Дневник заседания совета федерации (стр. 3 )

Поэтому, еще раз возвращаясь к первому вопросу, – да, я сказал о том, что, увеличивая НДПИ, мы на 20 процентов уменьшаем формально доходы регионов. Но тем не менее благодаря тому, что прибыль-то увеличивается за счет индексации оптовых цен еще больше, регионы получают дополнительные доходы.

Председательствующий. Спасибо.

Коллеги, есть ли еще вопросы? Нет… Вопрос появился.

Игорь Николаевич Чернышёв, пожалуйста.

, представитель в Совете Федерации от законодательного (представитель-ного) органа государственной власти Томской области.

У меня тоже к Сергею Дмитриевичу вопрос в продолжение. Вы акцентировали внимание на том, что в данной ситуации деньги будут браться с тех компаний, которые являются газовыми компа-ниями. Но на территории, в частности, Томской области и других субъектов, есть, например, "дочка" "Газпрома" – "Газпромнефть", которая не является газовой компанией, у которой доля добычи газа несущественная. Но вы ее также наказываете через НДПИ. Здесь в чем логика?

. Во-первых, мы никого не нака-зываем. Налог на добычу полезных ископаемых компании платят в соответствии с законом. Речь идет о том, что, несмотря на то что "Газпром-нефть" является дочерней компанией и на 100 процентов принадлежит "Газпрому", она пре-тендует на то, чтобы платить НДПИ точно так же, как это делают независимые компании, то есть с понижающим коэффициентом. Эта тема подробно обсуждалась. Не было принято решение о том, чтобы снизить налоговую нагрузку на эту компа-нию. Но в первом квартале следующего года мы предполагаем изменить принципы налогообло-жения газовой отрасли, выйдем на формульное налогообложение вместо того, чтобы утверждать ставки на каждый год, постараемся учесть в этом и внутренние, и внешние цены (и на внутреннем, и на мировом рынке) на газ и постараемся учесть и такие проблемы.

Председательствующий. Спасибо.

Вопросы. Виктор Александрович Пичугов, пожалуйста.

, член Комитета Совета Федера-ции по Регламенту и организации парламентской деятельности, представитель в Совете Федерации от законодательного (представительного) органа государственной власти Ханты-Мансийского авто-номного округа – Югры.

Спасибо, Валентина Ивановна.

У меня вопрос следующего плана. Скажите, пожалуйста, Евгений Викторович, рассматривали ли вообще, какой процент уже налогообложения на сегодняшний день у недропользователей на один заработанный рубль? И с учетом той поли-тики, которую мы проводим, до какого все-таки уровня мы будем доводить налогообложение недропользователей? И когда прекратится эта практика линейного налогообложения? Вот это самое интересное.

. Да, мы рассматривали нагрузку в разных отраслях промышленности, в том числе и добывающих отраслях, в том числе по газу отдельно, по нефти отдельно. Процент, конечно, большой. Но дело в том, что индексация НДПИ по газу достаточно долгое время отставала от инф-ляции. А что касается индексации оптовых цен на газ, то она в последние годы опережала инфля-цию. Мы все знаем, что повышение цен на газ за последние годы было выше инфляции. И поэтому возник разрыв между повышением оптовых цен и увеличением НДПИ. Таким образом, мы не видим в таком увеличении НДПИ на газ значительного увеличения нагрузки в связи с тем, что индексация цен была значительно выше за последнее время. Собственно, именно это мы почувствовали, когда увидели повышение цен на газ для населения. Поэтому пока никакой трагической ситуации в таком повышении НДПИ для газодобывающей отрасли мы не увидели.

Единственный вопрос, который, естественно, возник у нас, – это то, что для независимых газо-добывающих компаний, которые не являются собственниками Единой системы газоснабжения, все-таки повышение произошло на слишком боль-шой процент. Ну, в частности, я назвал 52 про-цента. Это, конечно, очень серьезно. Пока еще они экономически могут соревноваться с "Газпромом", но если дальше повышение пойдет таким же образом, то мы должны будем поставить вопрос о том, что создаются экономически менее выгодные условия независимым газодобывающим компа-ниям. Но я думаю, что мы сможем об этом уже говорить, когда будем рассматривать в следую-щем году повышение НДПИ, то есть установление ставки НДПИ на 2016 год.

