Стенограмма сто четырнадцатого заседания Совета Федерации (стр. 7 )

Несмотря на неблагоприятные последствия событий 11 сентября 2001 года, введение эксплуатационных ограничений по уровню шума, военные действия в Ираке, Афганистане, синдром атипичной пневмонии, предопределившие потери потенциальных пользователей воздушного пространства, гражданская авиация России добилась определенных позитивных результатов. В целом по отрасли удается обеспечить условия для удовлетворения платежеспособного спроса населения в перевозках и отраслей экономики в авиауслугах. Достигнут рост по большинству основных показателей производственно-хозяйственной деятельности гражданской авиации.

За девять месяцев текущего года рост пассажирооборота составил к уровню аналогичного периода прошлого года 7,5 процента. При этом увеличение объемов достигнуто по всем видам перевозок: международным, внутренним, включая местные воздушные линии, что очень важно. Всего за прошедший год было перевезено 26,5 миллиона человек, в текущем году мы планируем перевезти 29 миллионов человек. Финансовые результаты работы предприятий гражданской авиации свидетельствуют, что гражданская авиация может закончить третий год подряд с прибылью.

Достижения ведущих авиакомпаний отрасли намного превосходят приведенные усредненные показатели роста объема работ. Развитию гражданской авиации, безусловно, способствовало четырехкратное по сравнению с 2000 годом увеличение мер государственной поддержки Правительством Российской Федерации и помощь субъектов Российской Федерации. Вместе с тем дальнейшее развитие объемов и сети авиаперевозок находится под возрастающей угрозой проблем, прежде всего связанных с необходимостью модернизации парка воздушных судов. Авиакомпании реализуют в эксплуатации программы доработок под международные стандарты и оснастили 135 самолетов звукопоглощающими конструкциями, 466 – системами предупреждения столкновений в воздухе, 317 – оборудованием для полетов в условиях сокращенного эшелонирования, 784 самолета допущены к полетам в системе зональной навигации.

Это те требования, благодаря которым наши компании могут летать в международном воздушном пространстве. Но этого мало. Техника, безусловно, морально устарела. К тому же она интенсивно выбывает из эксплуатации по ресурсным ограничениям. Известно улучшение в области учета человеческого фактора, что важно для безопасности полетов. Или ремоторизация, трудно реализуемая в силу экономической нецелесообразности. Эксплуатационные ограничения по уровню шума привели к исключению в 2002 году из графика международных полетов многих типов самолетов. По нашим прогнозам, к 2006–2007 годам возникнет дефицит общей провозной способности самолетного парка. Не стоит, видимо, останавливаться на причинах того, почему российские авиакомпании своевременно не осуществили масштабного перевооружения своего парка воздушных судов. Важнее, каким образом предлагается решать эту проблему, как стимулировать этот процесс, чтобы не оказаться в критической зависимости от иностранных производителей авиационной техники.

Первое – мы предлагаем решать этот вопрос путем дальнейшей оптимизации количества авиакомпаний в целях повышения эффективности их работы. Это будет происходить за счет ужесточения требований по сертификации, а также усиления конкуренции внутри отрасли за счет рыночных механизмов и снятия искусственных ограничений. Кроме этого, что представляется очень важным, при поддержке отдельных субъектов Федерации начался процесс добровольного объединения авиакомпаний. Представляется, что консолидация авиабизнеса на базе крупнейших перевозчиков приведет к дальнейшему укреплению финансовой стабильности, повысит инвестиционный потенциал этих компаний и их возможности по переоснащению парка.

Второе – за счет внедрения международных технических стандартов в практику гражданской авиации с целью поэтапного вывода из эксплуатации старой авиатехники. Мы уже ввели в действие часть этих мер в 2001 году, а другие представили на рассмотрение Правительства в сентябре текущего года.

Следующее – это развитие системы послепродажного обслуживания гражданской авиационной техники, повышение ответственности производителя за поддержание летной годности. Создание только склада запчастей для самолетов Ту-214 в аэропорту "Домодедово" позволило увеличить налет на этом типе самолета в текущем году почти вдвое. Лизинговые платежи стали такими с учетом налета воздушных судов, потому что эта техника стала окупаемой в процессе лизинга. За этим самолетом на заводе в Казани уже выстроилась очередь. Мы также имеем пример успешной эксплуатации самолетов Ту-204 в Европе. Развитию инвестиций в авиационную промышленность должно способствовать принятие нового закона о регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними, который внесен Правительством Российской Федерации в Государственную Думу. И я просил бы Совет Федерации поддержать в свое время этот законопроект.

