Дневник заседания совета федерации (стр. 9 )

Тем не менее наша позиция в защиту регионов должна быть жесткой, последовательной и пред-метной. Нам надоело слушать сладкие речи Министерства финансов о том, что да-да, мы учтем, да, мы компенсируем. Потом открываем документ, а там этой компенсации нет. Именно поэтому я поручила в субботу провести совещание окончательно перед рассмотрением бюджета у нас на заседании. И если мы не получим жестких гарантий от Министерства финансов, что выпа-дающие доходы будут компенсированы регионам, то мы скажем о том, что мы, как палата регионов, не можем голосовать за такой бюджет. Поэтому наша задача – не просто проголосовать или не проголосовать, а максимум выжать из Прави-тельства для поддержки регионов и бюджетов регионов. Вот это мы постараемся максимально сделать. Если не вся компенсация найдет отра-жение в бюджете 2013 года и по остаткам этого года (3,5 миллиарда обещают перераспределить в пользу регионов), то как минимум мы должны получить гарантии, что это будет сделано в весен-них поправках. Вот моя позиция, мой подход. Другой подход – неконструктивный.

Что касается направления бюджета после принятия его Государственной Думой, это сложив-шаяся десятилетиями практика, это не потому, что не уважают Совет Федерации, это такая техно-логия, процедура бюджетного процесса. Но никто не мешал ни одному сенатору на всех стадиях – до первого чтения, на нулевом чтении, в первом чтении, после первого чтения – участвовать, обсуждать (все документы открыты, они вывешены на сайте). Но даже если бы две недели дали, документ, который возят на тележках, много-томный, все равно прочитать нельзя. Поэтому работать над бюджетом надо в течение всего процесса. Другого выхода, просто технологически другого выхода не существует.

Но я полностью вас поддерживаю в том, что если мы – палата регионов, а это так, то мы должны соответствовать своему предназначению на все 100 процентов. И, конечно, надо совершен-ствовать в дальнейшем наше законодательство. Проблем, к сожалению, очень много, и не только в том, о чем Вы сказали. Будем вместе работать.

Коллеги, по ведению – Сергей Евгеньевич Щеблыгин. Пожалуйста.

, член Комитета Совета Феде-рации по науке, образованию, культуре и инфор-мационной политике, представитель в Совете Федерации от законодательного (представитель-ного) органа государственной власти Орловской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

25 ноября, в ближайшее воскресенье, мы все празднуем День матери. Разрешите поздравить с этим праздником вас, всех матерей, присут-ствующих в зале, и вообще всех матерей России. С праздником, с Днем матери! (Аплодисменты.)

Председательствующий. Спасибо, Сергей Евгеньевич, за то, что Вы не забыли.

Вячеслав Анатольевич Штыров, наверное, в Вашем же духе что-то хорошее хочет сказать.

Вячеслав Анатольевич, пожалуйста.

. Я не могу сказать ничего хоро-шего. Хочу просто…

Председательствующий. Ну, Вы пессимист.

. Нет. Хочу обратить ваше вни-мание на то, о чем говорил Николай Иванович. Вопрос не только в том, что мы, допустим, не успеваем высказать свое мнение, подумать и так далее в ходе установленных раньше процедур принятия того или иного решения. Сложность еще заключается в том, что многие вопросы свали-ваются как снег на голову. Вот видите, между первым и вторым чтениями всунули это печное топливо. Где время для того, чтобы это обсудить, обдумать и так далее? И это уже стало распро-страненной практикой в деятельности Правитель-ства. Понимаете? В любой вопрос закопать что-нибудь такое, что им нужно было, о чем они раньше не хотели говорить, – вот эту практику нужно прекращать.

Ведь по тому же самому печному топливу на самом деле можно было принять совершенно другое решение, если бы у нас хотя бы несколько часов было или день был на рассмотрение. Вопрос же очень простой на самом деле. Надо было жидкость с теми характеристиками, которые вы зачитывали на второй странице, отнести к дизтопливу. Тогда всё остальное осталось бы печным топливом. Элементарное решение, простое, а не такое, как сейчас мы сделали, всё напутали. Но для этого надо было хотя бы два часа иметь, а их же нет. И это практика, которой Правительство всё время придерживается. Вот в этом отношении нам надо как-то урегулировать все вопросы.

