Международное экономическое право и процесс (стр. 17 )

§ 396. Существует масса многосторонних конвенций международного права, которые нельзя отнести непосредственно, напрямую к разряду регулирующих условия морских перевозок, но которые исключительно важны для обеспечения свободного и безопасного мореплавания вообще. Назовем лишь некоторые из таких конвенций (иллюстративный перечень):

Конвенция об открытом море 1958 г. - определяет принцип свободы открытого моря в части судоходства, рыболовства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, полетов над открытым морем.

Барселонские конвенции и Статут о свободе транзита 1921 г. Участвует около 40 государств, обязавшихся способствовать друг другу в осуществлении свободы транзита по железнодорожным и водным путям, открытым и предназначенным для транзита в международном сообщении, применительно к пассажирам, багажу, грузам, пассажирским и грузовым вагонам и судам и другим средствам транспорта.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. с дополнительным Протоколом 1978 г. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхода в море согласно получаемому Свидетельству о безопасности. Особые требования предъявляются к танкерам и к ядерным судам.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. применительно к терпящим бедствие, независимо от национальной принадлежности и статуса лиц или обстоятельств их обнаружения.

Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. и Протокол к ней 1967 г. Одна из наиболее универсальных конвенций в области так называемого международного морского частного права. Установлен принцип вознаграждения, условия выплаты которого регламентированы. Предусмотрена уголовная ответственность капитана за неоказание помощи любому лицу в море. Протокол 1967 г. распространяет действие Конвенции и на военные и другие государственные суда, используемые для публичных целей.

Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 1952 г. Ограничивается право наложения ареста на морские суда в обеспечение гражданского иска именно перечисляемыми в Конвенции морскими требованиями (в том числе требования из столкновения судов, из общей аварии, причинение личного вреда, спасания, договора перевозки, морского залога, эксплуатационных расходов и т. д.).

Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных стран 1965 г. имеет целью обеспечение условий свободы транзита для указанных стран при соблюдении защиты интересов и суверенитета государств транзита.

Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 г.

Конвенция по облегчению международного морского транспорта 1965 г. содержит "стандарты" и "рекомендуемые практики", касающиеся облегчения и ускорения международного судоходства, в том числе в отношении проведения формальностей при прибытии и отбытии судов и лиц; санитарного, ветеринарного, фитосанитарного контроля и т. д.

Приведенный далеко не исчерпывающий иллюстративный перечень, содержащий документы самого разнообразного значения, наглядно свидетельствует о значительной экономической, денежной составляющей соответствующего регулирования, иногда лишь вкрапляемой в технические, эксплуатационные, навигационные и т. п. правила.

Речной транспорт

§ 397. Внутренний речной транспорт, его регулирование, естественно, дело каждого отдельного государства. Международные же проблемы возникают с речным транспортом по так называемым международным рекам.

Международными реками считаются реки, связанные с морем, пересекающие или разделяющие территории 2 или более государств и открытые для навигации торговых судов прибрежных государств или для всех иных государств (открытые реки).

Вопросы использования речных вод могут регулироваться соглашениями прибрежных государств, а иногда и других заинтересованных государств обычно на локальной основе. Естественно, в таких соглашениях, кроме технических условий обеспечения судовождения, а также возможностей и правил пользования сооружениями и пристанями договаривающихся сторон, важное место занимают и коммерческие условия такого пользования.

Режим наиболее крупных и важных в качестве средств сообщения международных рек регулируется многосторонними конвенциями. Примерами могут служить Дунай и Рейн.

§ 398. Конвенция о режиме судоходства на Дунае 1948 г. Участвовали в подписании только придунайские государства, включая СССР. Дунай провозглашен свободным и открытым для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства условий пользования. Заход военных кораблей непридунайских государств запрещен. Для наблюдения за исполнением Конвенции в 1949 г. создана была Дунайская комиссия в составе стран-участниц Конвенции.

