Съдържание (стр. 1 )

ФАР – ТАКСИ ЗА АВТОМОБИЛНИЯ ТРАНСПОРТ. Документ, съдържащ Основна информация за ес

Законодателство и политика (задача 6) и пътни такси (задача 7)

версия юли 99

Съдържание

1. Въведение 1

1.1. Основна информация 1

1.2. Цел на документа 1

1.3. Съдържание на доклада 2

2. Финансови аспекти на автомобилния транспорт – философия и подход 3

2.1. Бяла книга на EC за бъдещото развитие на общата транспортна политика 3

2.2. Зелена книга на ЕК относно ефективното и справедливо определяне на цените 7

2.3. Бялата книга на EК. Справедливо заплащане за използване: Поетапен

подход за таксуване на инфраструктурата в ЕС 10

3. Описание на законодателството на ЕС относно пътните данъци и такси 13

3.1. Директива на Съвета 93/89/ЕЕС от 25 октомври l993 г., относно прилагането в Страните-членки на пътни такси за някои превозни средства, извършващи автомобилни превози на стоки и такси за платено преминаване и ползване на инфраструктура 13

3.2. Отмяна на Директива 93/89/EEC. Нова Директива за таксуване използването на определена инфраструктура от тежкотоварни превозни средства 15

4. Международни споразумения в ЕС и между ЕС и трети страни 17

4.1. Споразумение между Германия, Дания, Швеция и Бенелюкс за Евро-винетки 17

4.2. Споразумение между Швейцария и ЕС за автомобилния транспорт 19

4.3. Споразумения между ЕС и ФАР страните (Европейски споразумения) за асоцииране между ЕС и Страните-членки от една страна и трета държава от друга страна 20

5. Описание на друго законодателство на ЕС, оказващо пряко или непряко влияние върху автомобилния транспорт 22

5.1. Налози върху горивата 22

5.2. Законодателство във връзка с Опазване на околната среда (емисии) 22

5.3. Тегла и размери 23

5.4. Социални измерения 24

5.5. Достъп до професията 25

6. Възможност за развитие на принципите на ЕС при определяне на таксите 27

7. Съществуващи практики относно определяне на таксите за автомобилен транспорт в Страните-членки на ЕС 29

8. Описание и списък на пътни транспортни такси и налози в страните от ЕС 31

8.1. Такса за придобиване 32

8.2. Данък върху собствеността 33

8.3. Данък върху ползването 34

9. Специфична информация за Франция, при отчитане на нейната тол-система 36

9.1. Общо описание на системата от данъци/такси 36

9.2. Видове налози 37

9.3. Представяне на системата за тол-такси 39

9.4. Бъдещо развитие 40

10. Специфична информация за Австрийската система за винетки 42

10.1. Общо описание на системата за облагане с такси и налози 42

10.2. Типове налози 44

10.3. Специално внимание: Тол-винетки и Еко-точки 45

10.4. Бъдещо развитие 46

11. Специфична информация за системата Евро-винетки в Дания 48

11.1. Описание на системата за облагане такси и налози 48

11.2. Типове такси и налози 49

11.3. Специфична информация за системата Евро-винетки 52

11.4. Бъдещо развитие 54

12. Специфична информация за Финландия, където няма специфични потребителски пътни такси 55

12.1. Описание на системата от такси и данъци 55

12.2. Видове такси/данъци 56

13. Заключение 64

2.  Въведение

2.1.  Основна информация

Едва в последно време в областта на законодателството и политиката на ЕС се поставят за обсъждане и разглеждане въпроси като свободно придвижване на хора и товари, определя се модел за справедлива и лоялна конкуренция и се разработват технически стандарти с цел осигуряване на възможност за интегрирана експлоатация на транспортните мрежи и системи. Възстановяването на разходите за пътищата е бил и все още е един от важните въпроси, стоящ пред Страните членки. При определянето на таксите нарастваща роля продължава да има принципът “потребителят плаща”. Независимо, че той все още не е изцяло отразен в законодателството на ЕС, политиката на ЕС е насочена към спазване този принцип.