Председательствующий. Я согласна, Вяче-слав Анатольевич, с этим. И здесь, наверное, и комитет соответствующий (Евгений Викторович, я имею в виду Вас) должен был отслеживать прохождение законопроекта во втором чтении и сразу бить в набат, чтобы возвращали в первое чтение и правильно прописали. Нам тоже надо не просто констатировать, но и занимать более прин-ципиальную позицию на той стадии, где можно изменить ситуацию. А когда очень важные поправ-ки в Налоговый кодекс, нужные для дорожных фондов, для бюджетов ставятся на весы и одна позиция, с которой мы не совсем согласны, нам ничего не остается, кроме как отдельно эту позицию доработать и внести коррективы в закон. Другого выхода просто в данной ситуации не было.

Спасибо.

Зинаида Федоровна Драгункина, пожалуйста.

, председатель Комитета Со-вета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике, представитель в Совете Федерации от законодательного (предста-вительного) органа государственной власти города Москвы.

Спасибо большое.

Во-первых, огромное спасибо, коллеги, за поздравление и за красивый букет.

Но я вчера говорила на заседании Совета палаты и хочу довести до сведения всех, что завтра в Кремле под председательством Вален-тины Ивановны Матвиенко состоится первое засе-дание Координационного совета по реализации Национальной стратегии действий в интересах детей. Это не только во исполнение указа, но и, прежде всего, во исполнение ваших поручений и в качестве ответа на многочисленные (год назад или чуть меньше года назад) вопросы и постановоч-ные вопросы. Я думаю, что само заседание имеет главной целью помочь регионам добиться того, чтобы города и веси нашей страны стали добро-желательными к детям. Благодарю за внимание.

Председательствующий. Я полагаю, что все члены Совета Федерации также эту тему в своих регионах будут держать на контроле.

Коллеги, следующее заседание Совета Феде-рации состоится через неделю – 28 ноября. Кроме того, Совет палаты вчера принял решение о необ-ходимости проведения дополнительного заседа-ния в декабре, 19 декабря. Информирую, с тем чтобы вы заранее планировали свое время. 19 декабря будет дополнительное заседание. И завершающее, предновогоднее, но и рабочее предновогоднее, заседание состоится 26 декабря. Прошу это занести в свой календарь и в свой график работы.

Коллеги, все вопросы исчерпаны. Таким обра-зом, триста двадцать третье заседание Совета Федерации объявляется закрытым. (Звучит Госу-дарственный гимн Российской Федерации. Все встают.)

Спасибо всем за работу.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 К СТЕНОГРАММЕ ЗАСЕДАНИЯ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ

(пункт 6 повестки дня)

Слайд 1

Слайд 2

Слайд 3

Слайд 4

Слайд 5

Слайд 6

Слайд 7

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 К СТЕНОГРАММЕ ЗАСЕДАНИЯ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ

(пункт 7 повестки дня)

Слайд 1

Слайд 2

Слайд 3

Слайд 4

Слайд 5

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 К СТЕНОГРАММЕ ЗАСЕДАНИЯ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ

(пункт 8 повестки дня)

Слайд 1

Слайд 2

Слайд 3

Слайд 4

Слайд 5

ПРИЛОЖЕНИЕ 4 К СТЕНОГРАММЕ ЗАСЕДАНИЯ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ

(пункт 9 повестки дня)

Слайд 1

Слайд 2

Слайд 3

Слайд 4

Слайд 5

Слайд 6

ПРИЛОЖЕНИЕ 5 К СТЕНОГРАММЕ ЗАСЕДАНИЯ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ

(пункт 10 повестки дня)

Слайд 1

Слайд 2

Слайд 3

Слайд 4

Слайд 5

Слайд 6

МАТЕРИАЛЫ К "ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМУ ЧАСУ"

СЧЕТНАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Информация по проведенным контрольным и экспертно-аналитическим мероприятиям

по приоритетному направлению деятельности Счетной палаты по контролю реализации

Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года

Развитие транспортной инфраструктуры является одной из приоритетных государственных задач. Доступность к безопасным и качественным транспортным услугам обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения как страны в целом, так и отдельно в каждом регионе.