Председательствующий. Спасибо.

Вопрос. Виктор Алексеевич Озеров, пожа-луйста.

. Спасибо.

Евгений Викторович, ну, с газодобывающими компаниями мы общими усилиями немного разоб-рались. А если все-таки вернуться к вопросу о населении, какой прогноз здесь? Какими будут цены на газ для населения и во сколько раз они вырастут? Спасибо.

. Виктор Алексеевич, цены на газ у нас регулируемые. Таким образом, какой была программа индексации цен на газ, так она и выполняется. Никакого отношения цены на газ для населения к индексации ставок НДПИ не имеют. Это вещи, "разорванные" комиссией по тарифам.

Председательствующий. Понятно. Спасибо.

. Единственное, к чему это имеет отношение – к налогу на прибыль для консолиди-рованной группы. Но мы первый вопрос слышали, и ответ тоже слышали. 18 процентов от суммы, которая идет на увеличение НДПИ. 2 процента – в федеральный бюджет...

Председательствующий. Спасибо, Евгений Викторович. Присаживайтесь, пожалуйста.

Слово для выступления предоставляется Вячеславу Анатольевичу Штырову. Пожалуйста.

. Уважаемые коллеги! На самом деле мы должны этот закон поддержать, одобрить, потому что, по сути дела, мы действуем уже вдогонку свершившимся фактам. Цена на газ повысилась, газовые компании получают дополни-тельную прибыль. Часть ее надо изъять, при этом цена на газ в данном случае не увеличивается. Поэтому на этот год мы должны это решение принимать.

Но я хочу обратить внимание вот на что – на индексацию, на сам процесс индексации цен на газ. Почему происходит этот процесс? Ну, раньше объясняли тем, что это необходимо, что "Газпром" и другие газовые компании имеют низкий уровень цен на внутреннем рынке, и в этой связи они тер-пят убытки. Но если мы посмотрим отчеты последние, мы увидим, что уже в прошлом году продажа газа на внутреннем рынке стала при-быльной, то есть там убытков уже нет. А с прода-жей газа на внешних рынках, конечно, есть проб-лемы, о которых вы знаете, которые в последнее время возникли, но в принципе она и не была никогда убыточной. Следовательно, с точки зре-ния рентабельности газовой промышленности можно поставить точку и больше не повышать цены. Потому что ведь мы должны понимать, что, повышая цены на газ, мы повышаем цены одновременно на электроэнергию, на продукцию, услуги жилищно-коммунального хозяйства, следом нам надо повысить зарплату бюджетникам, пенсии и так далее для того, чтобы выравнять доходы их с расходами. Значит, это разрушительно действу-ет на всю экономику, потому что обрабатывающие отрасли при таких ценах на энергоносители уже становятся убыточными, компании одна за другой покидают рынок и прекращают производство. Понимаете, что происходит, как мы раскручиваем этот "маховик"?

Когда-то была произнесена фраза, что нам надо добиться равнодоходности цен по газу на внутреннем рынке и на внешнем. Я думаю, что это абсолютно неверное утверждение, и нам надо от него отказаться. Это вопрос не сегодняшнего дня, но при обсуждении экономической политики на следующие два-три года и вообще бюджета на следующие два-три года мы должны жестко поставить этот вопрос. Мы сами разрушаем эконо-мику Российской Федерации этими решениями ради только одной газовой промышленности. У нефтяников тоже есть аналогичные проблемы, но там другие механизмы и по-другому их надо решать. Поэтому за этот закон предлагаю проголо-совать. Но, вообще-то, это вопрос для обсужде-ния, в том числе на заседании Комитета по экономической политике.

Председательствующий. Спасибо.

Виктор Александрович Пичугов, пожалуйста.

. Спасибо, Валентина Ивановна.

Не хотел выступать, но уже просто невозможно не говорить. Четыре года назад мы здесь, в этом зале, нашему бывшему Министру финансов госпо-дину Кудрину говорили о том, что такая система налогообложения, которая на сегодняшний день существует в нашей стране, ни к чему хорошему не приведет.