2.2.  Цел на документа

Основната задача на документа е двояка:

s  Да предостави описание на законодателство и политика на ЕС в областта на автомобилния транспорт.

s  Да опише подходите, прилагани по отношение на пътните такси в някои избрани страни членки на ЕС.

Първият елемент от задачата е реализиран чрез обобщаване на съответните политика и законодателства на ЕС, както и на споразуменията между Страните членки и между ЕС и трети страни. Нещо повече, изготвена е оценка на прилаганите в момента практики в Страните членки на ЕС.

Вторият елемент от задачата обхваща всички европейски страни, като за представяне на по-подробни анализи са избрани следните държави: Дания (използваща на Евро-винетки), Франция (система за платено преминаване – тол система), Австрия (система с винетки) и Финландия (без специфични пътни такси).

Необходимо е да се постави ударение върху характера на компилирането и изясняването на гореспоменатите елементи на информационния документ, т. е. описанието на политиките и определянето на таксите в рамките на ЕС е извършено на обективна база. Така, този Информационен документ няма да съдържа никакви оценки и препоръки по отношение на тези политики или правила.

Резултатът от това представяне ще бъде използван като еталон на положението по отношение на пътните такси във всички Фар страни.

2.3.  Съдържание на доклада

В съответствие със задачата, този Информационен документ съдържа два раздела. Първият от тях, от раздел 2 до 7 вкл., обхваща законодателството и политиката на ЕС най-вече по отношение на специфичните транспортни данъци и такси. Вторият раздел, от глава 8 до 12, представя подробна информация за пътните данъци и такси в четири избрани страни-членки на ЕС.

3.  Финансови аспекти на автомобилния транспорт – философия и подход

Следващите под-точки съдържат съответните извадки от Бялата книга на ЕК ”Бъдещо развитие на общата транспортна политика” (1992 г.), Зелената книга на ЕК “Към справедливо и ефективно определяне на цените в транспорта” (1995 г.) и Бялата книга на ЕК “Справедливо заплащане за използване на инфраструктура: Етапен подход за таксуване за инфраструктура в ЕК” (1998 г.).

Последната Бяла книга представлява особен интерес, тъй като отразява най-новия политически подход на Комисията във връзка с използването на инструменти за определяне на цените, като допълнение към всички други регулаторни мерки, разработени досега, целящи решаване на проблемите на транспортния сектор.

Създаването на Бялата книга от 1998 г. бе резултат и от обсъжданията на Бялата книга от 1992 г. и на Зелената книга от 1995 г., като по този начин се осъществи и връзката с тези два документа. Следователно, включването в тази глава на части/пояснения от тези документи бе полезно, тъй като позволява по-задълбочено познаване на предисторията и развитието на политиката на ЕС по определянето на (пътните) такси. В този смисъл е необходимо да се отбележи, че формирането на политиката и правилата на ЕС е в процес на развитие. Отделно от Европейската Комисия, всички страни-членки играят активна роля в този процес посредством другите институции на ЕС: Съвета на министрите, Европейския парламент, Икономическия и социален комитет, Регионалния комитет.

3.1.  Бяла книга на EC за бъдещото развитие на общата транспортна политика

През 1992 г. Комисията прие Бяла книга за бъдещото развитие на общата транспортна политика (ОТП) – с подзаглавие: Глобален подход за изграждане на рамка на Общността за устойчиво развитие на мобилността (подвижността). От страна на Комисията, ударението бе поставено на това, че в съответствие с принципа за подчиненост, ОТП трябва да се отнася до действия, които не могат да бъдат адекватно реализирани от отделните страни-членки и следователно, поради техните размери или ефекти, е по-добре да се реализират от Общността.

Така 1992 г. бе отбелязана като повратен момент в развитието на ОТП - от политика, насочена най-вече към доизграждането на вътрешния пазар чрез елиминиране на изкуствените регулаторни бариери пред предоставянето на услуги, към една по-всеобхватна политика, целяща осигуряване на правилното функциониране на транспортната система на Общността на базата на вътрешен пазар, в който всяко все още съществуващо ограничение или отклонение, трябва да се елиминира възможно най-бързо, като при това се отчитат новите предизвикателства, с които е възможно да се сблъска транспортната политика в периода след 1992 г.