Основные показатели реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» демонстрируют более высокие темпы роста индексов тарифов на железнодорожные, воздушные, автомобильные перевозки по сравнению с незначительным ростом показателей перевозки пассажиров и грузов, протяженности путей сообщения и других показателей, характеризующих развитие транспорта и дорожного хозяйства.

По результатам экспертно-аналитического мероприятия «Анализ влияния стоимости авиаперевозок на развитие туризма и санаторно-курортного обеспечения на курортах Южного и Северо-Кавказского федеральных округов» (исследуемый период: 2009–2010 годы, шесть месяцев 2011 года) установлено:

1. Особенностью структуры российского рынка регулярных воздушных перевозок по Российской Федерации является недостаточность конкуренции на большей части из них. В общей сети воздушных перевозок одним перевозчиком, прежде всего в региональном и местном сообщении, обслуживается 75 % маршрутов. Однако именно «монопольные» маршруты, как правило, связаны с сетью социально значимых региональных и местных перевозок, маршрутная сеть которых имеет устойчивую тенденцию к свертыванию.

2. Порядок ценообразования на авиаперевозки к местам отдыха в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах не имеет отличий от общего порядка, который требует совершенствования государственного регулирования в целях устойчивого функционирования рынка авиационных услуг.

Рыночная саморегуляция гражданской авиации, создавшая конкурентную среду, привела к ухудшению управляемости авиатранспортного процесса, что явилось причиной снижения интереса участников авиационных перевозок к потребностям государства, в частности к потребностям развития городов - курортов.

3. В настоящее время в Российской Федерации ни один орган исполнительной власти не несет полной ответственности за конечный результат государственного управления – удовлетворение потребности страны в воздушных перевозках и авиационных работах и не отвечает за состояние и дальнейшее развитие гражданской авиации.

4. Стоимость авиаперевозок не является решающим фактором, снижающим привлекательность курортов в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах. Основная причина падения пассажиропотока, перевозимого железнодорожным и воздушным транспортом, – недостаточное развитие указанных курортов.

Низкий уровень развития аэропортов, расположенных в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах, приводит к увеличению транспортных издержек (росту стоимости авиабилетов) и времени, проводимого туристами в дороге, что снижает конкурентоспособность туристических предложений.

При тенденции к росту туристических потоков на курорты Южного и Северо-Кавказского федеральных округов прямой зависимости изменения количества отдыхающих от динамики цен на авиаперевозки не выявлено. Рост туристических потоков отмечался как при снижении средней стоимости авиаперелета, так и при его повышении.

5. Минтранс России недостаточно участвует в разработке и проведении мероприятий, направленных на удовлетворение потребностей страны в авиационных перевозках и услугах, развитии наземной базы воздушного транспорта. Нормативными правовыми документами гражданской авиации не определены требования в части обеспечения интересов Российской Федерации и развития конкуренции, а именно:

1) в нарушение пункта 2 постановления Правительства Российской Федерации от 01.01.01 года № 397 «О лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также о совершенствовании государственного регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок» Минтрансом России не утвержден порядок формирования, утверждения и опубликования расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов, выполняемых перевозчиками, имеющими соответствующие лицензии, что позволяет перевозчикам отменять или задерживать авиационные рейсы и негативно сказывается на качественном предоставлении услуг;

2) федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы), утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848 и реализуемая Минтрансом России, не предусматривает комплексного развития железнодорожного, водного и воздушного транспортов, а также конкуренции между видами транспорта;

3) в нарушение пункта 2 статьи 106 Воздушного кодекса Российской Федерации не все авиакомпании предоставляли льготный проезд для детей в возрасте от двух до двенадцати лет, следующих по путевкам в санаторно-курортные учреждения юга России;

