Съдържание (стр. 4 )

Съгласно законодателството на Общността, оловният бензин трябва да бъде с по-висока акцизна такса, отколкото безоловния бензин. Нещо повече, ставката за дизеловото гориво е по-ниска от тази за бензина, отразявайки факта, че търговските превозни средства използват основно дизелово гориво. Единственото изключение е Великобритания, където дизеловото гориво се облага със същите ставки на метър кубичен, както и безоловния бензин. От гледна точка на енергийното съдържание, във Великобритания дизеловото гориво е с предимство, в сравнение безоловния бензин. В Швеция и Финландия разликата в акциз върху дизеловото и бензиновото гориво се основава на екологични критерии.

Нещо повече, ръководени също от екологични съображения, Великобритания, Гърция и Ирландия прилагат различни таксите върху безоловния бензин, в зависимост от октановото число. В Дания функционира система на редуцирани акцизни ставки, когато бензинът се продава на бензиностанция, разполагаща с оборудване за рециклиране на бензинови изпарения. Тези различия бяха узаконени от условията на Член 8 (4) от Директива 92/81/EEC на Съвета.

Освен ДДС и акцизни такси, в различните Страни-членки горивата се облагат и с множество специални такси. Те включват екологични такси, напр. въглеродни такси (Швеция, Дания, Холандия, и Финландия), такси за съхранение на горивото (Финландия, Холандия и Германия) и такси за финансиране на различни индустриални дейности (Франция, Белгия).

Съществува голяма разлика в нивата на таксуване на горивата. За оловен, безоловен бензин и за дизелово гориво разликата в таксите между различните страни-членки е между 220 и 250 EURO за 1 000 литра. Най-високи са ставките за таксите върху оловния бензин във Франция, Финландия, Холандия и Италия. Най-ниските нива са в Испания, Люксембург и Гърция. Въпреки това, всички страни-членки прилагат общо ниво на таксуване на оловния бензин - малко над минимума от 337 EURO на 1 000 литра, определен от Общността.

При безоловния бензин ситуацията е сходна. Най-високи са ставките на таксите във Франция, Финландия, Италия и Холандия. В Люксембург, Испания, Гърция и Ирландия се прилагат най-ниските нива. Въпреки това, всички страни-членки прилагат общо ниво на таксуване на безоловния бензин - малко над определения от Общността минимум от 287 EURO за 1 000 литра.

Ситуацията при дизеловото гориво е малко по-различна. Великобритания има най-високите нива на таксуване, с над 100 EURO за 1 000 литра по-високи от тези в Италия и Франция, които прилагат втората най-висока таксова ставка. Най-ниски са нивата в Гърция, Люксембург и Испания, където те са точно над минимума от 245 EURO за 1 000 литра, определен от Общността.

В допълнение към таксите за горивата, повечето страни-членки събират тол-такси за използване на магистралите, където потребителите плащат във връзка с изминатото разстояние (Франция, Италия, Португалия, Испания, Гърция и Австрия). В Швеция, Великобритания и Дания се заплащат суми за преминаването по определени мостове. В някои държави функционира система от специални потребителски такси за тежкотоварни превозни средства. От 1 януари 1995 г. в Холандия (от 1996 г.), в Белгия, Германия, Люксембург, Дания и Швеция (от 1998 г.) функционира интегрирана система за пътно таксуване на тежкотоварни превозни средства с максимално тегло над 12 тона, т. н. Евро-Винетки. Потребителската такса се определя въз основа на времето, през което е използвана инфраструктурната мрежа. Тази система функционира в съответствие с Директива 93/89/EEC (виж т. 3.1.). В Австрия функционира сходна таксова система на национална основа (виж Раздел 10).

10.  Специфична информация за Франция, при отчитане на нейната тол-система

10.1.  Общо описание на системата от данъци/такси

Във Франция, както в повечето други страни от ЕС, всички пътни данъци и други такси, плащани ежегодно от потребителите, покриват до голяма степен разходите по строителството, експлоатацията и поддържането на пътищата.