Для содействия скорейшему обновлению парка применяется система преференций при лицензировании для авиакомпаний, эксплуатирующих новую отечественную технику. Это позволило, например, авиакомпании "Кавминводы-авиа" только за один год в девять раз увеличить налет на самолете Ту-204. Требуют, безусловно, дальнейшего развития принятые Правительством меры государственной поддержки приобретения воздушных судов с использованием механизма лизинга и субсидий. И хотелось бы, чтобы на это обратили внимание и депутаты, и сенаторы при рассмотрении проекта закона о бюджете на 2004 год.

Вместе с тем для решения задачи обеспечения реальной конкурентоспособности новой отечественной авиатехники, по мнению ГСГА, требуется синхронизация действий авиационной промышленности с интересами авиакомпаний, которые создают конечный продаваемый продукт в виде авиаперевозок.

Новейшая отечественная история развития гражданской авиации знает подобные примеры, объединение усилий отрасли реально привело к позитивным изменениям в области организации воздушного движения и модернизации средств для этих целей, к восстановлению и развитию конкурентоспособного производства в приборной и радиопромышленности. Сейчас мы оснащаем Центр управления воздушным движением практически только отечественным оборудованием. Без интенсивного оснащения парка новой техникой немыслим и качественный прогресс в области обеспечения безопасности полетов, вопросы которой Государственная служба гражданской авиации рассматривает как исключительный приоритет. За историю российской гражданской авиации наилучшим можно считать 2000 год, когда произошло 17 авиационных происшествий, в числе которых было 5 катастроф. В текущем году в гражданской авиации произошло 6 аварий и 2 катастрофы на вертолетах. Последние события в конце августа лишний раз подтвердили, что мер по обеспечению безопасности никогда не бывает достаточно. Это несмотря на то, что по общим статистическим показателям, особенно при регулярных перевозках, мы находимся в списке государств с высоким уровнем безопасности полетов. Существует целый ряд серьезных проблем с обеспечением безопасности полетов вертолетов и на чартерных рейсах.

В целях обеспечения безопасности мы реализовали комплекс мер по повышению контроля за работой авиакомпаний. Их количество начиная с 2000 года сократилось с 329 до 220. В мае текущего года мы ввели в действие новые федеральные авиационные правила о сертификации, которые еще более ужесточили требования по производственной базе авиапредприятий, их финансовому положению и прежде всего по безопасности полетов.

Ужесточен контроль за поддержанием летной годности воздушных судов, подготовкой и работой экипажей с применением средств объективного контроля.

В 2003 году впервые бюджетом профинансированы в сумме 60 млн. рублей работы в целях предотвращения происшествий, что позволяет восстанавливать существовавшую ранее централизованную систему предупреждения авиационных происшествий и выявления опасных отказов. Такая же сумма запланирована проектом бюджета и на будущий год.

В 2002 году Правительством было принято решение о развитии института так называемых государственных инспекторов в аэропортах Российской Федерации и выделены средства для формирования их штатов дополнительно в количестве 467 человек. Их работа уже оказала положительное влияние на обеспечение безопасности полетов. Я не буду более подробно останавливаться на этих вопросах, поскольку завтра в рамках "круглого стола", проводимого Советом Федерации, эти вопросы будут более детально рассмотрены, в том числе и вопросы законодательного обеспечения безопасности полетов.

В целях обеспечения противодействия террористической деятельности на воздушном транспорте в 43 аэропортах в прошлом году приобретено оборудование авиационной безопасности стоимостью 129 млн. рублей. За счет внебюджетных источников осуществлено строительство новых элементов конструкций систем безопасности в 68 аэропортах с общими затратами 77 млн. рублей. В 14 наиболее критических аэропортов направлены бюджетные субсидии на приобретение новейшего оборудования авиационной безопасности на сумму 139 млн. рублей.