4) практика применения авиакомпаниями «невозвратных» билетов противоречит положениям статьи 108 Воздушного кодекса Российской Федерации, наделивших пассажиров безусловным правом получения суммы (части суммы), уплаченной за перевозку, в случае добровольного отказа от перевозки;

5) условия оплаты расходов отдельных категорий граждан по предоставлению проезда граждан к месту лечения и обратно авиационным транспортом (при отсутствии железнодорожного сообщения либо при меньшей стоимости авиаперелета по сравнению со стоимостью проезда железнодорожным транспортом), определенные постановлением Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2004 года № 864 «О порядке финансового обеспечения расходов по предоставлению гражданам государственной социальной помощи в виде набора социальных услуг и установлении платы за предоставление государственной социальной помощи в виде набора социальных услуг лицам, подвергшимся воздействию радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС, а также вследствие ядерных испытаний на Семипалатинском полигоне, и приравненным к ним категориям граждан», ограничивали возможности указанных граждан в использовании авиатранспорта при выборе проезда из регионов Российской Федерации до курортов, что дополнительно снижает конкуренцию между воздушным и железнодорожным транспортом.

6. Действующие методы лицензирования и сертификации авиапредприятий не в полной мере соответствуют международным нормам и правилам, что не исключает риски доступа на рынки:

перевозок – компаний, не обладающих исправным парком воздушных судов, технической базой, обученным летным и инженерно-техническим персоналом, способным обеспечить безопасную эксплуатацию регулярной линии или осуществление чартерной программы;

аэропортовых услуг – операторов аэропортов, которые не располагают необходимыми помещениями и исправной техникой, обученным персоналом, достаточными финансовыми ресурсами.

7. В 2010–2011 годах Росавиация в заключениях по оценке финансово-экономического состояния компаний отражала общую информацию об эксплуатанте, основанную на бухгалтерской и статистической отчетности.

В нарушение положений, определенных распоряжением Минтранса России от 1 апреля 2010 года № ИЛ-23-р «О введении в действие Методических рекомендаций по оценке финансово-экономического состояния и экономической эффективности деятельности юридических лиц, подавших заявку в уполномоченный орган в области гражданской авиации на получение сертификата эксплуатанта», указанные заключения не содержали выводов:

о наличии или об отсутствии у эксплуатанта достаточных финансовых ресурсов для безопасной эксплуатации авиационной техники;

о поддержании требуемого уровня летной годности воздушных судов и об организации полетов в соответствии с требованиями воздушного законодательства Российской Федерации.

8. Для большинства авиакомпаний наиболее прибыльными являются международные воздушные линии, так как они ориентированы на «высокодоходных» пассажиров. Внутренние воздушные линии (в том числе на курорты, расположенные в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах), как правило, являются убыточными из-за низкой платежеспособности населения и незначительного пассажирооборота.

9. Государственной и отраслевой отчетностью не предусмотрены формы, позволяющие обеспечить сбор и обработку информации в разрезе авиалиний. Авиакомпании, как правило, убытки, полученные на отдельных маршрутах, пытаются компенсировать за счет прибыльных авиалиний.

При указанном перераспределении финансовых средств отсутствует механизм контроля за целевым и эффективным расходованием средств, субсидируемых в целях развития конкретного направления авиаперевозок, в том числе и льготных авиаперевозок.

Специализированные формы первичной учетной документации авиапредприятий требуют совершенствования в целях учета современных требований к их производственно-хозяйственной деятельности и контроля этой деятельности соответствующими федеральными органами государственной власти (Росавиация, ФСТ России и ФАС России).

10. В 2009–2011 годах средние стоимости перевозки пассажира железнодорожным и воздушным транспортом на курорты России, расположенные в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах, находились приблизительно на одном уровне – от 5 до 6 тыс. рублей. Средняя стоимость перевозки одного пассажира по тем же маршрутам железнодорожным транспортом, тарифы на котором подлежат государственному ценовому регулированию, росла большими темпами, чем на воздушном транспорте.

11. Конкурентами для курортов Южного и Северо-Кавказского федеральных округов являются места отдыха, расположенные в Турции, Египте, Болгарии, Греции, Хорватии и Испании.

