Съдържание (стр. 8 )

По силата на двустранни споразумения с няколко страни, Финландия предоставя намаления или освобождаване от такси с решение на Министерство на финансите.

Тези такси не с разглеждат като източник за увеличаване на приходи, а се прилагат в случаите, в които е невъзможно да се постигнат двустранни споразумения. Те се прилагат в много редки случаи. През последните пет години приходите от такива такси са едваFIM/година.

Добавка върху горивата

Когато лекото гориво за отопление се използва в дизеловите превозни средства вместо газьол (дизелово гориво), собственикът на превозното средство е длъжен да плаща добавка върху горивото за всеки ден, в който превозното средство се ползва във Финландия (трябва да се осъществи връзка с Центъра за моторни превозни средства преди да се ползва такова гориво). Тази добавка е 1 000 FIM за пътнически леки автомобили, 1 500 FIM за ванове, 200 FIM за автобуси и 3 000 FIM за товарни автомобили. Бъдещите намеренията по отношение на връзка допълнителни такси за МПС са представени по-долу. Тази добавка за гориво се прилага и спрямо превозни средства, регистрирани във Финландия.

Примери, илюстриращи данъчната ситуация

В таблици 12.5 и 12.6 са посочени данъците/таксите за "типичен пътнически лек автомобил" (нова автомобил, среден клас с обявена цена FIM), а в таблици 12.7 и 12.8 са посочени данните за "типичен товарен автомобил" (40 тона влекач с ремарке, с 5 оси и въздушно окачване). Горивото, използвано за пътническия автомобил е бензин (95 рециклиран), а за товарния - дизел (с ниско съдържание на сяра).

Таблица 12.5 Фиксирани разходи за типичен лек автомобил.

При придобиване	FIM	Euro
Регистрационна такса	40 900	6 878
Върху собствеността (на година)
Данък върху превозното средство	700	117
Общо *)	41 600	6 995

*) Допълнително към тази стойност се начислява 22% от застрахователната вноска на задължителната застраховка “Гражданска отговорност”.

Таблица 12.6 Променливи разходи за типичен лек автомобил.

За ползване (за 1 година:км, l2 км/l)	FIM	Euro
Такса върху гориволитра при 3.32 FIM/l) ДДС върху такса гориво	4 992 1 098	840 185
Общо	6 090	1 024

Таблица 12.7 Фиксирани разходи за типичен товарен автомобил.

При придобиване	FIM	Euro
Регистрационна такса	0	0
Върху собствеността (за 1 година)
Такса движение (дизелово гориво)	13.500	2 270
Общо *)	13.500	2 270

*) Допълнително към тази стойност се начислява 22% от застрахователната вноска за задължителната застраховката “Гражданска отговорност”

Таблица 12.8 Променливи разходи за типичен товарен автомобил.

За ползване (за година км, при разход 28 литра дизел/100 км	FIM	Euro
Горива литра при 1.956 FIM/l)	68 460	11.505
Общо	68 460	11.505

Политика по отношение на акцизите върху горивата

В началото на 1993 г. във връзка с опазването на околната среда започна провеждане на политика на постепенно изменение на акцизните такси върху подобрените бензини и дизеловото гориво с ниско съдържание на сяра. След присъединяването си към ЕС, Финландия поиска отмяна на диференциацията на акцизите върху екологичните продукти, тъй като единствената диференциация във връзка с въздействието върху околната среда, призната от хармонизираните от ЕС акцизи е тази между оловните и безоловните бензини (последната разлика в таксите, на стойност 0.45 FIM/литър бе въведена вече от Финландия през 1990 г.).

Политиката на постепенно изменение на таксите във връзка с опазването на околната среда целеше стимулиране използването на подобрен бензин и дизелово гориво с ниско съдържание на сяра, като се въвеждат по-ниски акцизни такси в сравнение с таксите за “старите” бензини и дизелови горива. За запазване на еднаква цена на дребно на продуктите с новото и старо качество и за да се компенсира разликата в производствените разходи, сумата, с която се променя акциза, бе равна на тази разлика. Идеята на тази стратегия бе да няма намаляване на приходите. Така, ставките на акцизите за старите продукти бяха увеличени, докато новите продукти са стимулирани от ставките, прилагани преди това върху старите продукти.