§ 399. Конвенция о судоходстве по Рейну 1868 г. (Мангейм) с изменениями по Версальским мирным договорам 1919 г. Подписана была прирейнскими государствами (кроме Швейцарии). Установлена свобода судоходства от Базеля до открытого моря для торговых судов всего мира. В 1985 г. Дополнительный Протокол к Конвенции установил некоторые ограничения для неприрейнских государств.

Воздушный транспорт

§ 400. Первой значимой международной акцией в области универсального урегулирования авиатранспорта стала Варшавская конвенция 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, с поправками к ней Гаагским протоколом 1955 г. Конвенция, в которой участвует и Россия, определяет, в частности, перевозочную документацию, устанавливает принципы неограниченной ответственности перевозчика в случае умышленных действий, а также определяет лимит компенсации ущерба, нанесенного пассажиру в случае летного происшествия (27350 евро в случае гибели пассажира - на 2003 г.) и т. п.

Гвадалахарская конвенция 1961 г. распространила действие Варшавской конвенции на перевозки, кроме регулярных рейсов, также на чартерные, арендованные рейсы, и касается ситуаций, когда не имеет места договор между авиаперевозчиком и пассажиром или грузоотправителем.

Гватемальский протокол 1971 г. (в силу не вступил) повысил пределы ответственности в отношении причинения вреда пассажирам до 100 тыс. долларов США, введя режим объективной ответственности перевозчика, упрощена была и перевозочная документация. Также не вступили в силу четыре Дополнительных Монреальских протокола 1975 г. Замена валютных единиц на "специальные права заимствования" (см. § 473, 474) МВФ и т. д.

Все это вместе образовало так называемую Варшавскую систему, состоящую как из действующих, так и не вступивших формально в силу актов.

§ 401. Параллельно Варшавской системе Монреальское соглашение 1966 г. между рядом авиакомпаний повысило ответственность перевозчика в случае гибели или телесных повреждений пассажиров до 75 тыс. долларов США. Национальными законами отдельных государств (США, Италия, Япония, Евросоюз) установлена была еще более повышенная ответственность.

Монреальская конвенция 1999 г. ввела объективную ответственность перевозчика в 100 тыс. "специальных прав заимствования", а в случае вины перевозчика - неограниченную ответственность. Эта Конвенция после ее вступления в силу имеет целью заменить Варшавскую систему, включая все ее действующие и недействующие правовые акты.

Кроме того, существует особая Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного воздушным судном на поверхности. В дополнение к этой Конвенции специальный Монреальский протокол 1978 г. уточняет понятия причиненного вреда.

§ 402. В целом, в мировом масштабе всем комплексом проблем воздушного транспорта (технических, навигационных, обеспечения безопасности полетов, прокладки воздушных трасс, работы аэропортов и навигационных средств, включая и проблемы экономической эффективности, тарификации, недобросовестной конкуренции и дискриминации) в настоящее время занимается Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

Организация основана была еще в 1944 г. и в настоящее время работает на основе Чикагской конвенции 1947 г. ИКАО - специализированное учреждение ООН. В ИКАО состоит подавляющее большинство государств всего мира, включая Россию. Высший орган ИКАО - Ассамблея в составе представителей всех государств-членов. Решения, как правило, принимаются простым большинством голосов.

Совет - исполнительный орган из 33 государств, избираемый с учетом: участия в Совете государств с наиболее развитым воздушным транспортом; государств, предоставляющих наиболее значительный вклад в обеспечение международной авиации; государств, участие которых обеспечивает справедливое географическое представительство.

Совету ИКАО предоставлено право осуществлять арбитраж при урегулировании разногласий между государствами-членами по вопросам толкования или применения Конвенции и ее приложений.

Секретариат ИКАО (Монреаль) управляется Генеральным секретарем и имеет шесть региональных бюро (Бангкок, Дакар, Лима, Мехико, Найроби, Париж).