В 2009–2011 годах средние стоимости перелетов на одно кресло в зарубежные страны были сравнимы со средними стоимостями перелетов одного пассажира на курорты Южного и Северо-Кавказского федеральных округов.

12. При отсутствии отраслевых методических рекомендаций и других документов, подробно разъясняющих порядок и условия применения аэропортовых сборов и тарифов, авиакомпании и операторы формируют программы деятельности, руководствуясь желаниями получить максимальную прибыль. При отсутствии государственного контроля в аэропортах имеет место практика двойного (или параллельного) ценообразования.

13. Отсутствие отраслевых документов по тарифообразованию негативно влияет на работу антимонопольного органа – ФАС России.

В 2010–2011 годах ФАС России и его территориальными органами было возбуждено и рассмотрено 68 дел, из которых в четырех случаях были приняты меры административной ответственности. В судебном порядке не завершено ни одно возбужденное дело, несмотря на то, что на рынке авиаперевозок в результате непрозрачной тарифной политики перевозчиков возникали злоупотребления перевозчиков, занимающих доминирующее положение на рынке пассажирских авиаперевозок. В период повышенного спроса (летний сезон) билеты реализовались по наиболее дорогим тарифным кодам и устанавливались дополнительные надбавки (сборы).

На рынке аэропортовых услуг выявлены нарушения по ограничению доступа к услугам в аэропортах потребителей – авиакомпаний, доступа в аэропорт других хозяйствующих субъектов, предоставляющих авиакомпаниям аналогичные услуги. Авиакомпаниям навязывались ненужные или невыгодные им услуги, в частности услуги операторов по организации наземного обслуживания воздушных судов, и другие. Цены на авиатопливо увеличивались в результате организованных цепочек перепродаж.

14. Авиакомпаниями не в полном объеме реализуется требование воздушного законодательства о предоставлении достоверной и полной информации об условиях перевозки, что свидетельствует о недостаточности и/или искажении представляемой перевозчиком (агентом по продаже) информации о применяемых тарифах, а также о взимаемых сверх тарифа сборах.

15. Отрасли необходим анализ финансового состояния авиакомпаний и операторов в целях разработки правовой основы для государственного регулирования перевозочного процесса и условия для отслеживания ценообразования (тарифы и сборы) у хозяйствующих субъектов, самостоятельно устанавливающих размер платы за воздушные перевозки пассажиров, грузов и почты.

16. Отсутствие достаточного объема инвестиций со стороны государства и частных партнеров является причиной того, что некоторые аэропорты стремятся улучшить свое финансовое положение за счет потребителей своих услуг – авиакомпаний и иных лиц, оказывающих услуги в аэропортах.

По результатам контрольного мероприятия «Оценка эффективности использования субсидий, выделенных в 2010 году и первом полугодии 2011 года на железнодорожные перевозки» на объектах открытое акционерное общество «Российские железные дороги» и открытое акционерное общество «Федеральная пассажирская компания» установлено:

1. За годы структурной реформы на железнодорожном транспорте (более 8 лет) действовавшие на сети железных дорог основные нормативные правовые акты в сфере железнодорожных транспортных услуг не учитывали изменений, произошедших с переходом от модели государственной монополии к модели рыночных отношений.

Основные нормативные правовые акты, содержащие нормы, обязательные для перевозчиков, владельца инфраструктуры, грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, других юридических и физических лиц, а также правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом утверждены приказами Министерства путей сообщения Российской Федерации в июле 2003 года, то есть до создания , когда все имущество российских железных дорог являлось федеральной собственностью, а весь парк вагонов был инвентарным.

2. Следствием отсутствия необходимых нормативных документов, определяющих правила управления приватным вагонным парком в новых условиях, стало замедление оборота грузовых вагонов и увеличение доли порожнего пробега, а также невыполнение графиков движения поездов. Порожний пробег грузовых вагонов в 2010 году по сравнению с 2009 годом увеличился на 4,2 %. В июле 2011 года выполнение графика движения грузовых поездов по проследованию составило на Московской железной дороге – 8,2 %, на Свердловской железной дороге – 8,2 %, на Дальневосточной железной дороге – 9,7 %.