До чего мы сейчас дошли?! До того, что, мани-пулируя, у нас с точки зрения добычи по итогам года уже не одну нефть показывают, а нефть с газовым конденсатом, чтобы не говорить, что мы имеем падение добычи нефти. Мы имеем прирост на ноль целых, там, точка, точка, точка… десятых увеличение добычи нефти. Да не имеем мы ника-кого увеличения добычи нефти!

То же самое происходит и в газовой отрасли. До тех пор, пока будет такая система налого-обложения – линейная, а не универсальная, как требуют того рынок и вся наша с вами жизнь, ни к чему хорошему это не приведет. Мы с вами рано или поздно столкнемся с колоссальным дефи-цитом не только именно газа и нефти, но мы стол-кнемся с колоссальным дефицитом недропользо-вателей.

Никто просто не сможет этим заниматься при таком подходе, такой системе налогообложения. Там уже работать невозможно! Я же не просто так задал вопрос. Какова в процентном отношении налоговая нагрузка на сегодняшний день на недропользователей? 65 процентов! Ну и что? К чему мы дальше-то придем? К чему дальше-то придем?! Почему мы закрываем глаза? Давайте, в конце концов, рано или поздно переходить на универсальную систему налогообложения. Госпо-дину Дворковичу здесь задавали вопрос. В бли-жайшей перспективе мы этого не видим. Мы не видим администрирования, мы не видим… Мы просто не хотим работать. Нам просто проще брать и линейную систему налогообложения использовать. Ну, куда мы приходим?!

Председательствующий. Виктор Александ-рович, понятно.

Поступило следующее предложение (если позволите, я подведу итоги): в данном случае закон, предложенный Совету Федерации, одоб-рить, никто из выступающих не возражал, но в то же время дать протокольное поручение Комитету по экономической политике (я попрошу Вячеслава Анатольевича подключиться к этому вопросу, коллегу Пичугова, всех заинтересованных лиц) провести серьезные парламентские слушания с приглашением представителей нефтяных, газовых компаний, Министерства финансов, Министерства экономического развития и определиться на будущее, по какому пути нам двигаться, по какому пути нам идти.

Это очень серьезная работа, это очень слож-ный вопрос, непростой, но тем не менее надо, чтобы мы все говорили на одном языке и пони-мали этот язык. Поэтому, коллеги, если не возра-жаете… Я Виктора Мельхиоровича попрошу под-ключиться, Томскую область, в общем, всех, кто в этом соображает, понимает и готов внести предло-жения. Условились. Тогда такое протокольное поручение мы запишем.

А сейчас, коллеги, переходим к голосованию за одобрение Федерального закона "О внесении изменений в главу 26 части второй Налогового кодекса Российской Федерации". Прошу голо-совать.

Результаты голосования (10 час. 51 мин. 22 сек.)

За..................................чел........... 84,3%

Против............................ 0 чел............... 0,0%

Воздержалось................ 4 чел............... 2,4%

Голосовало.................чел.

Не голосовало............чел.

Решение:......................... принято

Решение принято.

Коллеги, пришло время "правительственного часа", поскольку мы условились, что "правительст-венный час" будет в 10 часов 45 минут. Немного задержались. Вопрос "правительственного часа" – "О развитии транспортной инфраструктуры как инструменте экономического роста регионов Рос-сийской Федерации".

Уважаемые коллеги, предлагается следующий порядок рассмотрения: выступление докладчика – 15 минут, остальное время – ответы докладчика и приглашенных лиц на вопросы членов Совета Федерации (это наш традиционный порядок). Не будет возражений? Нет.

На данном заседании, коллеги, у нас присут-ствуют: статс-секретарь – заместитель Министра транспорта ; замести-тели Министра транспорта Белозёров Олег Ва-лентинович, ; руково-дитель Федерального агентства морского и реч-ного транспорта -рович; руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и аудитор Счетной палаты Рябухин Сер-гей Николаевич.

Позвольте предоставить слово Министру транспорта Российской Федерации Максиму Юрь-евичу Соколову.

Прошу Вас, Максим Юрьевич.

. -на, уважаемые члены Совета Федерации! Тема моего сегодняшнего выступления – развитие транспортной инфраструктуры как инструмент экономического роста регионов Российской Феде-рации.

