Меры по предупреждению проездов запрещающих сигналов, несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и других особо опасных нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе (стр. 3 )

В случае нарушения габарита для движения поездов место повреждения ограждается.

О повреждении работник, обнаруживший неисправность, обязан сообщить энергодиспетчеру, ДНЦ, ДСП, машинистам проходящих поездов; при этом указать: километр, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры.

До прибытия бригады района электроснабжения или контактной сети работник, обнаруживший повреждение, обеспечивает ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения.

23.3. При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет ДНЦ и производит восстановление электроснабжения в следующей очередности:

электропитание устройств СЦБ (основное или резервное, в т. ч. включение ДГА);

электроснабжение устройств контактной сети;

электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания (по утвержденной схеме).

24. Отдельные особенности действий работников при пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск:

24.1. ДСП после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузо-пассажирского, почтово-багажного и людского поезда открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности двух блок-участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.

24.2. Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения перегонного времени хода на 5 минут и более обязан сообщить об этом ДСП отправления и ДНЦ.

25. Действия ДСП при отсутствии питания устройств электроснабжения:

25.1. ДСП (ДНЦ) обязан определить, не нарушилась ли работа контрольных приборов аппарата управления, а если нарушилась, то по какой причине, а также принять необходимые меры безопасности (проверить фактическое положение стрелок, занятость изолированных участков, соответствие показаний светофоров и др.) порядком, установленным ТРА. ДСП контролирует включение резервных источников питания (ДГА, батарея), оформляет необходимые записи в журнале осмотра формы ДУ-46.

25.2. О нарушении электропитания ДСП сообщает ДНЦ, энергодиспетчеру дистанции электроснабжении, диспетчеру дистанции сигнализации, централизации и блокировки (электромеханику сигнализации, централизации и блокировки), начальнику станции.

25.3. Прием, отправление поездов и маневровая работа на станциях осуществляются порядком, установленным ТРА станции, ИДП. Движение поездов на перегонах организуется по действующим средствам сигнализации и связи (если нет оснований для их закрытия) или порядком, установленным ИДП.

26. Действия при потере контроля положения стрелки под поездом:

26.1. При потере контроля положения стрелки под поездом ДСП (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией – ДНЦ) немедленно по радиосвязи вызывает машиниста и оповещает его по форме: «Машинист поезда №……, остановка, стрелка № … потеряла контроль».

26.2. Машинист останавливает поезд (маневровый состав) экстренным торможением.

26.3. ДСП (при работе станции на диспетчерском управлении – ДНЦ) организует осмотр стрелки порядком, установленным ТРА станции (Инструкцией о порядке пользования устройствами диспетчерской централизации).

26.4. Если колесная пара вагона находится в районе первой соединительной тяги стрелочного перевода, препятствующей запиранию остряка на закладку и навесной замок, поезд осаживается (протягивается) в пошёрстном направлении по команде ДСП с выполнением мер безопасности, установленных ТРА станции.

На станциях, где отсутствуют работники хозяйства движения, при необходимости протягивание состава выполняет локомотивная бригада по команде ДНЦ.

26.5. Закрепление остряков стрелки, не имеющей контроля положения, выполняется порядком, установленным ТРА станции.

27. Действия при перерыве всех установленных видов телефонной связи и невозможности переговоров по радиосвязи, но при исправном действии блокировки:

27.1. ДСП обязан оформить запись в ДУ-46 о перерыве всех видов связи.

27.2. Отправлять поезда на однопутных участках допускается только в преимущественном (нечетном) направлении, а на двухпутных и много путных перегонах – только по правильному пути.

27.3. При наличии на станции преимущественного направления одиночного локомотива он должен быть отправлен первым. С первым поездом пересылается письменное извещение формы ДУ-55, заполненного по форме А или Б, и с этого момента до восстановления телефонной связи движение поездов осуществляется в соответствии с приложением № 6 ИДП.

28. Порядок действия ДСП, ДНЦ, ТЧМ в случае перекрытия разрешающего сигнала проходного светофора на запрещающее показание:

28.1. В случае перекрытия сигнала проходного светофора на запрещающее показание локомотивная бригада обязана:

выполнять требования пункта 87 приложения № 6 к ПТЭ;

внимательно следить за состоянием пути и сообщать ДНЦ и ДСП, ограничивающим перегон, место появления разрешающего показания на локомотивном светофоре;

проследовать всем поездом блок-участок после проходного светофора с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч, вне зависимости от появления разрешающего показания на локомотивном светофоре.