3. Федеральной службой по тарифам при осуществлении государственного регулирования в отношении и , являющихся субъектами естественных монополий на железнодорожном транспорте, дано им право самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки пассажиров в скоростных поездах, в вагонах СВ и купейных вагонах всех поездов, а также сборы и плату за работы и услуги, оказываемые пассажирам в пути следования в вагонах СВ и купейных вагонах всех поездов и скоростных поездах.

Правила применения тарифов за перевозку по российским железным дорогам грузов (Прейскурант № 10-01), утвержденные еще в 2003 году постановлением Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации, в целях их использования в современных условиях требовали внесения многократных изменений и дополнений (внесено 49  изменений), а Перечень тарифов на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, определенный Прейскурантом №  «Тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки во внутреннем сообщении», действовавший с марта 1993 года, был отменен только в сентябре 2010 года.

4. При формировании тарифов на услуги в сфере железнодорожных перевозок грузов, пассажиров в пригородном сообщении и дальнем следовании применяются методики расчета экономически обоснованных затрат, утвержденные приказами ФСТ России.

При этом предельный размер экономически обоснованных затрат нормативными документами не регулируется, что создает риски необоснованного увеличения расходов.

5. При возмещении за счет средств федерального бюджета потерь в доходах владельца инфраструктуры, перевозчика, возникших в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте в правилах предоставления в 2010–2011 годах субсидий на осуществление перевозок железнодорожным транспортом новых автомобилей, на перевозку нефелинового концентрата, на перевозку зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности отсутствуют показатели, оценивающие влияние субсидий как дополнительных мер по поддержке отраслей экономики Российской Федерации, рынка труда и отраслей социальной сферы, что не позволяет в последующем определять эффективность их использования.

6. При субсидировании потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, сборов и платежей за грузовые железнодорожные перевозки, компенсации подлежали недополученные статьи доходов за перевозку грузов, а также за порожний пробег вагонов и другого подвижного состава на своих осях (локомотивы, краны на железнодорожном ходу).

За счет субсидий, выделенных на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, сборов и платежей за грузовые железнодорожные перевозки, в 2010 году компенсирован порожний пробег грузовых вагонов в сумме 2 407,1 млн. рублей.

7. 3а 2010 год оплачены прочие расходы в сумме 21 745,2 млн. рублей, связанные с благотворительной деятельностью, осуществлением спортивных мероприятий, и иные расходы, учитываемые при формировании предельного размера экономически обоснованных затрат, которые составляют не менее одной трети от суммы полученных в 2010 году субсидий из средств федерального бюджета в размере 56 395,3 млн. рублей.

8. Порядок формирования в бухгалтерском учете информации о расходах организации в соответствии с приказом Минфина РФ от 6 мая 1999 года № ЗЗн «Об утверждении положения по бухгалтерскому учету «Расходы организации» не учитывает особенностей акционерных обществ, 100 % акций которых принадлежит государству. Учет всех расходов, проводимый организацией при определении финансового результата от своей деятельности, не обеспечивает снижения стоимости тарифов на перевозки и увеличения поступлений доходов в федеральный бюджет за счет дивидендов.

9. По итогам финансово-хозяйственной деятельности за 2010 год по сравнению с 2009 годом чистая прибыль увеличилась в 5,4 раза (с 14 447,0 млн. рублей до 78 453,0 млн. рублей), а размер дивидендов по акциям, находящимся в собственности Российской Федерации, остался практически на одном уровне (соответственно 3 611,8 млн. рублей и 3 985,0 млн. рублей).

10. В связи с тем, что внутренними документами в исключительных случаях разрешается выбор контрагента осуществлять лицами, которые будут подписывать договор, допускалось оформление договоров с контрагентами, руководители которых работают в .

Так, без проведения конкурсов директором филиала «Желдоручет» заключены с договоры общей стоимостью 0,7 млн. рублей. одновременно является генеральным директором – дочернего общества .