С развитием экономики нашей страны, реализацией крупных инвестиционных проектов в регионах повышаются роль и значение транспорт-ной отрасли, создания единого комплекса транс-портных связей в России. Несомненно, что модер-низация объектов транспортной инфраструктуры как федеральной, так и региональной собствен-ности стимулирует экономический рост в регионах, создает новые рабочие места, увеличивает поступление налоговых платежей из бюджетов субъектов, вносит значительный вклад в увеличе-ние регионального валового продукта.

Мы получили много вопросов от вас, уважае-мые сенаторы, по развитию транспортного комп-лекса. На большинство из них я постараюсь отве-тить в своем выступлении, на оставшиеся обяза-тельно отвечу в рамках "правительственного часа" или в письменном виде. А теперь позвольте кратко остановиться на основных моментах в сегод-няшнем развитии транспортной отрасли, имеющих ключевое значение для регионов.

Значительную роль в обеспечении потреб-ностей регионов, развитии бизнеса и привлечении инвестиций играют автомобильный транспорт и автомобильные дороги. Автомобильный транспорт обеспечивает более 80 процентов общего объема грузоперевозок без учета трубопроводного транс-порта, а в дорожном хозяйстве занято около полу-миллиона человек. Значительная часть промыш-ленных предприятий регионального значения, строительство и торговля, агропромышленное производство, малый и средний бизнес ориентиро-ваны именно на автомобильный транспорт.

В этой связи существенное значение для решения задач устойчивого развития регионов имеет создание системы дорожных фондов. Объ-ем Федерального дорожного фонда составит в следующем году 450 млрд. рублей и увеличится по сравнению с текущим годом на 10 процентов (сегодня он – 415 миллиардов). По предваритель-ной оценке, в 2013 году объемы дорожных фондов субъектов составят более 470 млрд. рублей при фактическом объеме финансирования (буквально два года назад, в 2010 году) немногим более 200 миллиардов, то есть рост более чем в 2,5 ра-за. Поэтому Минтранс считает необходимым вер-нуться к плановым показателям по наполнению дорожных фондов, так как произошедшее сниже-ние ставок акцизов на топливо повышенных эко-логических классов приведет к недофинансиро-ванию дорожных фондов в ближайшей перс-пективе, особенно начиная с 2016 года.

Во всех субъектах Российской Федерации в этом году созданы региональные дорожные фон-ды. Их объем по сравнению с прошлым годом вырос в 1,5 раза. И на фоне этого с сожалением отмечу, что на автомобильных дорогах регио-нального значения в соответствии с информацией, предоставленной субъектами, в 2012 году доля затрат на эксплуатационные расходы, то есть на поддержание дорог в нормативном состоянии, остается в среднем равной 26 процентам от нормативной потребности. Этого, конечно, явно недостаточно. В связи с этим при формировании бюджетов субъектов в части дорожного хозяйства необходимо определить приоритетность финанси-рования ремонта и содержания автомобильных дорог в соответствии с утвержденными норма-тивами.

Благодаря внедрению механизмов дорожного фонда, внесению изменений в законодательство о концессиях в этом году появилась возможность внедрения долгосрочных контрактов, предусмат-ривающих выполнение комплекса работ по проектированию, строительству, реконструкции и содержанию участков дорог в так называемых контрактах жизненного цикла. Мы уже структури-руем новые проекты строительства дорог с использованием механизма КЖЦ. Необходимо расширять практику его применения в дорожной отрасли, рекомендовать к применению данный механизм на региональном уровне, а также распространить его на все виды транспорта.

Для повышения инвестиционной привлекатель-ности субъектов в области агропромышленного производства актуальной стала задача соедине-ния сельских населенных пунктов сетью дорог с твердым покрытием. На законодательном уровне установлена обязанность субъектов отчислять ежегодно по 5 процентов от объема своего дорож-ного фонда на строительство сельских дорог, а в 2012–2013 годах – еще по 5 процентов на капи-тальный ремонт дорог в пределах населенных пунктов и дворовых территорий.

В правила формирования Федерального до-рожного фонда также внесено положение о выде-лении на строительство сельских дорог в среднем по 7 млрд. рублей в год с увеличением этой циф-ры пропорционально росту доходов от акцизов на автомобильное топливо. Уже в этом году за счет федерального и субъектовых фондов будет по-строено более 2 тыс. километров новых сельских дорог.