28.2. ДСП, ДНЦ обязаны по каждому случаю перекрытия разрешающего показания сигнала проходного светофора на запрещающее показание незамедлительно проинформировать машиниста локомотива, ССПС об особой бдительности, внимательно следить за состоянием пути и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие.

28.3. При получении информации, показании на пульт-табло, локомотивном светофоре о перекрытии сигнала светофора на запрещающее показание немедленно, независимо от времени суток передается информация:

машинистом локомотива, ССПС – ДСП, ДНЦ;

дежурным по станции (ДСП) – ДНЦ, ДС и руководителям ПЧ, ШЧ, ЭЧ, РЦС;

ДНЦ – ДГП РУ;

ДГП РУ – ДГС;

ДГС – РБС (сменный инженер РБ), ДД, П, Ш, Э, НС.

29. Действия ДСП при получении информации от машиниста поезда об изломе рельса или разрыве стыка:

29.1. ДСП обязан зафиксировать в журнале осмотра место (километр, пикет) по форме: «Машинист поезда №….., заявил на ….км….пк, обнаружил излом рельса (разрыв стыка) ДСП……..».

29.2. Немедленно сообщить ДНЦ, вызвать на станцию ДС, ПД или ПДБ.

29.3. ДНЦ после получения такой информации принимает меры к закрытию движения по перегону в соответствии с пунктом 9 приложения 10 к ИДП.

30. Порядок действий ДСП, ДНЦ (при диспетчерской централизации) в случае неполучения ответа на вызов по радиосвязи от локомотивной бригады:

30.1. В случае неполучения ДСП ответа от локомотивной бригады на вызов по радиосвязи, следует повторить вызов. Через машинистов встречных поездов продублировать вызов и убедиться в его восприятии.

30.2. Если после повторного вызова ДСП машинист локомотива не отвечает, ДСП обязан:

поставить в известность ДСП соседних станций, машинистов локомотивов поездов следующих по перегону, ДНЦ участка, дежурных по переездам, руководителей работ, производящих работы на одном из путей перегона или станции;

остановить движение поездов следующих по перегону с требованием соблюдения особой бдительности и принятию мер к возможному задержанию поезда (укладка тормозных башмаков, отцепка локомотива от своего состава);

немедленно прекратить отправление поездов на этот перегон.

30.3. ДНЦ при получении сообщения обязан:

немедленно регистрируемым приказом в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58 закрыть движение поездов по соответствующему пути перегона (четному или нечетному) для всех поездов;

поставить в известность энергодиспетчера о возможном отключении электроэнергии на этом перегоне;

произвести контрольный вызов машиниста этого поезда по поездной радиосвязи.

30.4. ДСП, дежурный по переезду, дежурный стрелочного поста, руководители работ должны принять меры к остановке поезда: красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью, при отсутствии красного флага, ручного фонаря с красным огнем - движением по кругу желтого флага, руки днем, ночью - движением по кругу фонаря с огнем любого цвета или установкой петард.

30.5. В случае неподчинения машинистом поезда сигналам остановки ДСП на электрифицированных участках вызывает энергодиспетчера для отключения напряжения в контактной сети.

На участках с тепловозной тягой ДСП по согласованию с ДНЦ организует остановку поезда на своей станции или на соседней станции:

путем установки по пути следования тормозных башмаков;

в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон (путь перегона), если на нем нет поезда встречного направления;

направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

30.6. В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива, направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, с взрывчатыми материалами или другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников железнодорожного транспорта, находящихся на территории станции, особенно в зоне, связанной с приемом и пропуском неуправляемого поезда.

31. Порядок действия работников Службы движения Свердловской дирекции управления движением при выявлении в организованных поездах вагонов с отрицательной динамикой:

31.1. Работники постов безопасности, а также работники находящиеся на рабочих местах, расположенных вблизи следования поездов, при выявлении в поездах вагонов с отрицательной динамикой (галопирующих) обязаны немедленно передать информацию любыми средствами связи ближайшему ДСП с указанием места следования поезда (четное, нечетное), номер вагона (последние 3, 4 цифры номера вагона), его нахождение (головная часть, средняя часть или хвостовая часть поезда).