Кроме того, в систему ИКАО входит несколько специальных постоянных комитетов, включая комитет воздушного транспорта, ведающий всеми вопросами обеспечения экономической эффективности международных воздушных сообщений. Есть также Юридический комитет, в рамках которого ведутся работы по содействию выработке новых и совершенствованию действующих международных конвенций и других актов воздушного права, ставшего со второй половины XX в. одной из отраслей международного публичного права.

§ 403. Коммерческие перевозки воздушным транспортом включают перевозки пассажиров, их багажа, грузов и почты. При этом выработано семь так называемых "свобод воздуха" ():

1) право выполнять транзитные беспосадочные полеты через территорию иностранного государства;

2) право совершать посадки на иностранной территории, но лишь в технических целях;

3) право высаживать пассажиров, багаж и грузы на иностранной территории, если они следуют из государства регистрации воздушного судна;

4) право брать на борт на иностранной территории коммерческую загрузку и везти ее только в свою страну;

5) право привозить в иностранное государство и брать там на борт коммерческую загрузку для перевозки в третьи страны или из третьих стран. Пятая "свобода воздуха" предоставляет большое поле коммерческой деятельности для авиакомпаний;

6) право осуществлять перевозку между третьими странами через свою территорию;

7) право осуществлять перевозку между третьими странами, минуя свою территорию.

Все эти "свободы воздуха" применяются не только к воздушным судам государств регистрации, но и к воздушным судам государства, арендующего воздушные суда.

§ 404. Среди международных многосторонних конвенций, заключенных под эгидой ИКАО и с более выраженным экономическим характером, можно назвать, в частности: Соглашение 1944 г. о международных транзитных воздушных сообщениях (право беспосадочных транзитных перелетов и право посадок с некоммерческими целями. Участвует около 100 государств); Соглашение о совместном финансировании североатлантических океанских (аэронавигационных) станций 1954 г.; Соглашение о совместном финансировании некоторых аэронавигационных услуг в Гренландии, на Фарерских островах и в Исландии 1956 г.; Женевская конвенция 1948 г. о международном признании прав на воздушное судно.

Всего же количество международных много - и двусторонних соглашений по вопросам международного воздушного гражданского транспорта, считая зарегистрированные в ИКАО, - превышает 3 тысячи. Стандартная форма двусторонних коммерческих соглашений авиапредприятий в регулярных международных авиаперевозках выработана была еще в 1944 г. ("Чикагский тип"). Кроме того, существует широко применяемая форма таких соглашений, выработанная на двусторонней основе США и Великобританией в 1946 г. ("Бермудский тип").

§ 405. О масштабах международного воздушного транспорта говорит цифра - более 5 млн. международных авиарейсов ежегодно. За этим стоят многомиллиардные суммы доходов. Большая часть перевозок приходится на авиакомпании США, которые в значительных масштабах выполняют и внутренние авиаперевозки во многих странах. С этим связана выдвигаемая, в том числе и в рамках ИКАО, но пока безуспешно, концепция "открытого неба", т. е. неограниченного доступа к рынку авиатранспортных услуг в любой стране.

В США еще в 1978 г. принят был закон о свободной конкуренции авиапредприятий на внутренних линиях, а по Закону США (по сути экстратерриториального действия) о конкуренции на международном воздушном транспорте 1979 г. предусматривается возможность применения санкций (ограничения и прекращения полетов в США) к государствам, не придерживающимся свободы конкуренции в международных воздушных сообщениях.

Ограниченная либерализация полетов введена в 1983 г. также в Евросоюзе.

§ 406. Кроме ИКАО существуют десятки иных универсального характера и региональных правительственных, и неправительственных международных организаций в сфере гражданской авиации. В том числе - неправительственные организации с участием СССР (России): Координационный совет ассоциаций аэропортов; Международная ассоциация гражданских аэропортов; Международное общество авиационной электросвязи; Международный союз авиационных страховщиков.