Едно от най-важните от тези предизвикателства бе интеграцията на целите по опазването на околната среда, както е залегнала в Договора на Общността. Определянето на новите предизвикателства, разглеждани като цяло и в степен необходима, за да получат отговор от страна на Общността е първата необходима стъпка за разработването на ОТП на Общността до края на настоящия и след настъпването на новия век.

Целта на Бялата книга бе да изложи общия подход към тези въпроси, което би позволило засегнатите институции и в частност политическите институции на Общността да ги разгледат като цяло, преди провеждането на специфични инициативи, започващи през 1993 г. Бялата книга посочи редица проблеми, на които трябва да се обърне внимание, анализира факторите, влияещи върху тях и предложи нови методи/подходи за решаването им.

В Бялата книга е посочено и нарастващото значение на обслужването и главните социални и икономически промени, които допринасят за значителното разширяване на транспортния сектор. Доизграждането на вътрешния пазар, включително отстраняването на каботажните ограничения, създаването на Европейското икономическо пространство и прехода към пазарна икономика на страните от Централна и Източна Европа и бившите Съветски републики (ОНД) биха допринесли в много голяма степен за по-нататъшното разширяване.

В самото начало обаче, разширяването на транспортния сектор имаше не малко проблеми; ръстът предизвика или изостри дисбаланса и неефективността в транспортната система като цяло, а така също в отделните видове транспорт. Въпреки значителните постижения на транспорта по отношение на задоволяване на потребителското търсене, неадекватната интеграция на видовете транспорт лиши потребителите от някои практически възможности на наличните услуги. Недекватният капацитет на някои видове причинява задръствания и екологични проблеми, докато при други видове транспорт има неизползван капацитет.

Неподходящите или незавършени транспортни мрежи причиняват затруднения в някои области; на други места възпрепятстват по-пълното интегриране на периферните региони към един Общ пазар. Тези несъответствия и неефективност причиниха не само неудобство и затруднения. Те бяха неприемливи и от гледна точка на общественото мнение и ако не се вземеха мерки, биха могли да застрашат развитието на Общността, забавяйки процеса на икономическа интеграция и съответно биха повлияли върху международната й конкурентноспособност.

В Бялата книга бе посочено освен това, че една от важите причини за възникването на дисбаланса и неефективноста е недостатъчната информираност на потребителите по отношение на пълните разходи за тяхната дейност, както и че строителството на транспортна инфраструктура е изостанало силно в сравнение с потребностите[1]. Така, вземането на индивидуални решения доведе до социални резултати, по-ниски от оптималните, нарушавайки баланса между транспортното търсене и предлагане за всички видове транспорт и по отделно. Тъй като цените не отразяваха пълните социални разходи за транспорт, търсенето бе изкуствено завишено. Ако този процес следваше една подходяща ценова и инфраструктурна политика, тази неефективност отдавна би останала в миналото.

Автомобилният транспорт се развиваше по-бързо от останалите видове и все още продължава да се развива. Нещо повече изминаваните разстояния, както при пътническите, така и при товарните превози, в голямата част от случаите бяха относително къси, създавайки затруднения за намиране на конкурентноспособни алтернативни решения. Така, частните леки или товарни автомобили станаха преобладаващите транспортни средства, причинявайки задръствания по основните пътни коридори и градски центрове. Състоянието на трафика в много от градските центрове и райони с преливащи едно в друго населени места достигна до пълно или приблизително насищане.

Малко вероятно бе по-нататъшното развитие на пътната инфраструктура да реши проблема, макар, че в някои области това бе необходимо. От друга страна, новото строителство във всеки случай срещаше значителни препятствия - физически и политически. Освен това с нарастване броя на леките и товарни автомобили неизбежно нараства и замърсяванията и броя на загиналите или ранени при пътнотранспортни произшествия, което не винаги бе компенсирано от технически и други подобрения в сферата на опазването на околната среда и безопасността.

Защо през последните 30 години се получи такова силно прехвърляне към пътническия и товарен автомобилен транспорт, пренебрегвайки възможностите, предлагани от железопътния, вътрешноводния и морския транспорт на къси разстояния? За да отговори на този фундаментален въпрос Бялата книга посочва необходимостта да се дефинира избора на вида транспорт. Очевидно, все по-добрия достъп и наличието на автомобилните превози, практически навсякъде, изигра важна роля и представлява това, което не бе постигнато от другите видове транспорт, при което интермодалната конкуренция на превозите, най –вече на къси разстояния, бе ограничена.