31.2. ДСП при получении информации обязан немедленно по поездной радиосвязи предупредить машиниста об ограничении скорости движения до 60 км/ч для следования до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, после чего дать заявку ДНЦ на выдачу предупреждения об ограничении скорости движения данного поезда, при получении приказа об ограничении скорости записать его в журнале диспетчерских распоряжений (формы ДУ-58).

31.3. ДНЦ по поездной радиосвязи передает № приказа машинисту поезда с получением подтверждения об его принятии, о факте ограничения скорости поезду сообщает диспетчеру Службы вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры для принятия им решения об осмотре вагона на ближайшем ПТО и записью диспетчером результатов осмотра в специальной книге.

32. Порядок действий ДНЦ, ДСП при получении информации об остановке поезда на перегоне по причине самопроизвольного срабатывания автотормозов или УКСПС:

32.1. Немедленно прекращает отправление поездов на перегон.

32.2. Предупреждает машинистов поездов, следующих по перегону, об остановке впереди идущего поезда по срабатыванию автотормозов или УКСПС.

32.3. Дальнейшее движение разрешать только после доклада машиниста ДНЦ о проверке наличия хвостового сигнала, сверки ДНЦ и машинистом фактического номера хвостового вагона с указанным в натурном листе.

II. Локомотивное хозяйство

1. Машинист и помощник машиниста обязаны:

1.1. Выполнять требования к работникам локомотивных бригад, изложенные в Положении о локомотивной бригаде от 01.01.2001 № ЦТ - 40.

1.2. Нормально отдыхать перед работой. Полноценный отдых перед работой - должностная обязанность локомотивных бригад.

1.3. Являться на работу в сроки, определяемые графиком работы, или по вызову дежурного локомотивного депо.

1.4. Перед началом работы проходить в установленном порядке:

предрейсовый медицинский осмотр;

инструктаж по безопасности движения поездов и технике безопасности;

знакомиться с вновь поступившими документами по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, с приказами и распоряжениями по безопасности движения поездов, уделяя особое внимание изучению тех документов, в которых описаны проезды запрещающих сигналов и их причины, отражены изменения скоростей движения, условия пропуска поездов по участку, изменения ТРА станций и расстановки сигналов. Обстоятельства и причины допущенных нарушений анализируются и делаются для себя практические выводы, исключающие возникновения подобных нарушений.

1.5. Время отдыха в пунктах оборота использовать по назначению. Запрещается отлучаться из дома отдыха без разрешения дежурного по депо.

1.6. При приемке локомотива, моторвагонного подвижного состава (далее МВПС) проверить техническое состояние локомотива, обратив особое внимание на исправное действие тормозного оборудования, устройств приборов безопасности, радиосвязи, песочницы и исправное состояние ходовых частей.

1.7. Обеспечить чёткое и осознанное соблюдение регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре , утверждённого распоряжением р.

При ведении переговоров по радиосвязи во всех случаях называть номер поезда, (локомотива при маневрах) должность и свою фамилию.

1.8. Хорошо знать маневровые маршруты следования из депо под поезд и обратно, расположение и номера маневровых светофоров на станции. Перед троганием с места убедиться в исправной работе локомотива (МВПС) и тормозов. При начале движения одиночным локомотивом, а также после каждой смены кабины управления при достижении скорости 3-5 км/ч машинист обязан произвести проверку действия вспомогательного тормоза до полной остановки локомотива. Лишь после того, как будет полная уверенность в нормальном действии тормоза локомотива (МВПС), разрешается следовать с установленной скоростью.

1.9. При маневровом передвижении поездного локомотива, МВПС, ССПС выполнять регламент «Минута готовности», согласно «Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре , утверждённого распоряжением р. Машинисту запрещается приводить локомотив в движение, не зная плана маневровых передвижений и не получив команду на начало движения.

1.10. При выезде с контрольного поста на станцию (или обратно) машинист должен получить от ДСП план передвижения, лично убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора и продублировать его с помощником машиниста. Если при трогании с места одному из членов локомотивной бригады не видно показания сигнала, он должен перейти на сторону видимости, убедиться в показании сигнала и только тогда продублировать его значение.

Машинист и помощник машиниста должны понимать, что на станциях с электрической централизацией маневровые маршруты могут быть приготовлены посекционно, поэтому обязаны бдительно следить за всеми маневровыми сигналами и повторять их друг другу словами: «Вижу следующий маневровый светофор № ___» (запрещающий или разрешающий, причем запрещающее показание дублируется неоднократно).