Учитывая изложенное, на региональном уров-не необходимо разработать меры по стимулиро-ванию и развитию производства местных строи-тельных материалов, обеспечивающих высокое качество автомобильных дорог, и создать условия для привлечения на региональные рынки строи-тельства дорог профессиональных отечественных и иностранных компаний.

Одним из способов участия федерального центра в развитии муниципальных перевозок явля-ется содействие обновлению подвижного состава общественного транспорта. В этом году Прави-тельством принято решение о предоставлении субсидий в сумме 3,5 млрд. рублей бюджетам субъектов на софинансирование закупок автобу-сов отечественного производства, а также трам-ваев, троллейбусов, произведенных на терри-ториях государств – участников Единого экономи-ческого пространства.

Для обеспечения единообразия тарифообразо-вания на всей территории страны, повышения безопасности и качества пассажирских перевозок Минтрансом в этом году разработаны методи-ческие рекомендации по расчету тарифов на регу-лярные перевозки пассажиров и багажа в город-ском и пригородном сообщении. Летом этого года Минтрансом также разработан и внесен в Госу-дарственную Думу проект закона об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа авто-мобильным транспортом по межрегиональным маршрутам. Кроме того, в 2012 году Минтрансом подготовлен и представлен в Правительство проект федерального закона о метрополитенах и других видах внеуличного транспорта. Впервые регулирование вопросов, связанных с функциони-рованием и развитием метрополитенов, предла-гается установить на уровне федерального закона.

В 2011 году (также впервые в истории совре-менной России) отечественными компаниями перевезено более 64 миллионов пассажиров. До-кризисный уровень 2008 года превышен на чет-верть. В январе – октябре этого года на воздуш-ном транспорте также отмечается рост перевозок в размере около 17 процентов к аналогичному периоду прошлого года. Коэффициент занятости кресел возрос до 80 процентов, что превышает средние европейские показатели.

Положительная динамика стала возможной в том числе благодаря осуществляемой с 2009 года программе государственной поддержки авиацион-ных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и из Сибири. Эта программа показала свою жизне-способность и востребованность. В текущем году продано более 400 тысяч льготных билетов на сумму более 3 млрд. рублей.

С учетом предложений субъектов Российской Федерации Минтрансом разработана, Правитель-ством утверждена программа по субсидированию в 2013 году до суммы более 3,5 млрд. рублей и включению дополнительных маршрутов – курорт-ных городов Кавказские Минеральные Воды, Анапа и Геленджик.

В текущем году Правительством поддержаны предложения Минтранса и приняты решения о субсидировании авиаперелетов женщин в возрас-те старше 55 лет, расширении перечня субсиди-руемых маршрутов и распространении мер под-держки на инвалидов I группы всех возрастов и сопровождающих их лиц, а также лиц, сопровож-дающих детей-инвалидов. На эти цели в этом году мы дополнительно выделили более 400 млн. рублей.

В целях повышения доступности воздушных перевозок и стимулирования развития деловой активности Минтрансом также подготовлен проект постановления о предоставлении из федераль-ного бюджета субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воз-душных перевозок пассажиров из Калининграда и в обратном направлении. При этом проектом предусматривается субсидирование воздушных перевозок по льготному тарифу всех граждан Российской Федерации всех возрастных категорий вне зависимости от места жительства в период с 15 мая по 15 октября.

Вместе с тем при общем росте перевозок по международным и дальнемагистральным марш-рутам в сегменте региональных перевозок практи-чески отсутствует положительная динамика. К сожалению, на долю региональных и местных перевозок приходится чуть более 4,5 миллиона пассажиров, что составляет около 7 процентов от общего количества. В этой связи одним из прио-ритетных направлений политики Минтранса в области авиационной деятельности является раз-витие региональных и местных воздушных линий. Проводится работа по созданию в Российской Федерации комплексной системы государственной поддержки и развития региональной авиации. Уже в следующем году на эти цели предусмотрено выделение около 8 млрд. рублей. В целях систе-матизации мер по развитию региональных пере-возок Минтрансом разработан проект "дорожной карты" развития региональных авиаперевозок, который включает следующие основные направ-ления.