На транспортния пазар, където се конкурират всички видове транспорт, различни елементи участват в процеса на избора на вида превоз: гъвкавостта, скоростта, рентабилността, честотата и цената са вероятно най-важните от тях. В товарния транспорт, нарастващият дял на товарите с висока стойност и малък обем, широката употреба на информационните технологии, както в производството, така и в разпределението, се отдава предпочитание на видовете транспорт, които има относително високи оценки по първите четири показателя, за които може да се каже, че определят качеството. Автомобилният и въздушен транспорт, като последният предлага високо качествени превози, макар и при относително висока цена, печелят много от това развитие. Нещо повече, отчасти поради това, че външните разходи на автомобилния транспорт не бяха изцяло трансформирани във вътрешни, заедно с постоянното относително намаления на пътните такси за потребителите, стимулираха този процес, като не само направиха автомобилните превози по-привлекателни, но и намалиха шансовете за бъдещо развитие и използването на възможностите на другите системи.

За да се промени тази ситуация трябва да се предприемат действия на различни нива в съответствие с Бялата книга:

σ  първо да се намалят разликите в таксите за различните видове транспорт като инфраструктурните разходи, както и външните такива, които не са вземани предвид, се включат в цените на превоза[2];

σ  второ, да се подобри качеството на сега предлаганите услуги, в частност на интермодалните системи.

Проблемът, свързан с включването на външните разходи и тези за инфраструктура е комплексен и обхваща широка палитра от въпроси. Въпреки това, има стабилни доказателства, че някои под-отрасли на пътнотранспортния сектор, не покриват разходите си, особено ако се отчитат и външните такива.

Що се отнася до това дали промените в нивата на таксите могат да променят разпределението между видовете транспорт, общото схващане е, че това е възможно при определени условия. Ясно е обаче, че промени ще настъпят само, там където има жизнеспособни алтернативи, което не винаги е така, особено що се отнася до превозите на къси разстояния. За превозите на средни и по-дълги разстояния възможни алтернативи наистина съществуват и в този случай, съгласно Бялата книга, се цели автомобилният транспорт гарантирано да изплаща своя действителен дял от инфраструктурата и външните разходи. Това ще направи другите видове транспорт по-конкурентноспособни и ще пренасочи превози към тях, особено, ако се вземат и други мерки за повишаване на тяхната привлекателност.

В Бялата книга са разгледани и два други момента, засилващи развитието на процеса в тази насока.

Първият е, че дори ако потребителите са покривали реалните разходи за пътната мрежа, то пътят е с ограничена проводимост, в смисъл че не може да се изгради път, който да отговаря на всяко нарастване на търсенето. В частност, в райони със задръствания и в такива, чувствителни по отношение на опазването на околната, възможностите за увеличаване на капацитета чрез разширяване на пътната мрежа вече са твърде ограничени. В условия на недостиг е разумно да се осигури, че съответни механизми за управление на търсенето, включително таксуване, са въведени, което от своя страна ще стимулира потребителите да размислят върху стойността на дадено пътуване или да разгледат други алтернативи.

Вторият момент е свързан с определянето на разходите или дори с ценообразуването, което означава използване на пазарен механизъм, оставящ възможност за избор на операторите, като се осигури и по-добро използване на различните транспортни видове по време и място. Другите възможни механизми за разрешаване на проблемите нямат тези предимства. Заслужава си да се използват напълно възможностите за решаване на проблемите на базата на такъв механизъм, вместо изцяло да се разчита на регулаторен механизъм.

3.2.  Зелена книга на ЕК относно ефективното и справедливо определяне на цените

През декември 1995 г. Комисията публикува документа, наречен Зелена книга, предназначен да за предизвика публичен дебат за това как ценообразуването да стане по-справедливо и ефективно. Според Комисията такова ценообразуване трябва да гарантира, че реалните транспортни разходи се поемат справедливо от тези, които ги пораждат. Тази политика би могла да представлява важна стабилизираща основа за процеса на разработване на политика за намаляване на транспортните задръствания, произшествия и замърсяването, които като цяло имат една значителна социална цена.