В 1991 г. странами СНГ было заключено Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.

Железнодорожный транспорт

§ 407. Международное сотрудничество в области железнодорожного транспорта началось в XIX в. в период его экстенсивного развития. Еще в 1884 г. была создана Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (AICCF). В состав Ассоциации входит более 100 участников - правительств и железнодорожных администраций стран. Целями ее являются обмен научно-техническими достижениями, организация и периодический созыв международных железнодорожных конгрессов, обсуждение финансово-экономических вопросов, обеспечение эксплуатационных задач и т. п.

Действуют десятки и других международных учреждений по железнодорожному транспорту. Одним из важнейших является Международный союз железных дорог (IUR), образовавшийся в 1922 г. с местом нахождения в Париже. В состав союза входят железнодорожные администрации стран всего мира. Цели Союза - совершенствование методов строительства и эксплуатации железных дорог, выбор оптимальных маршрутов, унификация международных тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов, разработка новых типов вагонов и механизмов и т. д.

§ 408. Среди государств Европы, где железнодорожная сеть исторически сложилась особо разветвленной и где сеть эта накладывается на мозаичную национально-территориальную карту, возник соответственно ряд специфических организаций по регулированию международных железнодорожных сообщений. Прежде всего следует отметить Европейскую конференцию по пассажирским тарифам (CEV) 1975 г. с участием России. Конференция выполняет функции тарифного союза на основах общей тарифной политики и разрешения коммерческих проблем обеспечения эффективности железнодорожного транспорта. В Европе действуют также особая Конференция по расписанию пассажирских поездов (CЕН), основанная еще в 1872 г. (с участием России), и Конференция по расписанию грузовых поездов (СЕМ) 1924 г.

§ 409. Всестороннее правовое регулирование международных железнодорожных перевозок на многосторонней основе осуществляется Соглашением о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ) с участием большинства стран Европы и некоторых азиатских и североафриканских стран. К Соглашению имеются два приложения: "А" (Единые правила МПК) об условиях перевозок пассажиров и "В" (Единые правила МГК) о перевозках грузов. Эти последние применимы к железнодорожным линиям, согласовываемым странами-участницами. Для доставки грузов установлены определенные сроки в зависимости от расстояний. Согласовываются тарифные ставки за транспортировку грузов, пределы ответственности перевозчиков за несохранение грузов, а также возмещения убытков за просрочку в доставке.

СССР не участвовал в КОТИФ, международные перевозки грузов и пассажиров регулировались в рамках Организации сотрудничества железных дорог ОСЖД (1957 г.), а также Международным транзитным тарифом с участием стран Восточной Европы, Вьетнама, Китая, КНДР и Монголии.

§ 410. Между государствами, входившими ранее в СССР, заключены были Соглашения о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров 1993 г.; Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров 1993 г.; Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава 1994 г. и др.

***

Кроме упоминавшихся многосторонних соглашений, не меньшее практическое значение имеет регулирование международных железнодорожных перевозок на основе двусторонних (или с большим числом участников) соглашений непосредственно между пограничными (и транзитными) странами по организации движения на конкретных линиях и направлениях.

Автодорожный транспорт

§ 411. Международно-правовому регулированию автодорожного транспорта традиционно свойственны в основном негосударственные организационные формы сотрудничества. В 1909 г. была основана Постоянная международная ассоциация дорожных конгрессов (Париж). Участниками с различным статусом являются правительства, общественные организации, научные и технические общества, туристические и автомобильные клубы и индивидуальные (физические) лица. СССР (затем Россия) участвовал с 1955 г.

Целями Ассоциации являются содействие техническому и т. п. совершенствованию автодорог, тесному международному экономическому сотрудничеству и обеспечению безопасности движения на международных дорогах, а также упорядочению регистрации иностранных автомобилей, пересечения границ; взаимное признание водительских прав; унификация дорожных знаков и т. п.