Несмотря на принимаемые меры, действительно существует реальная диспропорция между новыми международными инициативами и уровнями эффективности отечественной системы обеспечения авиационной безопасности. В перспективе решение этих проблем мы видим через разработку федерального закона об авиационной безопасности, как это было сделано в Соединенных Штатах Америки после событий 11 сентября, в котором должно быть четко прописано участие государства, субъектов авиационной деятельности в ресурсном обеспечении авиационной безопасности и другие вопросы. Такая работа уже начата и проводится вместе с депутатами Государственной Думы.

Особую важность воздушный транспорт имеет на Крайнем Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке, где является почти безальтернативным видом транспорта. Выделяемая в последние два года государственная поддержка из федерального бюджета в виде субсидий в размере почти 85 млн. рублей ежегодно в сочетании с мерами финансовой поддержки субъектов Российской Федерации позволила частично стимулировать сохранение авиатранспортных связей с отдаленными территориями.

В 2004 году проектом бюджета планируется увеличить эту сумму на 10 млн. рублей. Но по результатам слушаний в Государственной Думе по вопросу государственной поддержки Крайнего Севера эти меры должны быть более масштабными – в районе около 60 млн. рублей дополнительно, и мы просили бы поддержать такие предложения.

Мировой опыт подтверждает необходимость наличия в законодательстве положений, разрешающих учреждать социальные программы воздушного сообщения первой необходимости, в рамках которых Министерство транспорта могло бы определять минимальный уровень воздушного сообщения с использованием федеральных субсидий.

В целом государственная поддержка другим аэропортам для реконструкции аэродромов выделяется в объеме порядка всего 20 процентов в основном на безвозвратной основе. Другими источниками финансирования должны являться средства субъектов Федерации, а также привлеченные средства самих организаций воздушного транспорта в рамках целевой программы "Модернизация транспортной системы". В прошлом году проводились работы по реконструкции и строительству в 31 аэропорту.

Затраты из федерального бюджета составили 1, 41 млрд. рублей. Затраты из бюджетов субъектов Российской Федерации в развитие объектов наземной базы аэропортов составили всего 348 млн. рублей. И в этом плане, конечно, требуется более скоординированная работа, хотя мы и имеем опыт успешной работы в ряде регионов.

Нам удалось совместными усилиями достаточно быстро реконструировать аэродромные покрытия в Перми, Нижнекамске, Кемерово, ввести в действие новую взлетно-посадочную полосу в Ханты-Мансийске, в Сургуте и ряде других регионов.

Для преодоления проблем, сдерживающих инвестиции в развитие аэропортовой инфраструктуры, Минимуществом России вместе с Минтрансом разработан проект федерального закона, который предусматривает возможность передачи федеральных предприятий и объектов гражданской авиации регионального и местного значения в собственность субъектов Российской Федерации.

Гражданская авиация России, являясь глубоко интегрированной в международную авиатранспортную систему, осуществляет свою деятельность в соответствии с Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации и 18 приложениями к ней, которые содержат стандарты и рекомендуемую практику. И представляется очень важным, чтобы законодательные инициативы, которые формируются, учитывали этот опыт деятельности Международной организации гражданской авиации, которой в декабре текущего года исполнится 100 лет.

Наши будущие законодательные инициативы должны очень четко корреспондироваться с этим, потому что самолет и гражданская авиация больше не могут находиться в таком положении, когда внутри России действуют внутренние стандарты, а, вылетая за границу Российской Федерации, мы должны чувствовать на себе проблемы международных стандартов. Вот именно такой двойной подход и привел к появлению в 2002 году проблемы шумов, хотя эта проблема фактически появилась в 1977 году.

В гражданской авиации России нет полного удовлетворения от состояния дел на нынешнем этапе, но нет и чувства неуверенности, наоборот, имеется уверенность в том, что мы преодолели один из трудных этапов своего развития, сохранив основу авиационной инфраструктуры.

И в заключение я хотел бы поблагодарить членов Совета Федерации, администрацию субъектов Российской Федерации за помощь и поддержку, оказываемые в развитии гражданской авиации.

Председательствующий. Спасибо большое, Александр Васильевич. Переходим к вопросам. Лев Николаевич Бойцов, пожалуйста, Ваш вопрос.