Източниците на приходи за пътищата за 1997 г., изчислени за Националните Сметки, е както следва:

Таблица 9.1 Приходи от потребителски пътни данъци и такси

	Млрд. FF	Млрд. Euro	%
Данък горива	139.1	21.21	71.5
Регистрационна такса	6.5	0.99	3.3
Данък върху собствеността	13.5	2.06	6.9
Данък за превозно средство (Данък на ос)	0.5	0.08	0.3
Такса върху свидетелство за правоуправление	0.4	0.06	0.2
Данък върху застраховката на автомобила	6.3	0.96	3.2
Тол такси за автомагистралите	28.3	4.31	14.6
Общо	194.6	29.67	100.0

Източник: Insee, Национални Сметки

За сравнение, инфраструктурните разходи, общо за строителство и поддържане, за 1997 г. са както следва.

Таблица 9.2 Инфраструктурни разходи

	Млрд. FF	Млрд. Euro
Национална мрежа	16.3	1.71
Регионална и местна мрежа	63.3	6.62
Мрежа под концесия	26.1	2.73
Общо инфраструктурни разходи	105.7	11.06

Източник: Insee, Национални Сметки

Данъкът върху горивата представляват най-големия дял ат пътните такси. Таблицата по-горе не включва ДДС върху горивата. ДДС възлиза на 17.1 % (20.6 % върху цената без ДДС) и се прилага към цена, включваща TIPP (местен данък върху петролните продукти - МДПП).

Регистрационната такса за автомобила, така наречената “сива карта” (carte grise) се заплаща или при закупуване на нов автомобил, или при неговата продажба. Ставката е фиксирана на регионално ниво и нараства заедно със стойността на превозното средства.

Данъкът върху собствеността (taxe différentielle sur les véhicules à moteur – диференциран данък върху МПС, наричан "винетка") се плаща годишно. Неговата стойност също се определя на регионално ниво и нараства стръмно с финансовата стойност на автомобила. Размерът на данъка се намалява на половина, в случай че превозното средство е на повече от 5 години. Търговските превозни средства (товарни автомобили), плащащи данък превозно средство (taxe à l'essieu – данък на ос) са освободени от данък върху собствеността.

С данък превозно средство (taxe spéciale sur certains véhicules routiers – специален данък върху някои пътни ПР, познат като "Taxe à l'Essieu" – данък на ос) се облагат товарните автомобили, в зависимост от вида им. До 1999 г. част от него (приблизително 70%) се възстановяваше на превозвачите, в зависимост от тол-таксите, платени за товарния автомобил. Намаление в размер на 75% се прави за превозни средства, използвани за интермодален транспорт (по железопътни маршрути).

С годишен данък върху автомобилната застраховка са облагат застрахователните договори. Той възлиза на 18% от цялата сума, плюс 15% върху застрахователната вноска по гражданска отговорност и 9% върху вноската за застраховката за щети, нанесени на трети лица, или приблизително около 20% от застрахователната вноска.

Тол-таксите за автомагистралите не се разглеждат като данък, а като източник на приходи за развитие на междуградската автомагистрална система. Концесионерите следва да плащат данъци и тази част от тол-таксите, може действително да бъде разглеждана, като същински данък. Той възлиза приблизително на 4.8 млрд. FF годишно. От 1995 г., е включен и специален данък за финансиране на инвестициите за други транспортни инфраструктури (FITTVN: Fonds d'Investissement pour les Transports Terrestres et les Voies Navigables – Инвестиционни фондове за сухопътните видове транспорт и плавателните водни пътища).

Доскоро, с транзитна такса са били облагани чуждестранни товарни автомобили, влизащи на френска територия и, които не принадлежат на страна, сключила двустранно споразумение с Франция относно таксуване на пътните превози. Стойността на таксата е била 50 FF на ден (Euro 7.62). В действителност, само превозни средства от Турция и Югославия са били облагани с такава такса.

10.2.  Видове налози

За да може да се направи сравнение с други страни от ЕС, по-долу са дадени точните стойности на данък/такса за две типични превозни средства: един VW Golf с мощност 7 фискални конски сили и един товарен автомобил с тегло 40 т. с 3+2 оси и въздушно окачване.