Комисарят Нийл Кинък добави в публикация в пресата, че Зелената книга няма за цел да бъде против автомобилния транспорт, нито безцеремонно да препоръча по-високи пътни такси. Някои потребители заплащат твърде много, други твърде малко и така тази система е едновременни и несправедлива и неефективна. Междувременно, ежегодните разходи, свързани със пътните задръствания се оценяват около 2% от БВП на ЕС, разходите от произшествията поемани от други хора и обществото като цяло възлизат на 1.5%, а замърсяването и шума костват поне 0.6%. Общо за ЕС това означава около 250 млрд. ECU годишно: повече от 60% от тези разходи се дължат на автомобилния транспорт. Съгласно Зелената книга, има доказателства, че пътните такси са далеч по-ниски от необходимото за покриване на разходите.

Доколкото всички видове транспорт би трябвало да се облагат еднакво по отношение на генерираните от тях външни разходи, от оценките на разходите, представени в Зелената книга е ясно, без да се прави преглед на другите видове транспорт, че автомобилният транспорт трябва да има приоритет при разработването на политиката. Тази политика трябва, колкото е възможно по-добре да отчита изменението във външните обстоятелства във връзка с типовете на превозните средства, времето и мястото.

При разработването на стратегия за трансформиране на външните разходи във вътрешни е необходимо да се направи разлика между това, което е желателно да се постигне в дългосрочен план и това, което е постижимо в близко бъдеще. Въпреки това, при избора на инструментите, които трябва да се въведат в тези начални етапи, трябва да се вземе предвид и желаното дългосрочно развитие. Инструментите на дългосрочната политика (например електронна система за оценка на разходите при задръстване и за инфраструктура, определяне на такси, основаващи се на действителните емисии/шум в зависимост от географските условия, др.) са твърде привлекателна възможност поради това че предлагат висока степен на диференциация.

Принципът за обвързване на таксите с разходите и всъщност избор на транспорт задължително следва да изискват въвеждане на нови инструменти, които могат да диференцират много точно. В Зелената книга е отчетено, че в тази насока е достигнато значително развитие. Докато стане възможно таксите да се определят в зависимост от реалните разходи, “черната кутия” (или “зелена кутия”), която да отчита съответни фактори (като пробег, характеристики на МПС и емисии), би била един ефективен инструмент за оценка на външните разходи.

Такива устройства са в процес на разработване за други цели (напр. “управление на автомобилния парк”), но е ясно, че ще са необходими още проучвания, за да се изработи подходящо оборудване, отговарящо на техническите и другите изисквания. Също така ще трябва да бъде изследвана и връзката със системите за електронно отчитане на пътните такси. Според Зелената книга, ако експлоатационните разходи са в разумни граници, това би било привлекателно дългосрочно решение.

Въвеждането на по-голяма диференциация в съществуващите годишни такси за МПС и в таксите върху горивата, които да отчитат замърсяването на въздуха и евентуално разходите по шума, се разглежда като подходяща за автомобилния транспорт възможност, която може да бъде въведена в близко бъдеще (считано то 1995 г.). Следва да се предвиди и ревизия на нивата на тези такси, като се внимава “чистите” превозни средства да не се наказват. Ето защо е желателно, повишаването на средното ниво на таксите да бъде комбинирано с едновременно въвеждане на по-голяма диференциация.

В същото време, локализирано могат да бъдат използвани специфични такси за преминаване, за предпочитане, по транспортни коридори с особено високи разходи за инфраструктурата, задръстванията и замърсяването на въздуха. Такива системи има вече действащи и могат да се ползват като полезен преход към по-напреднали системи за електронно отчитане на таксуването по пътищата. Съгласно предвижданията, това няма да доведе до силно увеличаване на задръстванията.