, представитель в Совете Федерации от Совета народных депутатов Камчатской области.

, после известного летного происшествия на Камчатке, изъято свидетельство эксплуатантов у трех авиационных компаний, в том числе у авиакомпании "Кречет". У меня два вопроса.

Первый. Почему все-таки осталось право эксплуатанта у "Камчатских авиалиний", далеко не лучшей компании? Я заявляю об этом с этой трибуны и готов отстаивать свое мнение где угодно.

Второй. А не собираетесь ли вы все-таки подумать и вернуть свидетельство эксплуатанта авиационно-туристической компании "Кречет", которая уже второй десяток лет на этом рынке? Вы говорили о Севере, о том, что не хватает авиации, что это действительно вопросы жизнеобеспечения, и одним росчерком пера изъяли право эксплуатанта у опытнейшей компании.

После известного авиационного происшествия на Камчатке была проведена проверка деятельности авиапредприятий. Что касается авиакомпании "Кречет", то я хочу сказать, что вскрыт серьезный уровень нарушений в этой авиакомпании (генеральный директор выполнял полеты на вертолете, не имея специального авиационного образования; летные экипажи вместо ежеквартальной тренировки, которая должна проходить на тренажере, выполняли полеты раз в полгода с целью экономии средств). Я не хочу перечислять все нарушения, вскрытые в авиакомпании "Кречет", они составляют два листа, но, по-моему, органы государственной власти не должны компенсировать откровенное нежелание руководства авиакомпании следовать установленным требованиям обеспечения безопасности полетов. Такая же участь постигла еще две авиакомпании Камчатского региона. Мы считаем целесообразным сосредоточить авиационную деятельность пока в двух оставшихся авиакомпаниях, а то и в одной авиакомпании Камчатского региона для того, чтобы выполнялись единые стандарты подготовки и обеспечения экипажей и обеспечения безопасности полетов.

Председательствующий. Валерий Васильевич Сударенков, пожалуйста.

Пилоты – мужественные люди, они делают все что могут. А вот то, как работает с клиентурой наша авиация, я имею в виду аэропорты в первую очередь, оставляет очень печальное впечатление. Возьмите, скажем, прилет в Шереметьево, не VIP- классом, а обычный прилет на Ил-86, и пройдите таможенный паспортный контроль. Вы будете часами там стоять, прежде чем вам поставят штамп в ваш паспорт.

Это люди с детьми, в жаркое время года и так далее. Эти условия, с которыми работает сегодня авиация, просто невыносимы. Вы спокойно об этом говорите, поэтому и не растут показатели. 240 пассажиров внутренних и внешних на одного работника всей авиационной сферы в год – это разве достижение? Зато в 20 раз повышение тарифов за 8 лет. Конечно, если никого не перевозить, то остается выход – накручивать тарифы, то есть вы делаете авиацию, используемую не для людей. Один из шести жителей России может только один раз в год использовать нашу авиацию. Мне кажется, акционирование прошло совершенно неудачно либо какие-то другие факторы мешают развиваться и заниматься обычной работой для тех, кто служит для людей. Как Вы считаете, что надо сделать дополнительно?

Первый ответ по аэропорту "Шереметьево". Мы считаем, что давно уже назрела необходимость строительства третьего терминала, чтобы действительно обеспечить качественное обслуживание пассажиров в этом аэропорту. Мы можем констатировать пока то, что такое решение не принимается, но, по моим данным, это решение принято Председателем Правительства, но в силу различных организационных, бюрократических, я бы так сказал, проволочек, оно не осуществилось в течение трех лет. За это время в аэропорту Парижа сумели построить третий терминал, мы же этого не сумели.

То что касается тарифов на перевозки. Я хочу сказать, что тарифы авиаперевозок в рыночной системе деятельности гражданской авиации формируются исходя из рыночных условий. Мы, где можем, вместе с Федеральной энергетической комиссией сдерживаем эти тарифы. Мы регулируем эти тарифы в области авианавигационного обслуживания и аэропортовых сборов. В результате нашей работы мы смогли сдержать эту ситуацию, несколько выровнять. В прошлом году средний тариф на авиаперевозку стал опять ниже средней заработной платы российского гражданина. Там, где можем, мы регулируем, но в цене билета 40 процентов приходится на цену керосина – то, что мы не можем регулировать. Именно отсюда такие высокие тарифы на авиаперевозки.