Ассоциация созывает обычно раз в 4 года Всемирные дорожные конгрессы. Текущая работа обеспечивается Постоянной международной комиссией, ее Советом, Исполнительным комитетом и Секретариатом.

§ 412. В 1948 г. основан был Международный союз автомобильного транспорта (Женева). В нем представлены около 50 стран, включая Россию. Членами Союза являются национальные ассоциации, представляющие профессиональный автотранспорт, в том числе пассажирский, грузовой транспорт по найму, а также транспорт в частном пользовании. Органы Союза - Совет дирекции, Президиум, а также Генеральный секретариат.

Цели союза - содействие развитию международного автомобильного транспорта в интересах автоперевозчиков и экономики автотранспорта в целом, в том числе посредством подготовки рекомендаций, а также проектов конвенций. Важное место в деятельности Союза занимает проведение конгрессов, на которых принимаются программного характера решения и обращения к правительствам.

§ 413. Результатом деятельности Союза стала, в частности, подготовленная им и затем принятая Таможенная конвенция 1975 г. о международных перевозках грузов автотранспортом (заменившая ранее действовавшую одноименную конвенцию 1959 г.) с участием СССР (России). Конвенция предусматривает международную дорожную перевозку (МДП) на основе разового единого международного гарантийного документа - книжки МДП, выдаваемой в каждой стране-участнице Конвенции национальными ассоциациями автомобильных перевозчиков. При наличии книжки МДП грузы освобождаются от уплаты на месте ввозных или вывозных таможенных пошлин и, как правило, от таможенного досмотра. Оплата пошлин, сборов, возможных штрафов гарантируется на территории каждой страны национальными ассоциациями.

§ 414. С участием Союза и под эгидой ЕЭК ООН разработаны были также (иллюстративный перечень):

- Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов ("TIR") 1956 г. и Протокол к ней 1978 г.;

- Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г. и Протокол к ней 1978 г.;

- Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г.;

- Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки 1970 г.;

- Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, использованных для международной перевозки грузов 1956 г.;

- Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров 1972 г.;

- Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов 1957 г.;

- Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок 1970 г.

***

Наряду с многосторонними соглашениями о международном дорожном транспорте большое применение имеют и двусторонние межгосударственные соглашения об организации пограничных контрольно-пропускных пунктов на дорогах и т. п.

Трубопроводный транспорт

§ 415. Трансграничная прокачка по трубопроводам нефти, нефтепродуктов, газа представляет собой особую форму транспортной услуги, и в силу связанных с обеспечением экономики стратегически важных энергоносителей занимает все большее значение не только в частных международных торговых связях, но и в торгово-политических межгосударственных отношениях. Примером может служить несколько лет длившаяся острая конкуренция между проектом газопровода "Голубой поток" по дну Черного моря для поставок газа из России в Турцию и, возможно, далее в южную Европу (один вариант) и газопроводом "Баку-Тбилиси-Эрзерум" плюс нефтепровод "Баку-Тбилиси-Джейхан" в Турцию (другой вариант), лоббируемых американцами, оказывающими на Турцию серьезное политическое давление. Нефтеносный район Каспийского моря давно рассматривается США как зона своих "высших национальных интересов". С этим связаны и проблемы наиболее эффективной трубопроводной доставки нефте - и газопродуктов. Как сообщает пресса, охрану "Каспийской трубы" американцы как в Грузии, так и в Азербайджане готовы взять на себя, и "высадка американского десанта у берегов Каспия вполне реальна".

