эффективности, социально-экономических и экологических последствий реализации Программы

Целесообразность реализации проектов, включенных в Программу, а также отдельных подпрограмм и Программы в целом подтверждается соответствующими технико-экономическими расчетами. Эти расчеты выполнены в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов.

Расчеты базируются на основных принципах и подходах к оценке эффективности инвестиционных проектов, используемых в мировой практике, и применимы ко всем типам проектов независимо от их технических, технологических, финансовых, отраслевых или региональных особенностей.

К этим принципам относятся:

оценка проекта в пределах всего жизненного цикла – от стадии прединвестиционных исследований до завершения функционирования проекта или до завершения периода, за пределами которого расчеты затрат теряют экономический смысл;

определение денежных потоков, учитывающих все денежные поступления и расходы за расчетный период с учетом возможности использования различных валют;

сопоставимость условий сравнения различных проектов;

принцип положительности и максимума эффекта от реализации проекта;

учет экономической неравнозначности несинхронных величин затрат - временной ценности де­нег путем дисконтирования разновременных затрат и результатов (приведения их к начальному моменту времени). При расчетах принято дискретное изменение времени. В качестве единичного отрезка времени расчетного периода выбран год;

учет наиболее существенных последствий реализации проекта – внешние, социальные эффекты, оцениваемые на основе расчетов или экспертно;

учет влияния неопределенности и риска.

При этом следует учитывать следующие факторы.

Ни один из проектов Программы не может быть реализован и принести эффект отдельно от других. Поэтому применение тех или иных эффектов реформы, описанных ниже, к конкретному проекту в известной мере условно. Так, модернизация парка без изменения институциональных и экономических условий его эксплуатации не даст серьезного результата и наоборот.

Результативность некоторых мероприятий отдельно количественно не оценивалась. Все связанные с ними эффекты учтены в расчетах по другим мероприятиям.

При расчете общественной эффективности учтены экономия времени пассажиров на поездки, создание рабочих мест. Влияние роста безопасности перевозок, снижения так называемой «транспортной усталости» и ряда других последствий количественно не оценивались.

При расчете бюджетной эффективности учитывались такие компоненты, как прирост налоговых платежей отечественных производителей подвижного состава и новых операторов транспортной сферы, а также снижение ее инвестиционной нагрузки на региональные и местные бюджеты.

Эффективность оценивалась путем сопоставления ситуации «с проектом» и «без проекта», то есть в вариантах с организованным проведением реформ и без них (при сохранении сложившихся тенденций). При таком подходе соответствующие денежные потоки доходов и расходов вычитались. В результате при расчете чистого дисконтированного дохода в качестве затрат рассматривались расходы на подпрограмму и прирост затрат в связи с реализацией ее проектов (например, затраты на новые диспетчерские системы), а в качестве выгоды – снижение эксплуатационных и иных затрат, вызванное реализацией проектов.

Расчеты выполнены исходя из прогнозируемого прироста доходов транспортных организаций, связанных с увеличением объемов и повышением эффективности транспортной работы, ставок основных налогов и распределения налоговых поступлений между бюджетами всех уровней в соответствии c Налоговым кодексом Российской Федерации.

Норма дисконта (Е) применяется для приведения разновременных затрат, результатов и эффектов к начальному году расчетного периода и равна приемлемой для инвестора норме дохода на капитал.

Показатели эффективности мероприятий Программы вычислены исходя из расчетного периода, равного 30 годам, и нормы дисконта 13%.

Перечень Программных мероприятий включает мероприятия по строительству и реконструкции как объектов, дающих прямой экономический эффект, так и объектов, не дающих прямого эффекта, но необходимых для обеспечения эффективной работы транспорта.

Оценка эффективности реализации мероприятий Программы для целей ее мониторинга проведена по показателям общественной, коммерческой и бюджетной эффективности с момента начала ее реализации.

Результаты реализации мероприятий Программы выходят за рамки решения только транспортных проблем. Они окажут позитивное влияние не только на показатели работы транспортной системы Республики Татарстан, но и на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации программных мероприятий. Это выразится в дополнительных доходах региона от увеличения объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, других видов деятельности, в улучшении социальных показателей и т. д.

Обеспечение предусмотренных в Программе мероприятий трудовыми ресурсами предусматривается в основном за счет имеющегося контингента работников на отдельных видах транспорта. Основной прирост приходится на систему автомобильных дорог и объекты придорожного сервиса и железнодорожный транспорт в связи со значительным ростом перевозок и переработки грузов. На внутреннем водном и воздушном транспорте ожидается небольшое увеличение занятости вследствие низкой степени использования имеющихся производственных мощностей.

Учет экологических требований и показателей снижения негативного влияния транспортных объектов на окружающую среду производился на стадии отбора и обоснования программных мероприятий.

Расчеты общественной экономической эффективности мероприятий подпрограммы безопасности дорожного движения выполнены в соответствии с Методикой оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий (Р502-00). Они основаны на оценке величины снижения ущерба, наносимого обществу, при предотвращении гибели и увечья людей в дорожно-транспортных происшествиях.

12. Оценка социально-экономической эффективности реализации Программы и ее влияния на индикативные показатели

Социально-экономическая эффективность развития транспорта проявляется, прежде всего, в степени его влияния на грузоемкость ВРП. При этом предусматривается, что в прогнозном периоде реальный ВРП будет расти в среднем на 6,1-8,2% ежегодно.

Таблица 12.1

Прогноз темпов роста грузооборота транспорта отраслей экономики Республики

Татарстан и их влияние на грузоемкость ВРП

(млн. тонн/км)

Годы	Виды транспорта	Итого	Итого (без трубопровод-ного)	Прирост (+), снижение (-) грузоемкости ВРП Республики Татарстан, % к 2005 г.
железнодорожный	воздушный	внутренний водный	автомобильный	трубопроводный
2005	24859,8	79,4	1725,5	6975,9	8	4	33640,6
2006	26537,7	85,1	1894,8	8478,3	4	3	36995,9	-2,9
2007	28122,2	90,9	2064,0	10827,5	1	6	41104,6	-3,4
2008	29623,3	96,6	2233,3	11718,2	5	9	43671,4	-4,1
2009	31049,2	102,4	2402,6	12268,6	7	4	45822,8	-6,4
2010	32407,1	108,1	2571,8	12773,8	0	9	47860,8	-8,8
2015	38367,9	136,9	3418,2	16216,8	9	7	58139,8	-27,8
2020	43294,7	165,7	4264,5	20056,3	7	9	67781,2	-44,1
2010 к 2005,%	130,4	136,3	149,0	183,1	125,3	128,9	142,3	-
2015 к 2005,%	154,3	172,5	198,1	232,5	136,4	143,9	172,8	-
2020 к 2005,%	174,2	208,8	247,1	287,5	146,0	157,6	201,5	-

Предусматриваются два программных этапа взаимозависимости ВРП и грузооборота транспорта отраслей экономики Республики Татарстан.