Външните разходите, свързани с пътно-транспортни произшествия, могат да бъдат трансформирани като вътрешни без големи технологични промени посредством обвързаната с риска система от застраховки, която да поеме изцяло социалните разходи. Въпреки това, съгласно Зелената книга, все още съществуват множество важни въпроси, които трябва да бъдат разрешени, преди да се предприемат конкретни стъпки в тази насока. Нещо повече, това няма да наруши необходимостта от паралелен напредък по други фронтове, като законодателство в областта на безопасността на превозните средства, обучението, правила управление на превозно средство и употреба на алкохол др. В допълнение, маркирането на превозните средства въз основа на показаната от тях безопасност и публикуването на тази информация би била полезна мярка, допълваща двата подхода.

Въпреки, че вече функционират системи за електронно отчитане на таксите за преминаване и в началото на следващото столетие те ще бъдат все по-широко използвани, е ясно, че пълното обхващане на мрежа ще отнеме доста време (може би около 2015). Това предполага, че трябва да бъде отделено сериозно внимание на междинните решения. За тежкотоварни превозни средства, въвеждането на такса на километър би била обещаваща възможност за запълването на празнината между съществуващите системи за таксуване и една подобрена дългосрочна такава. Една такса на километър може точно да отчете характеристиките на превозното средство, които определят шума, емисиите и увреждането на пътя.

Въпреки, че настоящите системи не могат да диференцират по време и място, такса на километър, базирана на показанията на електронен одометър (пътомер) или на тахограф, представлява значително подобрение на вече съществуващите системи. Ако разходите на електронния вариант, оценяван към момента на около 300 ECU, спаднат, тогава може да се разглежда и въвеждането на тези системи в частни автомобили. Техническите устройства, използвани за прилагане на таксата на километър, могат да се развиват във времето докато съвпаднат с бъдещите инструменти за електронно отчитане на пътните такси от тип “черна кутия”.

Понякога се налага мнението, че увеличаването цените на горивата е ефективен начин за покриване на външните разходи. Наистина, това става лесно и използваното горивото има връзка с пробега, но то има големи недостатъци. Освен в случаите, свързани с рисковете от глобална промяна на климата, този метод не е подходящ: няма ясна корелационната връзка между количеството използвано горивото и рисковете от ПТП, замърсяването на въздуха и задръстването.

Съгласно Зелената книга, целта на стратегията за трансформиране на външните разходи във вътрешни е да се увеличи, в най-широк смисъл, както справедливостта, така и ефективността на Европейската транспортна система. Целта на политиката е да осигури цените да отразяват разходите, така че стопанството и гражданите да базират своите решения на точни ценови показатели. За някои потребители това ще означава по-високи цени, но други - по-ниски. Ако политиката е успешна и потребителите на транспортни услуги адаптират поведението и технологиите си към нея, в бъдеще приходите от системата ще спаднат в степен, съответстваща на намаляването на външните разходи.

Принципите на такава стратегия са обобщени в Зелената книга както следва:

s  Таксите трябва да бъдат свързани колкото е възможно по-тясно с основните разходи. Това ще увеличи както обективността, така и ефективността на системата по отношение на разходите. Колкото повече таксите са обвързани с разходите, толкова повече ще се намалят външните разходи и ще се повиши благосъстоянието.

s  Таксите, следователно,, трябва да бъдат силно диференцирани и трябва да бъдат направени корекции в поведението под формата на по-ниски такси, за да се намалят външните разходи. Степента на диференциация трябва да отчита разходите по промяната и необходимостта от предпазна прозрачност.

s  Структурата на цените трябва да бъде ясна за потребителя. Трябва да се насърчава публикуването на подробни отчети за социалните разходи и такси на транспортната система.

s  Таксуването не трябва да дискриминира отделни видове транспорт или националности от различни страни-членки и приходите трябва да отиват в съответните власти в страните, в които действително са направени разходите (териториален принцип).

s  При всички видове транспорт, цените на индивидуалните пътувания трябва да съответстват в по-добра степен на общите обществени разходи за тези пътувания (т. е. да включват разходите по ПТП, околна среда, шум, инфраструктура и задръствания).

s  Пълните инфраструктурни разходи на всички инфраструктурни мрежи следва да бъдат изплатени от транспортните потребители в дългосрочна перспектива, освен ако инфраструктурата не е била изградена по други политически причини. Това предполага, че може да бъде въведена допълнителна такса, ако таксите базирани на пределните инфраструктурни разходи и на разходите по задръстванията, не покриват общите разходи за инфраструктурата.

s  Налагането на допълнителни такси с цел просто увеличаване на приходите (т. е. над и под необходимото за трансформиране на външните разходи във вътрешни) може да доведе до срив, както на икономиката, като цяло, така и на транспортната система. Тези разходи трябва да бъдат сравнени с алтернативните начини за повишаване на приходите.