Типичен пътнически автомобил: VW Golf 7 фискални конски сили

Таблица 9.3 Фиксирани разходи за типичен пътнически лек автомобил

При придобиване
Регистрационна такса (средно за страната)	1 500 FF	229 Euro
Върху собствеността (на година)
Данък собственост (средна стойност за винетка)	518 FF	79 Euro
Данък върху автомобилна застраховка	2 100 FF	320 Euro
Общо	2 618 FF	399 Euro

Таблица 9.4 Променливи разходи за типичен пътнически лек автомобил

Върху ползване (за година: 9 500 км, от които 2 500 по автомагистрали с тол-такси, 10 литра/100 км)
Такса гориво (950 литра, TIPP при 3.78/l)	3 591 FF	547 Euro
Тол-такси	1 000 FF	150 Euro
Общо	4 591 FF	697 Euro

Типичен товарен автомобил: 3+2 оси, въздушно окачване и 40 тона

Таблица 9.5 Фиксирани разходи за типичен товарен автомобил

При придобиване
Регистрационна такса	4 013 FF	612 Euro
Върху собствеността (за година)
Данък собственост (средна стойност за винетка)	н. д.	н. д.
Данък превозно средство (съществуващо ниво)	4 160 FF	634 Euro
Данък застраховка на превозно средство	6 900 FF	1 052 Euro
	11 060 FF	1 686 Euro

Таблица 9.6 Променливи разходи за типичен товарен автомобил

Върху ползването (за година: км, от коитокм по френски автомагистрали с тол-такси, 28 литра дизелово гориво/100 км)
Данък за дизелово гориво литра при 2.35 FF/l)	82 250 FF	12 539 Euro
Тол-такси	45 000 FF	7 500 Euro
Общо	FF	19 289 Euro

10.3.  Представяне на системата за тол-такси

През 50те години собствеността върху автомобили започна да нараства бързо, както във Франция, така и в цяла Западна Европа.

Съответно се появи необходимостта от модернизирани и с висока пропускателна способност автомагистрални връзки, тай като съществуващата мрежа, макар и широко разклонена, беше съставена главно от двулентови пътища. Беше създаден специален пътен фонд с цел финансиране развитието и модернизирането на основната мрежа, който се набира от процент от сумата, получена от данъка върху горивата. В резултат на оказания от различни страни натиск върху бюджета, в действителност не бе възможно за Правителството да субсидира този фонд на очакваното ниво, поради което се ориентира към единствената друга политика, позволяваща бързото развитие на автомагистралите в страната. Тази политика позволи на обществени организации да се отдава под концесия изграждането, поддържането и да експлоатацията на автомагистралите, финансирани от тол-такси.

През 1959 г., дължината на автомагистралната мрежа е възлизала на едва 170 км, от които 10 км - отдадени под концесия. На 1 януари 1998 г., Франция е разполагала с 8 896 км автомагистрали, от които 6 705 - отдадени под концесия. Френската пътна мрежа включва км, като националната пътна мрежа обхващакм.

Към настоящия момент компаниите-концесионери са общо 9, 6 от които са публични, една е частна, а две експлоатират международните тунели. Първите 6 са се комбинирали по двойки, на регионален принцип. Дължините на мрежите, за които те отговарят, варират от 306 км до 1 858 км.

Историята на концесионната система във Франция в действителност беше съпроводена от опити и грешки. В началото, концесиите бяха предоставени на местни обществени организации, на Търговската камара или "Société d'Economie Mixte" – смесено дружество, в което контролният пакет акции беше обществен. Между 1956 г. и 1963 г., бяха основани 5 "смесени компании". Правителството предоставяше първоначална финансова помощ, гарантирайки заеми и предоставяйки пари в брой и аванс. От 1970 г., до търговете за нови концесии бяха допуснати частни компании и така бяха създадени 4 частни транспортни тол-фирми. След 1982 г., отчасти в резултат на петролната криза, всички компании-концесионери се сблъскаха със сериозни финансови проблеми и държавата пое 3 от четирите частни компании и обезщети собствениците на акции.

Предполагаше се, че продължителността на концесиите ще бъде 30 или 35 години. В действителност, сроковете на първите концесии бяха удължени, за да се даде възможност на компаниите да субсидират строителството и експлоатацията на нови участъци със приходите, генерирани от по-старите участъци.