Один лунно-белый огонь маневрового светофора дает право на движение с особой бдительностью только до следующего светофора, а не означает готовности и свободности маршрута следования до места назначения, указанного машинисту по радиосвязи или составителем. Движение с установленной скоростью маневровых и одиночных локомотивов по станционным путям допускается только в том случае, когда машинист извещен о свободности пути.

1.11. При проведении маневровой работы – производить выезд локомотива (локомотива с вагонами) за маневровый сигнал на расстояние обеспечивающее видимость сигнала машинисту или составителю поездов. Приводить локомотив в движение только после того как локомотивная бригада получит подтверждение от ДСП о готовности маршрута и убедиться в открытии сигнала.

1.12. При отсутствии видимости пути и сигналов, движение при маневрах производить с такой скоростью, которая обеспечила своевременную остановку у препятствия или у запрещающего сигнала. Каждый маневровый светофор при отсутствии его видимости считается запрещающим.

1.13. При производстве маневров машинист, получив план маневровой работы, обязан сообщить его помощнику машиниста. Переданный план маневровых передвижений непосредственно машинисту по двухсторонней радиосвязи последний обязан повторить и после команды дежурного по станции «верно, выполняйте» можно приступать к маневровой работе, предварительно убедившись в разрешении на движение.

1.14. Перед началом маневровой работы четко осмыслить план маневровых передвижений, особо уточнить места окончательной и промежуточной остановки локомотива, маневрового состава.

Надо твердо помнить, что сигнал руководителя маневров дает право привести маневровый состав в движение и следовать только до предельного столбика или сигнала. Перед выездом на стрелки необходимо получить разрешающий сигнал от дежурного стрелочного поста или сигналиста, маневрового светофора.

1.15. При внезапной смене сигнала с разрешающего показания на запрещающее применить экстренное торможение и все меры к остановке локомотива, выяснить причину перекрытия у ДСП.

1.16. При маневровых передвижениях управление локомотивом (МВПС) производить только из передней кабины.

1.17. Маневры при движении вагонами вперед с пассажирскими вагонами без пассажиров производить со скоростью не более 25 км/ч и только при нахождении составителя поездов в тамбуре пассажирского или почтово-багажного вагона в месте, обеспечивающем хорошую видимость маршрута следования маневрового состава, стрелочных переводов и показаний маневровых светофоров. Перед производством маневровых передвижений составитель поездов обязан по маневровой радиосвязи сообщить машинисту маневрового локомотива об отсутствии в вагонах пассажиров.

При невозможности нахождения составителя поездов в тамбуре пассажирского или почтово-багажного вагона, составитель поездов обязан доложить об этом по маневровой радиосвязи машинисту маневрового локомотива и сопровождать маневровый состав пешком по междупутью впереди осаживаемых вагонов, следить за показаниями светофоров, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути станции, в случае необходимости - принимать меры для остановки маневрового

состава.

Скорость движения маневрового состава в сопровождении составителя поездов пешком, не должна превышать 3 км/ч».

1.18. Обеспечить остановку маневрового состава вагонами вперед не менее чем за 50 метров до стоящих пассажирских вагонов или составов поездов с дальнейшим движением со скоростью не более 3 км/ч.

1.19. При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда соблюдать следующую технологию:

перед началом выполнения маневровых передвижений, машинист обязан опробовать действие крана усл. № 000 путем снижения давления в тормозной магистрали на 0,6 кгс/см2, контролируя наполнение тормозных цилиндров локомотива;

убедившись в исправности крана усл. № 000, машинист переводит контроллер машиниста на 1 позицию и при достижении скорости 3-5 км/ч проводит проверку крана усл. № 000 до полной остановки локомотива;

все маневровые передвижения выполняются на 1 позиции котроллера машиниста, скорость передвижения регулируется путем создания давления в тормозных цилиндрах локомотива краном вспомогательного тормоза усл. № 000;

при следовании на электровозе серии ЧС сброс тяги производится путем выключения БВ. После выключения БВ разрешается перевод контроллера машиниста на «0» позицию, за исключением тех случаев, когда скорость передвижения составляет более 15 км/ч;

при следовании одиночного локомотива на путь занятый составом пассажирского поезда, машинист после заезда на путь обязан остановить локомотив, после остановки следовать далее со скоростью не более 5 – 10 км/час;

подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив за 5-10 метров до вагона;

до прицепки к составу пассажирского поезда, машинист, в присутствии осмотрщика вагонов проверяет исправность автосцепного оборудования;

при прицепке машинист должен перевести ручку крана усл. № 000 в 4 положение, контролируя давление в тормозных цилиндрах не менее 1,0 – 1,5 кгс/см2 , постановкой контроллера на 1 позицию, привести локомотив в движение. Регулирование скорости движения осуществляется только наполнением тормозных цилиндров краном вспомогательного тормоза. Скорость подъезда к составу не более 3 км/ч, скорость сцепления не более 1 км/ч. Сброс тяги, при управлении электровозом серии ЧС, выполняется после сцепления с составом, путем выключения БВ;

до соединения рукавов произвести продувку тормозной магистрали локомотива;

при необходимости экстренной остановки локомотива во всех случаях производить в первую очередь поездным краном машиниста (усл. № 000, 395) и только затем принимать другие меры к остановке локомотива.

1.20. При производстве маневровой работы в одно лицо машинист и составитель обязаны взаимно дублировать показания маневровых светофоров, свободность путей и установленные скорости движения.

1.21. При отсутствии маневровых светофоров порядок производства маневровых передвижений определяется ТРА станции с регистрацией полученных приказов в специальный журнал, который находится на локомотиве.

1.22. Перед отправлением поезда со станции хорошо продумать, всё ли сделано, чтобы в пути следования обеспечить безопасность движения. После прицепки к составу машинист обязан лично проверить:

сцепление локомотива с первым вагоном;

соединение рукавов и открытие концевых кранов;

плотность тормозной магистрали;

включение АЛСН и радиосвязи;

опробовать тормоза и получить справку ВУ-45, сверить указанный номер хвостового вагона и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам.

Получить установленные бланки предупреждения об ограничении скорости формы ДУ-61. Помощник машиниста обязан: выписать из него места ограничения скорости, особые условия движения, записать длительно действующие предупреждения, установленные приказом начальника дороги, сверить с машинистом соответствие своих записей выданному бланку предупреждений и длительно действующим ограничениям скорости.

При разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора убедиться в том, что сигнал открыт для их поезда с того пути, с которого им предстоит отправиться, убедиться в правильности приготовления маршрута в пределах видимости, выполнить регламент «Минута готовности» согласно пункта 2.1 Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре , утверждённого распоряжением р.

Отправление поездов с некодированных путей производить только после устного разрешения дежурного по станции.

На электровозах серии ВЛ 11 продублировать положение реверсивно-селективной рукоятки в положение «С-соединения». На пассажирских локомотивах перед троганием с места контролировать выключенное положение контактора электроотопления поезда.

1.23. При отправлении поезда с промежуточной станции выполнить регламент «Минута готовности» согласно пункта 2.1 Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре , утверждённого распоряжением р. Дополнительно проверить плотность тормозной магистрали поезда и целостность тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста в I положение, при необходимости выполнить сокращенное опробование тормозов.

1.24. Каждое перекрытие светофора на перегоне или станции считать как сигнал о возможном изломе рельса либо разрыве стыка.

Локомотивным бригадам:

после остановки поезда перед проходным светофором с запрещающим показанием, если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, отпустить тормоза и проследовать перекрывшийся светофор со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

внимательно следить за состоянием пути и сообщать поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, место загорания разрешающего показания на локомотивном светофоре;

проследовать всем поездом блок-участок после проходного светофора с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч, вне зависимости от появления разрешающего показания на локомотивном светофоре.

1.25. При проследовании станции непрерывно следить за показаниями сигналов, своевременно принимать меры к экстренной остановке поезда если произойдет внезапная смена сигнала с разрешающего на запрещающий или будут поданы сигналы остановки.

1.26. При следовании поезда многократной тягой машинисты других локомотивов перед отправлением поезда обязаны выписать из бланка предупреждения, выданного машинисту ведущего локомотива, места ограничения скорости, а при движении поезда контролировать их выполнение. В случае непринятия мер локомотивной бригадой ведущего локомотива к выполнению выданного предупреждения об ограничении скорости, машинисты других локомотивов обязаны применить все имеющиеся средства к остановке поезда.