§ 416. Особенно масштабными и острыми являются проблемы транспортировки энергоносителей из России и через Россию. В рамках так называемой Энергетической хартии 1994 г. (Договор подписан, но не ратифицирован - на 2003 г. - Россией) (§ 267), в качестве дополнения к Хартии дебатируется заключение так называемого транзитного протокола. Евросоюз требует от России включения в протокол условий, означающих практически беспрепятственный и бесконтрольный доступ среднеазиатских газа и нефти к европейскому рынку с использованием российских газо-, нефте - и трубопроводов, а также отказа России от самостоятельного определения уровня оплаты транзитных услуг (транзитных тарифов) по собственным трубопроводам. Евросоюз требует одновременно увеличения внутренней цены на энергоносители в России и снижения экспортных цен на российское топливо для стран Европы. Все это входит в политику "выламывания рук" России в рамках условий, предъявляемых Евросоюзом для согласия принятия России в ВТО.

Хорошо известны и систематические непростые межгосударственные переговоры и договоренности об условиях транзита нефти и газа из России в Центральную Европу через территорию Украины. Годами тянутся переговоры между Россией, Туркменией и Украиной о создании газового консорциума; о заключении соглашения между Туркменией и Украиной о стратегическом газовом сотрудничестве. Слишком крупные мультимиллиардные интересы государств и нефтемагнатов задействованы при этом.

Практически прокладке и эксплуатации нефте - и газопроводов, осуществляемых по коммерческим контрактам, предшествуют и сопутствуют им либо заключение межправительственных двух - и многосторонних соглашений, либо неформальные договоренности на межгосударственном уровне. Отечественный опыт в этом отношении начинался еще во времена сотрудничества СССР с восточноевропейскими странами-членами СЭВ в рамках многосторонних соглашений о строительстве и эксплуатации нефтепровода "Дружба", газопровода "Оренбург - Западная граница СССР".

Услуги, не связанные с определенными видами транспорта

§ 417. Все шире применяется не просто последовательное использование грузоотправителями и грузополучателями разных способов перевозки, но сплошная, "перевалочная" транспортировка, лучше всего иллюстрируемая перевозкой грузов контейнерами, перегружаемыми, к примеру, с автомобиля - в железнодорожный вагон, далее - на борт морского судна, затем - опять в автомобиль и т. д. Для правового обеспечения таких перевозок в рамках ЮНКТАД была подготовлена и в 1988 г. в Женеве подписана Конвенция о международной смешанной перевозке грузов.

Конвенция ООН о международных специальных перевозках грузов 1980 г. основывается на нормах "Гамбургских правил" (1978 г.) и предусматривает перевозку минимум двумя различными видами транспорта с использованием "операторов смешанной перевозки" (ОСП); устанавливаются пределы ответственности перевозчиков.

Примером международных соглашений, не привязанных к какому-то одному виду перевозок, может служить Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Вена, 1991 г.).

6. Услуги в области связи и коммуникаций

§ 418. Современные виды международной связи и коммуникаций весьма разнообразны, причем в последнее время непрерывно появляются все новые виды. Исторически это, прежде всего, - почтовая связь, затем появляется электрическая связь: телеграф, телефон, телетайп, радио, телевидение, факсимильная связь, спутниковая связь, Интернет и т. п.

Одной из старейших международных организаций считается Всемирный почтовый союз, возникший в 1874 г., а с 1947 г. ставший специализированным учреждением ООН. Он содействует, в частности, международному сотрудничеству в культурном, социальном и экономическом планах. На основе Устава Союза создана единая общемировая почтовая территория для обмена письменной корреспонденцией, гарантируется свобода транзита на всей этой территории.

§ 419. Другой подобной организацией является Международный союз электросвязи, зародившийся еще в 1865 г., в настоящее время имеющий статус специализированного учреждении ООН и работающий на основе Устава и Конвенции о Международном союзе электросвязи 1992 г. В функции Союза входит сотрудничество в использовании всех видов электросвязи, включая содействие их экономической эффективности и оказание технической помощи.