По този начин компаниите-концесионери балансираха повече или по-малко своите приходи и разходи, което им позволи дори да финансират индиректно строителството на други транспортни инфраструктури чрез FITTVN (Фондове за развитие на други транспортни съоръжения, финансирани от тол-такси за автомагистрали).

Повечето тол-системи са затворени, с напълно контролиран достъп: потребителят си взима билет на входната станция, а плаща при напускане на пътя. Стойността на таксата е директно пропорционална на пропътуваното разстояние. Някои автомагистрали, в частност, когато те са още в период на развитие, са оборудвани с линейни системи, които дават възможност на потребителя да плаща систематично, при преминаване през пунктове за таксуване, разположени по продължението на автомагистралата. Първоначално се предполагаше, че ставките на тол-таксите, трябва да бъдат установени от компаниите в границите, определени от концесионния договор. През 1975 г., Министерство на Финансите реши да регулира директно тол-таксите. Те бяха определени в дългосрочни договори и изменението им следва индекса на потребителските цени.

Към настоящия момент средната такса на километър е 0.40 FF (0.06 Euro) за леки автомобили и от 0.80 до 1.00 FF (0.12 до 0.15 Euro) респективно за товарни автомобили. От 100 франка тол-такса, средно 59 се използват за възстановяване на строителните разходи, 25 за поддържане и експлоатация на съоръженията (включително 10 за събирането на таксата) и 16 за данъци.

В някои случай се въвежда допълнително непряко облагане във връзка със задръстванията: например по автомагистрала А1 (Париж - Лил) в края на седмицата и по главните връзки с южна Франция (А 26, А5/А6), за времето на големите натоварвания на движението през летния сезон. Тол-таксите за градския участък в Марсилия също така са увеличени за пиковите часове.

Широко разпространено е, че потребителят на автомагистрала с платено преминаване посредством тол-таксата заплаща индиректно за безопасността на движението и опазването на околната среда: във връзка с това, техническите изисквания, наложени на концесионера, резултират в по-високи разходи за строителство /поддържане и експлоатация, а от там в по-високи тол-такси. Броят на хората убити при пътнотранспортни произшествия на автомагистралите е една четвърт от този за обикновените пътища (изразено в МПСхкм) и френските автомагистрали обикновено са удобни и добре интегрирани в околната среда.

10.4.  Бъдещо развитие

В момента се извършва преглед на Бялата книга от м. юли 1998 г. Изглежда, че прилагането на новата Директива във Франция няма да създаде сериозен проблем. Онези клаузи на Директивата, отнасящи се специално до системата за тол-такси (7/5, 9, 10 и 9/2) не противоречат на френската система, а дори позволяват чрез таксите от автомагистрали да се финансира специален Фонд за развитие на други транспортни съоръжения (FITTVN).

Много вероятно е, обаче, сега съществуващата практика на кръстосано финансиране на строителството и експлоатацията на нови участъци посредством удължаване срока на съществуващите концесии, да бъде преразгледана в близко бъдеще, тъй като тя може да се разглежда като противоречаща на условията за лоялна конкуренция, установени от ЕС.

Отговорните френски министерства, (Министерство на Финансите и Министерство на Благоустройството, Транспорта и Жилищната Политика) имат правото да налагат на товарните автомобили допълнителна тол-такса, с която се отчита вредите, нанасяни върху околната среда. Тази такса може да достигне до 15% от съществуващата тол-такса.

11.  Специфична информация за Австрийската система за винетки

11.1.  Общо описание на системата за облагане с такси и налози

Както и в другите страни на ЕС, приходите от потребителите се формират предимно от ползването на превозните средства и само в много малка степен са обвързани с ползването на самата инфраструктура. Съществуващата в момента система се преработва с цел обвързването й с ползването на специфичната инфраструктура, посредством генерализиране на тол-системата, прилагана за ползване на вече завършената автомагистрална мрежа. Австрия експериментира някои интересни процедури за регулиране и облагане с такси, целящи контрол на движението на чуждестранните товарни автомобили, преминаващи през страната.