Первое – это развитие сети региональных и местных аэропортов. По данному направлению реализуется программа создания и финансиро-вания федеральных казенных предприятий. В 2013 году предусмотрено более 2,5 млрд. рублей на субсидии аэропортам, расположенным в рай-онах Крайнего Севера. Сегодня программа финан-сирования ФКП объединяет 53 аэропорта.

Второе – это развитие авиаперевозчиков на региональных и местных линиях. В настоящее время рассматриваются вопросы субсидирования из федерального бюджета непосредственно авиа-перевозчиков, увеличения сезонов субсидируемых авиаперевозок, а также снятия ограничений по возрасту пассажиров и расширения перечня суб-сидируемых маршрутов (сегодня их 81). На реа-лизацию указанных предложений проектом закона предусмотрено около 3 млрд. рублей. При ука-занном объеме субсидирования услугами воздуш-ного транспорта по специальным (льготным) та-рифам смогут воспользоваться уже около 730 ты-сяч пассажиров. При этом ожидаемый рост пасса-жиропотока на этих направлениях на начальном этапе составит до 15 процентов.

Также одной из целей развития региональной авиации является обеспечение условий для повышения деловой активности населения, и в этой связи мы предполагаем реализацию в сле-дующем году пилотного проекта, который предус-матривает предоставление субсидий из феде-рального бюджета и бюджетов субъектов, распо-ложенных на территории Приволжского федераль-ного округа. Реализация этого пилотного проекта создаст условия для повышения деловой актив-ности и подвижности населения, будет иметь зна-чительный социальный эффект, и в случае успеш-ности этого проекта данная практика будет распространена и на другие регионы. Заявки от других округов у нас уже имеются.

Третье направление – развитие парка воз-душных судов. И в 2012 году на указанные цели предусмотрено выделение около 2 млрд. рублей. Реализация мер, предусмотренных "дорожной картой", в совокупности с мерами, принимаемыми непосредственно субъектами, а во многих субъ-ектах есть свои программы поддержки местных авиаперевозок, позволит обеспечить прорыв в развитии региональных и местных перевозок и повысить доступность воздушного транспорта.

Что касается водного транспорта, то основ-ными направлениями развития морского транс-порта является увеличение пропускной способ-ности морских портов и провозной способности отечественного транспортного флота. Морские порты – это активно развивающийся элемент транспортной системы. Объем перевалки грузов морскими портами за последние 10 лет увели-чился более чем в два раза и ожидается в этом году на уровне 550 млн. тонн. Наши порты плано-мерно увеличивали долю грузов российской внеш-ней торговли, стабилизировались на уровне 85 процентов, остальное оставив на долю портов Балтии и Украины. Между тем еще 10 лет назад иностранные порты перерабатывали половину всех российских грузов.

2011 год стал по-настоящему прорывным в борьбе за влияние в Арктике, включая вопросы организации мореплавания и аварийно-спаса-тельной готовности. В июле этого года принят федеральный закон о государственном регулиро-вании торгового мореплавания в акватории Сев-морпути, который вступает в силу в январе 2013 года. В ближайшее время Минтрансом будет создана Администрация Северного морского пути. И в целях обеспечения прохождения судов госу-дарство впервые за историю современной России размещает заказ на одновременное строительство пяти ледоколов, в том числе одного атомного. Как следствие, в июле этого года нами заложен новый порт на полуострове Ямал в поселке Сабетта.

Значительное внимание уделяется развитию внутреннего водного транспорта. Здесь объем перевозок по сравнению с прошлым годом также возрос на 21 процент и составил 127 млн. тонн.

В июле этого года также принят закон о совер-шенствовании системы государственного управле-ния внутренним водным транспортом. Им упоря-дочены система и механизмы контроля судов на внутреннем водном транспорте, повышена ответ-ственность судовладельцев за безопасную эксплу-атацию речных судов. Это большой шаг к повы-шению безопасности судоходства во внутренних водах. Созданы базы данных для электронных навигационных карт на внутренние водные пути общей протяженностью 40 тыс. километров.

Прорывным событием на водном транспорте стало также принятие федерального закона, на-правленного на поддержку отечественного судо-строения и судоходства. Это позволило по макси-муму загрузить отечественные судоверфи зака-зами на новые суда.