§ 420. Еще в XIX в. широкое международное распространение телеграфной связи вызвало к жизни заключение, к примеру, Международной конвенции по охране подводных кабелей 1882 г. Основные ее положения отражены также в Конвенциях об открытом море 1958 г. и в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Повреждение кабеля наказуемо независимо от возмещения убытков. Контроль (охрана) осуществляется военными судами государств-участников.

§ 421. Наиболее технически совершенная международная связь с помощью искусственных спутников Земли и коммерческое использование этой связи уже в 70-е гг. прошлого, XX века вызвали к жизни институализированное сотрудничество в этой области.

Образованы были для целей коммерческого использования возможностей спутниковой связи специальные международные организации: "Инмарсат", "Интелсат", "Интерспутник", "Евтелсат", "Раском" и др. Некоторые из них получили статус частных компаний, в том числе: "Инмарсат" (Великобритания), "Интелсат" (США), "Евтелсат" (Франция).

Примером может служить история Международной организации морской спутниковой связи ("Инмарсат"). Она была создана в 1976 г. для обеспечения морской связи с помощью искусственных спутников Земли. Членами Организации являлись как государства (Стороны) Конвенции об "Инмарсат", так и национальные неправительственные организации (участники особого Эксплуатационного соглашения). Финансировалась "Инмарсат" за счет взносов "участников". В дальнейшем, однако, "Инмарсат" была приватизирована под новым полным названием "Международная организация мобильных спутников".

§ 422. Прямое (непосредственное) телевизионное вещание с использованием спутников вызвало необходимость его правового урегулирования. В 1982 г. Генассамблея ООН приняла резолюцию: Принципы использования государствами искусственных спутников Земли для международного непосредственного телевизионного вещания. Принципы предусматривают, что организация такого вещания может создаваться только соглашением между государством вещания и государством приема.

Международный рынок космических услуг

§ 423. Все весьма капиталоемкие космические технологии создавались и использовались изначально в основном в военных целях и финансировались за счет государственных бюджетов (СССР, США, Китай, Франция и др.).

Но уже в 1962 г. в США был принят закон о коммерческом использовании американских спутников связи; это послужило началом быстрого развития международного рынка космических услуг. При этом США с самого начала стремились держать этот рынок под жестким контролем. Эффективным рычагом такого контроля были экспортные ограничения США, действовавшие на поставку в СССР, страны Восточной Европы и целый ряд других государств космической аппаратуры, производимой в США или содержащей компоненты американского производства. США не останавливались и перед применением санкций к странам, заключающим между собой "неодобряемые" США сделки на поставки ракетной техники.

Примером может служить острый международный конфликт, возникший в связи с заключением в 1992 г. между российскими и индийскими предприятиями контракта о поставке в Индию российских криогенных реактивных двигателей. США в связи с этой сделкой ввели запреты на любые торговые операции с индийскими и российскими предприятиями, заключившими контракт. "Юридически" США обосновали свои санкции несоответствием российско-индийского контракта договоренности 18 западных стран о "Режиме контроля за распространением ракетных технологий", в которой, между тем, ни Россия, ни Индия не участвовали.

§ 424. Перекрывая такого рода средствами возможности определенным странам, обладающим ракетными технологиями (Россия, Китай, Украина) для беспрепятственного выхода на международный рынок космических услуг, США в качестве "клапана" для такого выхода использовали заключение с этими странами так называемых соглашений о "добровольном ограничении экспорта", хотя и осуждаемых в рамках системы ГАТТ/ВТО (см. § 322).

Соответственно США заключены были особые соглашения о регулировании торговли услугами в области запусков космических спутников ракетами-носителями с Китаем (1989 г. и 1995 г.), Россией (1993 г. и 1996 г.) и Украиной (1995 г.). Все эти соглашения однотипны, они предусматривают строгие односторонние обязанности названных стран в отношении разрешаемых им запусков коммерческих спутников для пользователей из третьих государств. Обязанности включают: количества, сроки и орбиты запусков, а также нижние лимиты цен, сравнимых с ценами для аналогичных запусков спутников США и других западных стран. Предусматривался и предварительный контроль США в каждом случае осуществления запуска с полезной нагрузкой (компонентами), требующей выдачи экспортной лицензии США.