В 2010 году заключены договоры как с единственным исполнителем на сумму свыше 540,0 млн. рублей с -исследовательский институт железнодорожного транспорта» (дочерняя компания ) по осуществлению модификации и сопровождения системы «Экспресс», генеральным директором которой является – старший советник президента .

11. Вклады в дочерние и зависимые общества составляют 24,6 % от величины его уставного капитала (на 31 декабря 2010 года – 417 642,3 млн. рублей, на 30 июня 2011 года – 453 537,8 млн. рублей).

В связи с отсутствием продолжительное время дивидендов Обществу потребовалось формирование резерва под обесценение финансовых вложений, в том числе под финансовые вложения в дочерние общества -2000», , клуб «Локомотив». Размер финансовых средств, отвлеченных на создание резерва, составил на конец 2010 года 10 158,2 млн. рублей.

12. На фоне существенной государственной поддержки и ежегодного роста прибыли Общества на железных дорогах количество просроченных капитальным ремонтом путей составляло на конец 2010 года более 20 тыс. км, или 20 % от общей протяженности железнодорожных линий. Свыше 50 % контактной сети на электрифицированных линиях с высокой интенсивностью перевозок эксплуатируется с превышением нормативного срока службы. Доля стрелочных переводов за пределом нормативного срока службы превышает 20 %. В локомотивном хозяйстве 13 % электровозов, 20 % магистральных тепловозов и 30 % маневровых тепловозов выработали свой срок службы.

13. В 2010 году и истекшем периоде 2011 года контрольные мероприятия со стороны главного распорядителя бюджетных средств – Федерального агентства железнодорожного транспорта и Федеральной службой финансово-бюджетного надзора в части целевого и эффективного использования субсидий, выделенных на железнодорожные перевозки и на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта, в открытом акционерном обществе «Федеральная пассажирская компания», открытом акционерном обществе «Российские железные дороги» (его филиалах и дочерних обществах) не проводились.

По результатам контрольного мероприятия «Оценка эффективности участия государства в управлении деятельностью Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и использования субсидий в целях развития дорожного хозяйства Российской Федерации и введения платности на ряде автомобильных дорог общего пользования федерального значения» (проверяемый период – 2010 год, январь – март 2011 года) установлено:

1. В соответствии с Федеральным законом от 01.01.01 года № 145-ФЗ «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» создана некоммерческая организация – Государственная компания «Российские автомобильные дороги», которой передано в доверительное управление 2083 км федеральных автомобильных дорог из общей протяженности федеральных автомобильных дорог, составляющей 50 615 км, и бюджетные средства на финансирование деятельности по доверительному управлению, строительству и реконструкции в размере 22 % общего годового объема бюджетных расходов, направленных на дорожное хозяйство в 2010–2011 годах.

2. В связи с созданием Государственной компании общая численность работающих лиц, обеспечивающих осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог федерального значения, переданных в доверительное управление Государственной компании, увеличилась более чем на 300 единиц.

3. Государственная компания оказывает государственные услуги и выполняет иные полномочия в сфере дорожного хозяйства. На Государственную компанию, содержащуюся за счет средств федерального бюджета, в основном не распространяются требования, установленные Бюджетным кодексом Российской Федерации и Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным законом от 21 июля 2005 года № 94-ФЗ и иными нормативными правовыми актами, регулирующими деятельность бюджетных учреждений.

4. Правительством Российской Федерации:

не утверждены максимальный размер платы за проезд по платным автомобильным дорогам общего пользования федерального значения и методика расчета такой платы;

не определен федеральный орган исполнительной власти, которому предоставлено право вносить в Программу деятельности изменения, не оказывающие влияние на целевые показатели Программы (статья 16 Федерального закона № 145-ФЗ).

5. Отсутствуют нормативные правовые акты:

предусматривающие ответственность членов наблюдательного совета Государственной компании за эффективность работы Государственной компании и прекращение полномочий члена наблюдательного совета Государственной компании в связи с ненадлежащим выполнением своих обязанностей;

регулирующие передачу федеральных автомобильных дорог в доверительное управление Государственной компании и порядок ведения бухгалтерского учета в части деятельности Государственной компании по доверительному управлению.