Тази стратегия на постепенно изменение постигна добри резултати: за един кратък период от 2 години почти 100% от целия продаден във Финландия бензин бе подобрен безоловен бензин. Подобни резултати бяха постигнати и на пазара на дизеловите горива с ниско съдържание на сяра. Ползите по отношение на околната среда бяха значителни, т. е. използването на подобрен бензин намали вредните емисии на въглероден окис с%, на въглеводороди с 5-10% и летливи емисии с 13-17% в сравнение с тези, получени при ползване на старите продукти.

Положителен ефект беше констатиран и при превозни средства без катализатори. Ползите от използването на дизелови горива с ниско съдържание на сяра бяха дори по-големи, най-вече за централните градски райони. В същото време, използването на дизелови горива с ниско съдържание на сяра бе подпомогнато от въвеждането на други технически средства за двигателите на дизеловите автомобили, които затвърдиха ползите от тяхната употреба.

Бъдещо развитие

Основната цел на облагането с пътни данъци/такси във Финландия е увеличаването на приходите. Независимо от това съществуват и цели, свързани с опазването на околната среда, като най-ефективно и важно в това отношение е постепенното изменение на акцизите върху горивата. Финландия не използва евро-винетки или (на практика) каквито и да са специални такси във връзка с международния трафик, поради това че този трафик не е голям във Финландия.

Може да се очаква, че в бъдеще ще продължи използването на данъчната политика за постигане на екологични цели, макар и за момента да няма определено политическо решение в тази насока.

14.  Заключение

В уводните бележки на Бялата книга на ЕК от 1998 г., “Справедливо заплащане за използване на инфраструктура: Поетапно въвеждан на такси за ползване на инфраструктура в ЕС" се отбелязва голямото значение на европейската транспортна инфраструктура за икономическия прираст, движението на работната сила и конкурентноспособността на Европейската общност. Следователно, жизнено важно е осигуряването и използването на инфраструктурата да бъде колкото е възможно по-ефективно. Постигането на тази цел, както и на други въпроси, зависи от това по какъв начин се облагат потребителите за ползването на инфраструктурата и какви са наличните средства за финансиране на инвестициите.

Все повече се поставя под въпрос идеята за чисто публичното финансиране на транспортната инфраструктура, тъй като Страните-членки се изправят пред нарастващи финансови ограничения и се търсят начини за привличане на частния сектор във финансирането на инфраструктурните проекти. В същото време, съществуващите тенденции в ръста и разпределението на трафика, се предмет на изследване, тъй като увеличаващите се задръствания и замърсяванията поставят под съмнение устойчивото развитие на транспорта.

Транспортните такси/данъци имат много ясна роля за решаването на всички тези въпроси, тъй като промените в таксите/данъците водят до премени на цените, които на свой ред оказват влияние върху използването на транспорта. Нещо повече, потребителите и доставчиците на транспортни услуги, чувствайки все повече и повече тези разлики в таксите за различните транспортни видове и различните Страни-членки, влияят на производствените разходи и конкурентноспособността.

Различните системи за таксуване създават огромни отклонения в конкуренцията между отделните транспортни видове, в рамките на даден вид транспорт и между Страните–членки. Например, Франция, Италия, Испания, Португалия и Гърция прилагат в широка степен пътни тол-такси, Швеция, Дания, Германия и страните от Бенелюкс използват схема с евро-винетки. Австрия прилага различна форма за потребителски пътни такси, а другите държави изобщо не събират преки потребителски такси. Всички Страни-членки облагат с годишни такси/данъци превозните средства, но вариациите в различните страни достигат до 3 000 ECU.

В съответствие с Бялата книга, основната дългосрочна цел е повишаване ефективността на използване на европейската пътна мрежа, насърчаване устойчивото развитие на транспорта и стимулиране на подходящите инвестиции в Транс-европейската мрежа. За постигането на тази цел, Комисията възнамерява да разработи цялостна схема за облагане с такси/данъци на тежкотоварни превозни средства и тези за дълги разстояния (там, където трафикът има преди всичко международни измерения), което би довело до съпоставимост със схемите за определяне на цените за градския транспорт.