Аналогичным образом установлены были ограничения для российских коммерческих запусков космических спутников и в Соглашении 1994 г. о партнерстве и сотрудничестве между Россией и ЕС.

Таким образом, для наиболее конкурентоспособной высокотехнологичной отрасли российского экспорта на мировом рынке установлен был режим диктата и сдерживания, "право силы", являющее собой вопиющее противоречие широко пропагандируемой концепции либерализма и свободы конкуренции. Лицо экстравертного протекционизма и неоглобализма без прикрас.

Телекоммуникационные услуги (дальней связи) и ВТО

§ 425. В рамках Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС) предприняты были должные усилия по регулированию бурно развивающегося международного рынка услуг дальней связи (телекоммуникаций), и заключено было специальное Соглашение о либерализации торговли основными услугами в области дальней связи (телекоммуникаций) (IV Протокол к ГАТС).

Телекоммуникационный сектор включает все виды связи: телеграфная, телефонная, телексная, телекодовая и факсимильная связи, а также средства передачи сигналов: кабели, оптико-волоконные линии, стационарные и мобильные системы спутниковой связи и оказываемые по ним услуги; услуги частных арендованных каналов связи; сотовые мобильные и пейджинговые системы персональной связи. Спецификой телекоммуникаций является их двоякая роль: это, во-первых, особый сектор торгово-экономической деятельности и, во-вторых, в настоящее время основной способ передачи информации в других сферах экономики, а также и форма правового оформления сделок.

Экономическое значение телекоммуникационного сектора услуг отнюдь не второстепенно, что иллюстрируется доходами от него (более 2% валового мирового продукта или свыше 600 млрд. долларов в год) и исключительно высокими темпами прироста (более 15% в год).

§ 426. IV Протокол к ГАТС был подписан в 1997 г. 69 государствами, на которые падает до 90% мирового объема услуг в этом секторе. Этим Соглашением открыта огромная новая сфера для свободной международной конкуренции и предопределяется постепенный отказ от государственной монополии в этом секторе. Индивидуальные обязательства стран фиксируются в перечнях конкретных обязательств, которые могут дополняться и изменяться. При этом некоторые государства (в том числе Бразилия, Канада, Португалия, Франция, Чехия, Япония) резервировали определенные ограничения допуска иностранных услуг, в основном в части лимитов иностранных капиталов в предприятиях телекоммуникаций.

В Соглашении обуславливается прежде всего обязанность стран ВТО приводить свое законодательство в соответствие с правилами ВТО. Члены ВТО должны обеспечивать без дискриминации каждому поставщику телекоммуникационных услуг беспрепятственный доступ к основным сетям и услугам связи общественного характера, которые включаются в национальные списки "специфических услуг" ("конкретных обязательств") по либерализации (см. § 385, 386), а также содействовать применению международных стандартов глобальной совместимости и взаимодействия коммуникаций, в частности, в рамках Международного союза электросвязи и Международной организации по стандартизации. Из общего применяемого в ВТО режима наибольшего благоприятствования допускаются изъятия в отношении льгот и преимуществ в рамках ранее заключенных региональных соглашений, в частности в ЕС. Особое значение IV Протокола к ГАТС состоит в том, что к нему прилагаются имеющие юридически обязательную силу Списки "специфических обязательств" каждой из стран по либерализации услуг телекоммуникаций, а также Перечни изъятий из режима наибольшего благоприятствования. В Справочном документе к IV Протоколу закреплены согласованные принципы дальнейшего совершенствования регулирования конкуренции на рынке телекоммуникаций, включая: борьбу с антиконкурентной практикой, общедоступность условий лицензирования, недискриминационность распределения ограниченных ресурсов связи и т. п.