Мы понимаем эту задачу и стремимся к сдерживанию тарифов. В нынешнем году тарифы на перевозки в Москву и из Москвы выросли всего на 5 процентов.

Председательствующий. Олег Евгеньевич Пантелеев, пожалуйста, прошу Вас.

, представитель в Совете Федерации от администрации (правительства) Курганской области.

, судя по Вашему выступлению, Вы назвали сумму, которая выделялась в прошлом году, и количество аэропортов, которые подверглись реконструкции. Получается, где-то по 40 миллионов (в среднем я посчитал) выделено из федерального бюджета. Я представляю Курганскую область. Но вот уже два года мы ходим по замкнутому кругу. Есть экспертиза, есть проект, есть согласие местных властей на софинансирование на 50 процентов. Что еще нужно сделать, подскажите здесь, чтобы попасть в этот круг счастливчиков, чтобы начать реконструкцию? Вы знаете о сложном состоянии находящейся здесь взлетно-посадочной полосы.

Нужно увеличить средства государственной поддержки или, например, искать выход в другом – как поступили, например, в Татарстане. Если 40 миллионов хватает, то давайте заниматься увеличением средств государственной поддержки. На многих территориях аэродромы имеют незаконченное строительство. И начинать новые объекты строительства при таком большом количестве "незавершенки" нельзя.

Председательствующий. Следующий вопрос. Пожалуйста, Олег Николаевич Кожемяко.

, представитель в Совете Федерации от Законодательного Собрания Приморского края.

…(Шум в зале.)

Председательствующий. Секунду.

Из зала. И по какому алгоритму формируется этот список счастливчиков?

Это не список счастливчиков. Это список прежде всего там, где требуется по условиям обеспечения безопасности полетов реконструкция покрытий.

Из зала. Вы знаете ситуацию. Вы посмотрите Курган, например. Все в наличии.

Коллеги, еще раз говорю, давайте добьемся дополнительного финансирования, и аэропорт "Курган" попадет в этот список.

Председательствующий. Понятно.

Из зала. Мы записали Ваши слова.

Председательствующий. В стенограмме все записывается.

По ведению – .

, представитель в Совете Федерации от администрации Алтайского края.

Александр Васильевич Нерадько очень большие усилия прикладывает, чтобы действительно удержать нашу гражданскую авиацию в необходимом русле. Может быть, нам уже хватит ему вопросы задавать. Не все же от него зависит. Зависит от Правительства, от Госдумы, от нашей работы, мы не помогаем. Ну что такое на всю авиацию 800 млн. рублей? Мне кажется, есть предложение больше не задавать вопросы и поблагодарить его.

Председательствующий. Какие соображения на этот счет? (Оживление в зале.) У нас записалось еще пять человек. Я думаю, мы подведем черту.

Из зала. Есть еще выступления.

Председательствующий. Понятно. Коллеги, двигаемся по графику. , пожалуйста, Ваш вопрос.

У меня выступление.

Председательствующий. Но выступление на "правительственном часе" у нас вообще-то не предусмотрено.

Тогда я задам вопрос.

, Вы так и не ответили Льву Николаевичу Бойцову на вопрос, касающийся "Камчатских авиалиний", на предмет того, чем они лучше тех трех компаний, которых вы лишили лицензии. Но я хочу коллегам в Совете Федерации пояснить некоторую суть происходящего на Камчатке процесса, чем это чревато вообще для Камчатки.

Катастрофа Ми-8, произошедшая летом на полуострове, безусловно, обернулась трагедией не только для семей погибших 25 человек, сахалинского губернатора и сопровождающих его лиц, она на сегодняшний день обернулась трагедией для всего Камчатского полуострова. Лишив своим распоряжением три авиакомпании возможности вылета, Вы, по сути, лишили более 300 членов семей летчиков и обслуживающего персонала средств к существованию в условиях надвигающейся зимы.