Страните-членки ще бъдат насърчавани да хармонизират или приемат системи за остойностяване на пътния товарен транспорт, било чрез съществуващите системи за тол-такси и евро-винетки, било чрез разработване на системи за таксуване, ориентирани в по-голяма степен към разходите и изминатото разстояние, отчитани по електронен път.

Комисията очаква, че за много от Страните –членки това ще бъде една привлекателна алтернатива на системите, които въобще не са свързани с използването или определянето на таксите се основава на период от време. Това ще доведе и до обвързване на таксите в много по-голяма степен със изминатото в рамките на Общността разстояние. Комисията ще разработи, също така, и система за класифициране на тежките товарни превозни средства по отношение на опазването на околната среда, което да улесни разработването на система за определяне на такси, отразяваща по-добре различните разходи по опазването на околната среда, причинени от използването на превозното средство.

Съгласно насоките на Бялата книга, Комисията стимулира по-нататъшното развитие на Вътрешния пазар, така че да се обърне съответното внимание на опазването на околната среда, посредством справедливо и ефективно ценообразуване, основано на разходите. От друга страна, от политическа и техническа гледна точка, е ясно, че Комисията не може да приеме веднага такава система.

Политическите, както и техническите “проблеми” могат да се илюстрират в процеса на изготвяне на проекта и приемането на Директива за таксите/данъците върху тежкотоварните превозни средства за ползване на инфраструктура, в следствие на отмяната от Съда на Директива 93/89/EEC.

Основната задача след анулирането (което бе по формални причини) бе да се установи нов набор от правила, подобни на тези, включени в анулираната Директива. Комисията, обаче, се възползва от тази възможност и при изготвянето на проекта за новата Директива взе предвид някои от принципите, подкрепяни от Бялата книга на Комисията от 1992 г. и Зелената книга от 1995 г.

Разискванията в Групата по транспорта към Съвета на министрите и в самия Съвет, които продължиха доста дълго време, показаха, че Страните-членки не са готови за каквито и да е основни промени на съществуващите правила за определяне на таксите, макар че би трябвало да се отбележи, че един важен елемент от концепцията за справедливо определяне на цените, диференциацията в определянето на таксите в зависимост от нивата на емисиите на използваните транспортни средства от декември 1998 г., когато Комисията постигна обща позиция по въпроса, бе приета през м. юни 1999 г.

Що се отнася до техническия елемент, Комисията подчерта, преди да започне работа по предложението за нова Директива, че цялостното въвеждане на една по-справедлива и ефективна система за таксуване няма да е възможно, докато не е налице съответната техническа система. Това би отнело няколко години. Освен това, всяка промяна на съществуващите системи за таксуване, трябва да се извърши стъпка по стъпка, на базата на заключенията, произтичащи от консултациите във връзка със Зелената книга.

Становището на Комисията е, че основните задачи при разработването на новото предложение и по-точно новите постановки, би трябвало да бъдат следните:

σ  Да допринесе за по-доброто функциониране на вътрешния транспортен пазар, чрез намаляване на разликите в условията за конкуренция в областта на товарните превози, дължащи се на некоригирани отклонения в нивата на транспортните такси (такси и други налози);

σ  Да допринесе за по-ефективното използване на общата транспортна система в рамките на ЕС, чрез прилагане на принципа “потребителят заплаща”;

σ  Да осигури необходимата правна рамка, позволяваща на всички Страни-членки да възстановят своите реални разходи за пътна инфраструктура, както и да определят такси във връзка с опазването на околната среда, шума, разходите, свързани със задръстванията, където това е подходящо, като гаранция срещу вредите от развития на практика инфрастурктурен монопол;

σ  Да допринесе за създаването на устойчиво развиващ се транспорт, чрез стимулиране използването на по-екологични пътища и други транспортни средства.

Преминаването от тези цели към по-конкретни действия по разработването на предложение за нова Директива означава, че е необходимо да се положат големи усилия за привеждането на системата за таксуване към по-близка до действителните/реалните разходи и да се стимулира по-голямата диференциация при определянето на таксите (в зависимост от разходите, резултат от индивидуалното превозни средство, т. е. продължителност на ползване на инфраструктурата и емисии). Това може да се постигне чрез използване на подходящо/ефективно по отношение на разходите смесване на съществуващите (и новите) политически инструменти за таксуване на основни разходни категории, което се разглежда като незабавна стъпка към постигане на дългосрочната цел за справедливо и ефективно определяне на транспортната цена.