3.3.  Бялата книга на EК. Справедливо заплащане за използване: Поетапен подход за таксуване на инфраструктурата в ЕС

През юли 1998 г. Комисията прие Бяла книга, предлагаща хармонизиран подход за заплащане използването на инфраструктурата от всички търговски видове транспорт, който постепенно ще замени съществуващата мозайка от различни таксови споразумения. При прилагането на този подход, общите спестявания от транспортната система, прехвърлени на потребителите, ще възлизат на поне 59 млрд. EURO годишно.

Тъй като таксовите системите са развити по различен начин за различните форми на транспорт, създаването на общоевропейска, интегрирана, устойчива транспортна система, осигуряваща свободното движение на стоки и пътници в ЕС, е изключително трудно. В Бялата книга Комисията посочи в детайли, как една нова система на таксуване би могла да обвърже таксите, установени за използването на транспортната инфраструктура, като пътища, пристанища, железопътни или въздушни услуги, с разходите, които се налагат в следствие с нейното използване.

В частност за автомобилния транспорт нова система за таксуване, на принципа "потребителят заплаща", ще бъде разработена от Комисията в сътрудничество със специално създадения Комитет на транспортните експерти, назначени от страните-членки на ЕС. Системата ще въвеждана поетапно. Идеята не е да бъдат определяни действителните нива на таксуване, а да се създаде хармонизиран план, в рамките на който, страните-членки да могат да разработят своите собствени режими на таксуване.

Различни системи на таксуване възпрепятстват в значителна степен конкуренцията между различните видове транспорт, вътре в самите видове, и между страните-членки. Например в пътния сектор, Франция, Италия, Испания, Португалия и Гърция широко прилагат платеното преминаване (тол-такси), Швеция, Дания, Германия и държавите от Бенелюкс използват система за единно таксуване на потребителите по схемата Euro Vignette (Евро винетки), докато Австрия прилага национална схема, сходна с Евро винетките. Другите страни-членки не налагат преки такси за ползването на пътищата. Всички страни-членки облагат МПС с годишни такси, но те варират до над 3 000 ЕВРО.

Съгласно Бялата книга, главната цел в дългосрочен план е повишаване ефикасността от използването на Европейската пътна мрежа, насърчаване устойчивото развитие на автомобилния транспорт и стимулиране на подходящите инвестиции по Транс-европейските мрежи. Тежкотоварният транспорт е ключовия елемент, който трябва да бъде разгледан. Той налага серия разходи, за които често не се заплаща. Това включва увреждане на пътищата, шумово замърсяване и замърсяване на въздуха, които варират в зависимост от размера, теглото, двигателя и типа на превозното средство. Облагането с такса/данък, основаваща се на тези разходи, в мястото на използване и съгласно вида превозно средство, би бил ясен сигнал за превозвачите, че с таксите, които плащат покриват направените разходи. От друга страна, тъй като автомобилният транспорт е международна индустрия, е важно превозното средство да бъде таксувано/облагано на мястото, където се ползва, така че да се спазва териториалния принцип.

За постигане на това, Комисията възнамерява, ако е необходимо, да разработи изчерпателна схема за таксуване/облагане за тежкотоварните МПС и на автобусите за дълги разстояния (там, където трафикът има ясно международно измерение), базирана на пределните разходи, които те причиняват. Необходимо е такава схема за таксуване да бъде въведена постепенно, така че да не разстрои транспортния пазар.