Мы вылетали на Камчатку недавно. Пытались разобраться с этой ситуацией. Встречались с руководством авиакомпании "Кречет". Они заявили следующее: что проверка длилась не более четырех часов. Причем заранее было известно решение. Сама летная техника оказалась в порядке. Не были оформлены надлежащим образом документы. Тем не менее возможность летать эта компания не получила.

В итоге более сотни специалистов только этой компании, первоклассных, среди которых находятся и заслуженные летчики, остались без работы.

Авиакомпания "Кречет" более 10 лет занимается экологическим туризмом на Камчатке, перевезя за это время более тысячи пассажиров, в том числе VIP-класса, в числе которых был и Президент Российской Федерации. Уникальность этой компании обусловлена следующим. Она является единственной компанией, обслуживающей природные заповедники Камчатки. Именно в ее ведении находится заповедник с долиной гейзеров, Командорские острова с лежбищами морских котиков и каланов, озеро Курильское с нерестовыми лежбищами нерки.

Председательствующий. Олег Николаевич, вопрос понятен. Может быть, Александр Васильевич сейчас пояснит.

Я поясню. Я частично уже ответил на Ваш вопрос. Еще раз скажу, что в 2002 году, за год до этой катастрофы, проводилась аналогичная проверка авиакомпании. При той проверке вскрывались аналогичные нарушения. Вот тогда мы дали возможность руководству авиакомпании устранить эти недостатки. Прошу обратить ваше внимание на то, что, как демонстрировалось и на слайдах, за три года количество авиакомпаний сократилось на треть.

Но вместе с тем объемы перевозок растут. Мы лишили работы не летчиков, не инженеров, мы лишили работы руководителей авиакомпании, которые не заботились о безопасности полетов. Ничто не мешает, и мы будем содействовать и содействуем объединению авиационных специалистов в другую авиакомпанию, так что авиатранспортное обеспечение на Камчатке никоим образом не пострадает.

Председательствующий. Олег Николаевич, Вы удовлетворены?

Нет. Разрешите, я продолжу. Оставив монополистам практически одну компанию… В результате сразу же, моментально, на 30 процентов возросла стоимость авиаперевозок. Сегодня более ста жителей Северо-Курильска находятся на Камчатке в течение нескольких недель и не имеют возможности попасть в Северо-Курильск. Сегодня, с точки зрения природоохранных функций, нет возможности у авиакомпании сменить сторожей, экскурсоводов, находящихся на обслуживании этих заповедников, потому что стоимость авиабилетов превышает заработную плату в несколько раз. Потом у меня конкретные вопросы. Почему бы вам не командировать несколько специалистов из Москвы с тем, чтобы действительно навести порядок на Камчатке с этими авиакомпаниями? Это первый вопрос.

Второй вопрос. Не является ли это просто очередным переделом собственности, когда вы под эгидой объединения многих компаний в одну искусственно ставите их в то положение, когда они за бесценок должны продавать свое имущество, свои взлетные вертодромы, свои залы ожидания и прочее, что находится у них сегодня на балансе? И какая судьба ожидает заповедники, где их обслуживание является прерогативой только, допустим, этой конкретной компании?

Председательствующий. Прежде чем отвечать, я хотел бы предоставить слово председателю комиссии по Регламенту. Николай Петрович Тулаев, пожалуйста.

, председатель Комиссии Совета Федерации по Регламенту и организации парламентской деятельности.

Уважаемые коллеги, к сожалению, мы нарушаем и очень грубо все мыслимые и немыслимые нормы Регламента при рассмотрении этого вопроса и в форме выступления, которое не предусмотрено, и в виде вопроса. Вопрос должен быть лаконичным. Мы хоть и приняли решение, но даже если по десять минут вопросы, то и в 18 часов никак не сможем рассмотреть. Поэтому есть предложение, как и положено, в течение буквально 30 секунд задать эти оставшиеся четыре вопроса нашему докладчику. Тоже по 30 секунд ответить коротко и однозначно, если есть возможность, на эти вопросы. И мы должны завершить рассмотрение этого вопроса не позже, чем через 10 минут, иначе мы выйдем за рамки всех нами установленных норм.

Председательствующий. С учетом этого замечания давайте все-таки попытаемся уложиться в регламент. Пожалуйста, по ведению, коллега Ключенок. Коллеге Ключенку включите микрофон, пожалуйста.