В части железнодорожного транспорта необ-ходимо отметить, что основным вопросом явля-ется износ основных фондов. За период реформы объем частных инвестиций в обновление вагон-ного парка составил более 600 млрд. рублей, и на сегодня дефицита грузовых вагонов нет. Но в другие сегменты – инфраструктуру и локомотивы – необходимы серьезные финансовые вложения. В инвестпрограмме "РЖД" начиная со следующего года предусмотрены закупки порядка 700 локомо-тивов ежегодно вплоть до 2015 года.

Следующей задачей является ликвидация ограничивающих участков на Транссибе, БАМе, подходах к морским портам. Сегодня завершаются проекты строительства новых железных дорог в Якутии, Забайкальском крае, Ленинградской об-ласти. На следующей неделе будет завершено строительство Кузнецовского тоннеля на БАМе, что даст удвоение пропускной способности на подходах к Ванинскому порту.

Правительством одобрена буквально на про-шлой неделе инвестпрограмма "РЖД" до 2015 года в объеме более 1 трлн. рублей, которой предусмотрены поддержание существующей инфраструктуры, обновление локомотивного парка и реализация экономически окупаемых проектов по развитию инфраструктуры.

С целью обеспечения доступности пригород-ных перевозок для населения было принято решение о сохранении субсидирования пригород-ных перевозок в объеме 25 млрд. рублей на следующий год, но руководству субъектов необ-ходимо решать вопрос организации пригородных перевозок с полной компенсацией убытков при-городных пассажирских компаний, поскольку дан-ная тема находится в непосредственной компе-тенции и мера федеральной поддержки является существенной, но все-таки временной.

Уважаемые коллеги, деятельность министер-ства сконцентрирована на четырех важнейших перспективных направлениях.

Первое – это модернизация и развитие транс-портной инфраструктуры на инновационной осно-ве. Учитывая значимость дорожной инфра-структуры, приведение дорог в нормативное со-стояние – общая значимая задача. Я уже говорил, что необходимые предпосылки решения о фи-нансировании работ созданы, поэтому начиная с 2014 года мы обязаны исключить термин "ненор-мативное содержание", поскольку норматив будет один – содержание и ремонт на 100 процентов.

Второе – это обеспечение доступности транс-портных услуг для населения. В этом направлении прежде всего стоит вопрос о развитии регио-нальных и местных воздушных перевозок. Работа над реализацией указанных программ должна быть безусловным приоритетом, и в целях совер-шенствования транспортного обслуживания инва-лидов и других маломобильных групп населения Минтрансом разработана методология транс-портного обслуживания этой категории граждан. Наша задача в 2013 году – завершить работу над формированием нормативно-правовой базы по данному вопросу.

Третье – это повышение комплексной без-опасности населения на транспорте, включая экологическую безопасность.

Четвертое направление – совершенствование системы финансирования транспортного комп-лекса и повышение инвестиционной привлека-тельности. Дальнейшее развитие должны полу-чить механизмы государственно-частного парт-нерства. Общий объем частных инвестиций оце-нивается нами до 2020 года в дорожные проекты – на уровне 300 млрд. рублей, морские порты – 350, аэропортовую инфраструктуру – около 200 млрд. рублей.

Представленные подходы отражены в проекте государственной программы развития транспорт-ной системы. Она включает в себя все инстру-менты и механизмы достижения обозначенных приоритетов на период до 2020 года. Мы пред-ставляем ее Правительству на этой неделе.

Уважаемые коллеги, информирую вас, что мы подготовили обновленную транспортную страте-гию на период до 2030 года. Сегодня мы должны смотреть вперед.

Председательствующий. Сколько Вам еще нужно? Пожалуйста, минуту. Пожалуйста, завер-шайте.

. Обсуждение актуализирован-ной транспортной стратегии станет ключевым мероприятием в рамках "Транспортной недели", которая традиционно пройдет в начале декабря, с 3-го по 7-е, в этом году. Пользуясь случаем, приг-лашаю Вас, уважаемая Валентина Ивановна, а также вас, уважаемые сенаторы, принять участие в работе пленарного заседания и в открытом обсуждении проекта стратегии. С обновленной редакцией транспортной стратегии можно сегодня уже ознакомиться на официальном сайте минис-терства.