В първата фаза Комитетът на правителствените експерти ще разгледа методологиите за оценка на разходите, за да определи съгласувана основа за постановяване на такси, базирани на инфраструктурни, екологични и разходи, свързани със задръстванията. Това ще включва разработване на общоприети методологии за оценка и осчетоводяване на разходите. Мерките трябва да се очертаят от разработването на стандарти за технологии за таксуване. На разположение на страните-членки има серия от технически възможности, както електронни, така и не, за определяне и събиране на потребителските пътни такси. Електронните тахографи, които измерват пробега са задължителни за новите превозни средства. Разработени са и глобални бордови позициониращи системи (GPS или GNSS), които позволяват определянето на разстоянието, времето, местоположението, класа на превозното средство и типа на пътя, както и електронното им записване. Такива системи вече са използвани за нуждите на управлението на автомобилните паркове.

В Бялата книга се заявява, че Комисията ще стимулира страните-членки да развиват и внедряват електронни системи за събиране на такси по един хармонизиран начин. Всяко становище трябва да бъде дадено на технологичната и административна система за съвместна експлоатация на транспортната мрежа, за да се гарантира безпрепятствено движение в рамките на общността. Комисията в бъдеще ще развива политика в областта на електронното събиране на такси и в последствие ще предостави стратегия за уеднаквяване на електронното събиране на такси в рамките на Европа. В съответствие с това през декември 1998 година Комисията представи материала за “Комуникации при съвместното използване на системите за събиране на такси в Европа”.

Комисията очаква, че той ще бъде разгледан от много страни-членки, като една привлекателна алтернатива на системите за таксуване, които изобщо не държат сметка за използването или на тези, отчитащи единствено времето, каквато е системата на Евро-винетки. Това ще доведе също така до таксова система, отчитаща в много по-голяма степен разстояние, пропътувано в рамките на Общността. Комисията ще разработи също така и предложение за класификация на тежкотоварните превозни средства по отношение на въздействието им върху околната среда, така че да се облекчи разработването на система за определяне на такси, отразяваща по-пълно различните екологични разходи, произтичащи от използването на превозните средства.

В тази първа фаза пътните такси могат да продължат да се определят въз основа на общите инфраструктурни разходи (т. е. пълно възстановяване на разходите), а прилагането на оценката на пределните разходи не е задължително. Такива такси, ориентирани към таксите в точката на използване, се очаква до доведат до едно по-ефективно използване капацитета на товарните автомобили и положителен нетен правителствен бюджетен ефект, позволяваща приходите да компенсират другите по-неефективни данъци или такси.

Във втората фаза, таксите свързани с разстоянието, би трябвало да се разширят, така че да включват допълнително и външните разходи, освен инфраструктурните, но винаги с горна граница, така че да не надвишат общите средни разходи. Такива такси ще бъдат прилагани също така за новите пътни концесии, позволяващи облагане с такси, възстановяващи разходите, там където се очакват нови инвестиции. Трябва да се положат усилия и за по-нататъшно стимулиране реализацията на схеми за ценообразуване на градския автомобилен транспорт, съвместими с таксуването на тежкотоварния автомобилен транспорт.

В третата фаза, общата схема (т. е. базираща се на гранични инфраструктурни и други външни разходи) трябва да стане задължителна. По този начин, съществуващата система за определяне на такси ще бъде заменена от хармонизиран подход за определяне на таксите за товарни превози на базата на пределните разходи.

Комисията, разглеждайки представените в Бялата книга въпроси, създаде група на високо ниво от 8 индустриалци и академици с голям опит, които да проучи серия от различни разходи и методологии. Групата на високо ниво, която подготви през май 1999 г. своя доклад, бе подпомагана от повече от 30 експерта, разделени на три групи, които изготвиха четири технически документа, отнасящи се до методите за оценка на пределните инфраструктурни, екологични и свързани със задръстванията и ПТП разходи.

34.  Описание на законодателството на ЕС относно пътните данъци и такси

4.1.  Директива на Съвета 93/89/ЕЕС от 25 октомври l993 г., относно прилагането в Страните-членки на пътни такси за някои превозни средства, извършващи автомобилни превози на стоки и такси за платено преминаване и ползване на инфраструктура

Съвета на министрите прие гореспоменатата Директива през 1993 г. с оглед Страните-членки да приемат закони, наредби и административни разпоредби, които ще допринесат за елиминиране на нелоялната конкуренция в автомобилния транспорт. Директивата влезе в сила на 1 януари 1995 г.