, представитель в Совете Федерации от администрации Тамбовской области.

Я в этом зале, в принципе, единственный летчик по профессии. И жму, жму на все кнопки – ничего добиться не могу, вообще ничего не понимаю, уже третий раз об этом говорю.

Я по ведению хотел бы сказать, уважаемые коллеги. Александр Васильевич отвечает только за выполнение единых правил полета в воздушном пространстве частью авиации, гражданской. При этом самая главная задача – обеспечить безопасность пассажиров, летного состава и техники при перевозках. Я хочу завтра, в 15 часов, пригласить в Малый зал всех на "круглый стол", который мы будем проводить по вопросам и проблемам обеспечения безопасности полетов авиации всех ведомств Российской Федерация, где огромнейшее количество вопросов будет поднято, в том числе будет обсуждаться и наша задача, которую мы еще не сформулировали в этой проблеме. А Александру Васильевичу, думаю, хватит задавать вопросы, потому что он и так нам ответил по своей проблематике. Его надо даже благодарить.

Председательствующий. Коллеги, поступило предложение прекратить прения, я обязан его поставить на голосование. Кто за то, чтобы прекратить прения? Включите режим голосования. Прошу голосовать.

Результаты голосования (17 час. 26 мин. 11 сек.)

За 97 чел. 90,7%

Против 9 чел. 8,4%

Воздержалось 1 чел. 0,9%

Голосовало 107 чел.

Не голосовало 0 чел.

Решение: принято

Решение принято.

Спасибо, Александр Васильевич.

Есть предложение принять информацию к сведению, и завтра приглашаем на "круглый стол", посвященный проблемам безопасности авиаперевозок, где можно будет эти вопросы задать, кто не успел сейчас.

Коллеги, просьба вернуться к повестке дня. У нас осталось еще несколько пунктов, несколько законов.

Пункт 13 повестки дня – законодательная инициатива Совета Федерации о проекте Федерального закона "О внесении изменения и дополнений в Уголовно-исполнительный кодекс Российской Федерации". Докладчик – член Комитета Совета Федерации по социальной политике .

, представитель в Совете Федерации от Государственного Совета Республики Коми.

, уважаемые коллеги! Необходимость внесения на рассмотрение Государственной Думы данного законопроекта продиктована необходимостью устранения имеющихся в уголовно-исполнительном законодательстве несоответствий и совершенствования Уголовно-исполнительного кодекса.

Так, существующая редакция пункта "в" части 4 статьи 78 кодекса не предусматривает перевода осужденных, являющихся злостными нарушителями, в установленном порядке отбывания наказания из исправительной колонии особого режима в тюрьму. С точки зрения юридической техники указанные нормы не корреспондируются с частью 1 статьи 130, устанавливающей категорию осужденных, содержащихся в тюрьме, в том числе лиц, переведенных туда за нарушение установленного порядка отбывания наказания в исправительных колониях особого режима.

В связи с этим представляется целесообразным для восполнения данного пробела в пункте "в" части 4 статьи 78 слова "общего и строгого" заменить словами "общего, строгого и особого", далее по тексту.

В существующей редакции части 1 статьи 116 Уголовно-исполнительного кодекса, которая определяет исчерпывающий перечень злостных нарушений, установленных порядком отбывания наказания осужденными к лишению свободы, отсутствует такое нарушение, как игра в карты.

В соответствии с пунктом 17 приложения № 1 приказа Министерства юстиции Российской Федерации от 30 июля 2001 года № 224 об утверждении правил внутреннего распорядка исправительных учреждений игральные карты относятся к запрещенным предметам. Основанием для их запрета является то, что азартные игры в карты нередко являются причиной для совершения противоправных действий и преступлений на территории исправительных колоний.

В целях предупреждения и пресечения правонарушений по причине участия в азартных играх с использованием игральных карт предлагается внести данное дополнение в часть 1 статьи 116.

В целях обеспечения прав осужденных к лишению свободы при применении к ним меры взыскания в виде водворения в штрафной изолятор до 15 суток в соответствии с пунктом "в" части 1 статьи 115 следует в части 4 статьи 117, определяющей перевод осужденных в помещение камерного типа, единые помещения камерного типа и одиночные камеры с указанием срока содержания в них, после слов "и одиночные камеры" дополнить словами "водворение в штрафные изоляторы" и далее по тексту.