И в заключение отмечу, что поставленные перед транспортным комплексом задачи соци-альной и экономической направленности могут быть решены только путем концентрации усилий федеральных и региональных ветвей власти, общества и бизнеса. Комплексный подход к решению транспортных проблем позволит создать благоприятные инфраструктурные условия для реализации именно инновационного сценария развития экономики и развития регионов. Благо-дарю за внимание.

Председательствующий. Благодарю Вас, Максим Юрьевич, за обстоятельный доклад.

Коллеги, переходим к вопросам. Поскольку желающих задать вопросы очень много, прошу короткие вопросы и, по возможности, максимально короткие ответы.

Пожалуйста, Олег Евгеньевич Пантелеев.

, первый заместитель пред-седателя Комитета Совета Федерации по Регла-менту и организации парламентской деятельности, представитель в Совете Федерации от исполни-тельного органа государственной власти Курган-ской области.

Валентина Ивановна, спасибо большое.

Максим Юрьевич, вопрос у меня следующий. В связи с тем что сейчас образован Таможенный союз, поток транспорта и нагрузка на дорогу М-51 "Байкал" очень сильно возросли в районе, в частности в Курганской области, которую я пред-ставляю. В связи с тем, что мы сейчас... Нагрузка идет не только на объездную дорогу вокруг Казахстана – в связи с созданием Таможенного союза нагрузка значительно увеличилась и на пункты пропуска. Планируете ли Вы передачу в федеральную собственность участка дороги "Макушино – Бердюжье" с включением участка от Макушино до пункта пропуска "Петухово" (Курган-ская область)? Спасибо.

. Спасибо за вопрос, Олег Ев-геньевич.

Вопросы передачи региональных дорог в фе-деральную собственность регламентируются как федеральным законом, так и соответствующим постановлением Правительства и приказом Мин-транса о подготовке определенных документов.

Мы готовы рассмотреть предложения, которые поступят от субъектов Федерации, поскольку у дорог есть определенные квалифицирующие признаки, по которым они в соответствии с законо-дательством могут быть отнесены к категории "федеральные". И если дорога будет приведена в соответствующее нормативное состояние и будет соответствовать этим признакам, мы будем готовы рассмотреть эти предложения и представить их Правительству Российской Федерации.

Председательствующий. Спасибо.

Бато-Жаргал Жамбалнимбуев.

Б.-Ж. Жамбалнимбуев. Спасибо, Валентина Ивановна.

, большое спаси-бо за информацию. Основной автомобильной артерией, соединяющей Российскую Федерацию и Китай, является федеральная трасса "Чита – Забайкальск". Я не буду говорить о масштабах или о потоке автомобилей, он в последние годы значительно увеличился. Дорога (наверное, Вы лучше меня знаете) находится в неудовлетвори-тельном состоянии, а финансирование, по сути дела, минимально. Цифры я тоже не буду назы-вать. Хотелось бы понять, как будет финансиро-ваться эта федеральная трасса и можно ли про-вести специальное совещание по реконструкции этой автомобильной дороги? Спасибо.

. Поскольку этот вопрос, безус-ловно, волнует не только субъекты, не только регионы, но в том числе и Росавтодор, конечно, мы обязательно (я принимаю это предложение) проведем отдельное совещание по реконструкции и приведению в нормативное состояние участка дороги "Чита – Забайкальск", обязательно пригла-сим Вас для участия в этом совещании.

Что касается конкретных параметров финанси-рования ремонта и других эксплуатационных рас-ходов на содержание этой дороги на следующий год, я посмотрю в проекте бюджета и представлю Вам письменную информацию по итогам нашего "правительственного часа".

Председательствующий. Спасибо.

Алексей Андреевич Чернышёв.

, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по аграрно-продо-вольственной политике и природопользованию, представитель в Совете Федерации от исполни-тельного органа государственной власти Орен-бургской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

, через террито-рию Оренбургской области должна пройти совре-менная магистраль "Санкт-Петербург – Казань – Оренбург – граница Казахстана", являющаяся частью международного транспортного маршрута "Западная Европа – Западный Китай" на терри-тории Российской Федерации. Очень ответствен-ная задача у этого проекта, и главное, конечно, – повышение эффективности транспортного потен-циала регионов Российской Федерации с целью экономического роста, это понятно. Казахстан активно ведет строительство дороги и уже подхо-дит к нашей границе.