1.27. В пути следования в установленном месте произвести проверку действия тормозов поезда. При проведении проверки тормозов помощник машиниста обязан контролировать соответствие действий машиниста требованиям инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, дублировать положение ручки крана машиниста при отпуске тормозов, зарядное давление в питательной и тормозной магистрали.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20 с, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

1.28. При отказах автотормозов у отдельных вагонов (кроме двух хвостовых) в пути следования поезд может быть отправлен с перегона до ближайшей станции, где имеется штатный осмотрщик вагонов со скоростью не более 20 км/ч с тормозным нажатием:

в пассажирских поездах менее 45 тс на 100 т веса поезда, но не менее
40 тс;

в грузовых поездах менее 28 тс на 100 т веса поезда, но не менее 20 тс.

При нажатии в пассажирском поезде от 60 тс до 45 тс руководствоваться таблицей № 2 приложения 1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 01.01.2001 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

При нажатии в грузовом поезде от 33 тс до 28 тс руководствоваться таблицами № 1, 2 приложения 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 01.01.2001 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

1.29. Отправление с промежуточной станции поездов, с тормозным нажатием менее установленного нормативами согласно приложению 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 01.01.2001 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, осуществляется по приказу начальника Свердловской дирекции тяги с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости до ближайшей станции, где имеется штатный осмотрщик вагонов.

1.30. При неисправности в пути следования автотормозов поезда, вызвавшей отключение тормоза или отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних одного или двух вагонов и невозможности восстановления их действия, а также перекидки вагонов:

- пассажирский поезд следует по приказу поездного диспетчера с постановкой вспомогательного (грузового) локомотива в хвост поезда и включением обводного рукава до станции, где имеется ПТО. При этом воздухораспределители грузового локомотива должны быть включены на средний режим торможения, скорость следования не должна превышать 80 км/час с односекционным (двухсекционным) локомотивом и 60 км/час с трехсекционным локомотивом;

- при отсутствии обводного рукава пассажирский поезд следует по приказу поездного диспетчера с постановкой вспомогательного (грузового) локомотива в хвост поезда до станции или поста безопасности, где имеется возможность установить обводной рукав, скорость следования не должна превышать 25 км/час;

- грузовой поезд следует по приказу поездного диспетчера с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда и включением обводного рукава, до станции, где имеется возможность произвести отцепку хвостовых вагонов или устранить неисправность с участием осмотрщика вагонов.

1.31. При следовании мимо работников дистанции пути, дежурных по переездам, постов безопасности, стрелочников, дежурных по станции – открывать боковые окна (со стороны их нахождения), открытие бокового окна производить в необходимых случаях при отсутствии видимости через зеркало заднего вида, подавать оповестительный сигнал и наблюдать за возможной подачей ими сигналов остановки. Помощнику машиниста во всех случаях вставать с сиденья. На моторвагонном подвижном составе открытие бокового окна производить в необходимых случаях при отсутствии видимости через зеркало заднего вида. При следовании по перегонам в кривых участках пути машинист и помощник машиниста (каждый со своей стороны) должны периодически через открытые боковые окна или с помощью зеркал заднего вида осматривать поезд и докладывать друг другу о его состоянии в пределах видимости.

1.32. Помощнику машиниста запрещается покидать кабину управления локомотивом в следующих случаях:

при следовании по станции;

при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;

при белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);

при следовании по некодированным путям;

в пределах искусственных сооружений;

при следовании с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КПД и в местах действия предупреждений;

при проверке действия автотормозов на эффективность в пути следования;

при следовании по неправильному пути по сигналам АЛСН;

в местах расположения переездов.

1.33. Запретить передавать управление локомотивом, МВПС помощнику машиниста:

до проведения проверки действия тормозов в пути следования и выявления надежности их работы;

при производстве маневровой работы с вагонами, занятыми людьми, негабаритными и опасными грузами;

при следовании на локомотиве с неисправными АЛСН, КЛУБ и дополнительных приборов безопасности;

при работе со снегоуборочной техникой, путевыми машинами, вспомогательными локомотивами, соединенными, пожарными и восстановительными поездами и с толкачом;

при неблагоприятных погодных условиях, резко ограничивающих видимость сигналов и при температуре наружного воздуха ниже – 30 о С;

при работе с помощником машиниста, имеющим предупредительный талон № 3;

при срыве комплектования локомотивных бригад.