В целом концепция согласована с ГУИН Минюста Российской Федерации. Дополнительных средств на реализацию данного законодательного акта из федерального бюджета и бюджетов других уровней не потребуется. Заключение Правового управления Аппарата Совета Федерации имеется. Замечания лингвистического характера Правового управления Аппарата Совета Федерации учтены при доработке законопроекта.

Председательствующий. Пожалуйста, вопросы.

Леонид Юлианович Рокецкий, пожалуйста, Ваш вопрос. У Вас выступление.

Владимир Александрович Жидких, у Вас вопрос?

, представитель в Совете Федерации от Государственной Думы Томской области.

Кто будет решать вопрос по переведению на более жесткий режим – суд или администрация?

Администрация.

Председательствующий. Юрий Яковлевич Ковалев, Вы удовлетворены ответом? Хорошо.

Еще вопросы есть?

Разрешите, я вопрос задам?

Председательствующий. Пожалуйста.

В нашем Регламенте за Комитетом по социальной политике закреплены вопросы исправительных колоний и тюрем?

Председательствующий. Николай Петрович, Вы можете пояснить?

Можно кому-то задать вопрос? В нашем Регламенте за Комитетом по социальной политике закреплены тюрьмы или нет?

В такой постановке, безусловно, такие предметы ведения не закреплены за этим комитетом, но данный законопроект все-таки касается гораздо более широкого аспекта. И главное – Регламент не запрещает ни одному члену Совета Федерации, ни одному органу Совета Федерации вносить любой вопрос на рассмотрение.

Данная законодательная инициатива является моей личной. Коль я являюсь членом Комитета по социальной политике, я считаю необходимым провести это через комитет.

Председательствующий. Еще вопросы есть? Нет.

Коллеги, у вас есть проект постановления Совета Федерации… Хорошо. Леонид Юлианович, пожалуйста.

Уважаемые друзья, хотя все идет к концу, но все-таки выскажу свою озабоченность. Конечно, я не ожидал, что Комитет по социальной политике будет разрабатывать документы, которые направлены не на демократизацию и защиту прав и свобод, а на ужесточение карательной меры. Очень жаль, что комитет скатывается к какой-то энкавэдэшной форме понимания свобод и прав граждан, но пусть будет даже так.

Я не могу себе представить, как это Совет Федерации вносит инициативу, что за игральные карты надо отправлять на 15 суток в СИЗО, где человек оставляет здоровье, жизнь и все остальное, он становится инвалидом. Кто-нибудь из вас видел, что такое штрафной изолятор? И это за игру в карты? Кроме того, игру в карты сегодня регулирует даже в жестокой нашей бывшей советской сегодняшней системе приложение 17 приказа № 1 Министерства юстиции по внутреннему распорядку. И мы вдруг этот пункт возводим в ранг закона.

Стыдно мне. Не буду этого делать. Надо людей защищать, надо тюрьмы ремонтировать, надо, чтобы не 0,4 метра было на одного арестованного. Мы что делаем, позоримся на весь мир!? Мы что, снова 1937 год начинаем? Прошу вас, призываю не допустить этого в стенах Совета Федерации. Пусть Правительство со своим Министерством юстиции поставляет такие жестокие законы. Я против и призываю вас всех быть против этого.

Председательствующий. Леонид Юлианович, Ваша позиция понятна. Коллеги, есть ли вопросы, выступления? Николай Игнатович, пожалуйста.

, представитель в Совете Федерации от администрации Краснодарского края.

Уважаемые коллеги, это не я сказал, это сказал мой друг, который знает цену тюрьме.

Председательствующий. Коллеги, у вас есть постановление Совета Федерации о проекте Федерального закона "О внесении изменения и дополнений в Уголовно-исполнительный кодекс Российской Федерации", документ № 000. Поскольку непосредственно к тексту постановления замечаний не было, думаю, что можно поставить это постановление на голосование о принятии его в целом. Поэтому прошу определиться по постановлению Совета Федерации о проекте Федерального закона "О внесении изменения и дополнений в Уголовно-исполнительный кодекс Российской Федерации". Прошу включить режим голосования.