В този смисъл трябва да се отбележат два важни “факта”. Първият е се отнася до това, че според Комисията, усилията трябва да са така насочени, че да не се получи рязка промяна в нивата на таксите, което би причинило дестабилизиране на автомобилния транспортен пазар. Вторият факт е свързан със заявлението, че принципът “потребителят приема” трябва да е с висок приоритет при изследванията в тази област.

Представеното в настоящия документ описание на данъците/таксите в областта на автомобилния транспорт за различните Страни-членки на ЕС дава ясна картина на силно диференцираните системи, основаващи се в малка степен на принципите на ЕС, поради простия факт, че таксуването на автомобилния транспорт е само частично регулирано от ЕС.

Въпреки това, в съответствие с насоките на Бялата книга за справедливо заплащане за ползване на инфраструктура, би могло в обозримо бъдеще да се очаква поетапно преминаване към обща рамка за определяне на такси за ползване на инфраструктура.

По отношение на законодателството на ЕС, се предвижда изготвянето на рамка, основаваща се на общи принципи за всички видове товарни превози, при това отчитайки принципа на подчиненост. Очакванията са, че всички данъци/такси постепенно ще намалеят, особено тези, които не са свързани с ползването на инфраструктура и ще се разработи унифицирана и всеобхватна система за таксуване, диференцирана и основаваща се на разстоянието.

Междувременно, прилагането на териториалния принцип, чрез който потребителите трябва да се облагат за разходите, предизвикани от самите тях, или колкото е възможно по-тясно свързани с конкретната точка на ползване, ще бъде заменен с национален принцип по отношение на разходите. В този смисъл, въвеждането на системата с винетки може да се разглежда като междинна стъпка в тази насока.

С цел улесняване на достъпа на Фар-страните до общия транспортен пазар на Европа, е необходимо да се създаде пакет от правила за тези страни на базата на принципите на законодателството на ЕС по отношение на таксите/данъците в автомобилния транспорт. Подходът трябва да бъде гъвкав и динамичен, да съответства на развитието на процеса на оценяване на автомобилния транспорт, но задължително да се съобразява със специфичните особености на тези страни.

Раздел 1

Законодателство и политика на ЕС

Раздел 2

Система за пътни такси в ЕС

[1] Следва да се отбележи, че въпросът дали и до каква степен потребителите на транспорт са запознати с пълните разходи все още се обсъжда, както между самите институции, така и между другите заинтересовани страни (напр. неправителствени организации на автомобилни и ж. п. оператори и такива с екологична насоченост).

[2] Въпреки, че настоящото проучване е насочено основно към въпросите, свързани с таксите, трябва да се отбележи, че политиката на ЕС е силно заинтересована от повишаването на техническите стандарти (т. н. програми за автомобилни горива) и разпространяването на най-добрия опит в европейския транспортен сектор (напр. за оптимизиране на логистиката). Това генерира съществен потенциал за устойчивото развитие на транспорта.

[3] Следващите примери демонстрират диференциацията:

s  Минималната ставка за МПС с 3 оси и общо тегло от 25 т. с въздушно (или еквивалентно) окачване е 220 EURO/год., докато за МПС с друга система на окачване на водещи оси е 345 EURO/год.

s  Минималната ставка за МПС с 4 оси и общо тегло от 31 т. с въздушна (или еквивалентно) окачване е 362 EURO/год., докато за МПС с друга система на окачване на водещи оси е 537 EURO/год.

s  Минималната ставка за МПС с 3+2 оси и общо тегло 40 т. с въздушно (или еквивалентно) окачване 628 EURO/год., докато за МПС с друга система на окачване на водещи оси е 929 EURO/год.

[4] Известно е, че ограниченият брой на отпусканите еко-точки доведе до появата на черен пазар. Въпреки това, въвеждането на електронна система (вместо писмените документи) ограничи възможностите за бъдещото му развитие.

[5] Обменния курс между Euro и FIM е: 1 Euro за 5.95 FIM (една FIM е еквивалентна на 0.168 EURO)