1.34. При проследовании предвходного светофора машинист и помощник машиниса обязаны осмотреть состав поезда, убедиться в отсутствии признаков схода колесных пар с рельсов (рост тока нагрузки тяговых двигателей или главного генератора не соответствующий профилю пути и весу поезда, рост сопротивления движению без применения тормозов, запыленность вдоль состава поезда, выход вагонов за габарит подвижного состава и других), а также проверить давление в напорной питательной и тормозной магистралях по показаниям манометров.

1.35. При скрещении и обгоне поездов на двухпутных и многопутных перегонах и на станциях, во избежание ослепления переключать прожектор на тусклый свет, а после прохода локомотивов – прожекторы включать на яркий свет. Помощникам машиниста после мигания буферными фонарями отходить на середину кабины и вместе с машинистом наблюдать за состоянием подвижного состава встречного поезда, наличием хвостового сигнала, правильностью подвешивания воздушного рукава последнего вагона. При скрещении и обгоне поездов на двухпутном и многопутном участках пути и на станциях, локомотивной бригаде стоящего поезда, стоя на своём рабочем месте контролировать состояние проходящего поезда. После проследования поезда доложить машинисту по ПРС о порядке проследования, отсутствия замечаний и ограждения хвостового вагона. В случае обнаружения неисправности в проходящем поезде – немедленно сообщать об этом машинисту данного поезда и дежурному по станции всеми средствами (по радиосвязи, через ДСП, ДНЦ, или подачей сигналов).

1.36. В случае вынужденной остановки поезда по неисправности локомотива и невозможности устранения неисправности в течение 10 минут, остановки поезда на подъеме, где приказом начальника дороги запрещено взятие поезда с места, затребовать вспомогательный локомотив, машинист обязан лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам и предупредить об остановке по радиосвязи вслед идущие поезда.

Запрещается приводить поезд в движение после заявки вспомогательного локомотива и устранения неисправности до получения разрешения от ДНЦ или разрешения ДНЦ, переданного через дежурного по станции.

1.37. В случае вынужденной остановки поезда на перегоне и невозможности его дальнейшего следования в течении 20 и более минут после применения автоматических тормозов и отсутствия возможности удержать поезд на месте на автотормозах, следует привести в действие ручной тормоз локомотива и закрепить состав с укладкой тормозных башмаков со стороны возможного ухода, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов с последующим докладом дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру на участках, оборудованных ДЦ, по форме «ДСП станции ….. (ДНЦ), я машинист поезда № ….. закрепил поезд тормозными башмаками в количестве …… при норме …… и ручными тормозами вагонов в количестве …… Тормозные башмаки уложены со стороны станции ……».

При остановке поезда на перегоне, укладка тормозных башмаков, их снятие производится помощником машиниста. Помощник машиниста должен уложить тормозные башмаки под колеса вагонов в количестве, соответствующему расчету, а при их недостатке - привести в действие ручные тормоза вагонов. Укладка тормозных башмаков производится равномерно по всему составу таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса, с обязательной укладкой их под последнюю пару хвостового вагона при остановке поезда на подъеме и под первую колесную пару головного вагона - при остановке на спуске. Тормозные башмаки по возможности укладываются под колесные пары груженых вагонов. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками - запрещается их укладывать под одну и туже колесную пару. При закреплении поезда помощником машиниста, машинисту запрещено покидать кабину управления.

Для поездов следующих в пределах дороги, а также при уклоне круче 0,012 потребность в ручных тормозах и тормозных башмаках устанавливается в соответствии с нормами, указанными в таблице 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 01.01.2001 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, с приведением в действие дополнительно четырех тормозных осей вагонов.

При недостатке тормозных башмаков приводить в действие ручные тормоза вагонов из расчета один тормозной башмак заменяет:

в грузовом груженом поезде – три тормозных оси;

в грузовом порожнем поезде – две тормозных оси;

в пассажирском поезде, МВПС, локомотиве – пять тормозных осей.

При саморасцепе вагонов в поезде помощник машиниста обязан привести в действие ручные тормоза у двух головных вагонов и двух хвостовых вагонов отцепившейся части до того как произойдет отпуск автотормозов вагонов, проверить ограждение хвостового вагона. При возвращении помощник машиниста докладывает машинисту о количестве вагонов отцепившейся части, о принятых мерах по закреплению вагонов. Машинист определяет количество тормозных башмаков для закрепления вагонов. После закрепления машинист докладывает дежурным по станции о принятых мерах по закреплению вагонов по установленной форме.