Дневник заседания совета федерации (стр. 4 )

У меня такой вопрос. Каковы планы министер-ства относительно начала активного строитель-ства дороги на территории Российской Федерации, Оренбургской области? Спасибо.

. Спасибо за вопрос.

Мы действительно уже неоднократно обсуж-дали эту тему в рамках наших двусторонних пере-говоров с моим коллегой Министром транспорта Казахстана, и они действительно ускоренными темпами ведут строительство дороги на террито-рии Казахстана. В целом этот коридор начинается от Урумчи – Оренбурга и дальше идет через Бавлы – Шали, территорию Татарстана, потом выходит на центральную кольцевую дорогу и далее на новую трассу М-11 "Москва – Санкт-Петербург". По нашим международным обязатель-ствам, принятым в том числе в рамках ШОС, где определен этот коридор, мы должны завершить эти работы в 2020 году. Сегодня строительство ведется на участках трассы "Москва – Санкт-Петербург". Мы уже приступили к реконструкции Центральной кольцевой автомобильной дороги, а также опережающими темпами ведется строи-тельство за счет средств субъекта на территории Татарстана (на участке "Шали – Бавлы") и на тер-ритории Башкортостана (там также завершается и проектирование по этой трассе).

Что касается участка, проходящего от Орен-бурга до границы с Казахстаном, то здесь, на-сколько мне известно, правительством региона ведутся проектные работы, и когда результаты этого проектирования будут представлены нам, мы сможем оценить объемы возможной феде-ральной поддержки. Но, безусловно, этот проект является нашим приоритетом.

Председательствующий. Спасибо.

Вадим Альбертович Тюльпанов.

, председатель Комитета Совета Федерации по Регламенту и организации парламентской деятельности, представитель в Совете Федерации от законодательного (предста-вительного) органа государственной власти Санкт-Петербурга.

, этот вопрос, вопрос о строительстве метро, я задавал уже неоднократно в этом зале различным должност-ным лицам. Вы знаете, что метро есть в семи городах России, но развивается оно только в Москве и отчасти в Санкт-Петербурге за счет средств бюджетов этих городов.

На 2013 год, к сожалению, в бюджете опять не предусмотрено средств на строительство метро в этих городах. В то же время, когда у нас был Путин, он сказал, что Российская Федерация может помогать субъектам в строительстве метро. Скажите, пожа-луйста, что делает Минтранс для решения этой проблемы? Спасибо.

. -тович, спасибо за вопрос.

Действительно, Минтранс здесь абсолютно солидарен с Вами и, я уверен, с главами субъ-ектов и их представителями в Совете Федерации. Мы постоянно ставим вопрос о необходимости поддержки развития метрополитена за счет феде-рального бюджета. Такая программа в свое время была. Но, к сожалению, ввиду ограниченности средств федерального бюджета, а со следующего года – введения так называемого бюджетного правила после всестороннего внимательного рас-смотрения те предложения, которые были сдела-ны Минтрансом, не нашли своего отражения в проекте бюджета. Я думаю, что мы и дальше бу-дем принимать определенные меры в части необ-ходимости поддержки метрополитена, который у нас есть в семи субъектах Федерации. Есть такие же проекты и в Ростове, в Волгограде – линия скоростного трамвая, которая соответствует пара-метрам метро.

Как я уже говорил в своем выступлении, в этом году мы подготовили законопроект о метрополи-тенах и других видах внеуличного транспорта. Примерно 14 субъектов Российской Федерации имеют такие предложения по созданию скорост-ных внеуличных систем, будем говорить, легко-рельсового метро. И в рамках этого закона как раз в том числе решается и вопрос поддержки метро-политена, вернее, обеспечения так называемого государственного заказа на перевозки, который позволит по крайней мере в нормальном формате финансировать эксплуатационные расходы метро-политена.

Что касается нового развития, то, конечно, нам всем вместе нужно искать источники, если гово-рить о легкорельсовом транспорте – может быть, даже форматировать эти проекты в рамках госу-дарственно-частного партнерства.

Председательствующий. Максим Юрьевич, просто это принципиальная позиция Совета Феде-рации, мы будем на ней настаивать. При рас-смотрении бюджета 2014 года просили бы зани-мать такую же активную позицию и Министерство транспорта.

. Максим Юрьевич, а можно вопрос? А кто у вас предметно этим занимается – какой-то департамент, заместитель министра какой-то? Кто? Можете назвать?

. Конечно, могу. Поскольку мет-ро относится к видам общественного транспорта, городского транспорта, то эти вопросы закреплены за заместителем Министра транспорта Асаулом Николаем Анатольевичем.

Председательствующий. Спасибо.

Владимир Федорович Кулаков, пожалуйста.

, первый заместитель председа-теля Комитета Совета Федерации по Регламенту и организации парламентской деятельности, пред-ставитель в Совете Федерации от исполнитель-ного органа государственной власти Магаданской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

, я хотел задать следующий вопрос: как будет развиваться до-рожная инфраструктура на северо-востоке нашей страны? Дело в том, что Якутия частично, Мага-данская область, Чукотка практически остались без дорог. Дорога "Колыма" – это так, условное направление дороги. Железные дороги дотянули до Якутска, мост там сейчас строят. Могли бы Вы как-то прояснить ситуацию?

Дело в том, что, допустим, сейчас идет циклон очень сильный и практически прервано всякое сообщение Магаданской области с, как мы назы-ваем, Большой землей. Там 12 месяцев зима, а остальное – лето, это ни для кого не секрет. Сейчас там уже снега почти полтора метра. Как будет все-таки развиваться дорожная структура на северо-востоке нашей страны?

. Спасибо за вопрос, Владимир Федорович. Но я не совсем согласен с утвержде-нием, что сегодня трасса "Колыма" представляет собой некое направление. Я сам лично летом этого года проехался по этой трассе вплоть до Теплого ключа, и даже чуть дальше, посмотрел, как идет реконструкция так называемых Ленских, по-моему, или Алданских прижимов. "Узким" мес-том действительно является пока отсутствие круглогодичного перехода через реку Алдан, но проект строительства мостового перехода име-ется, и мы видим этот проект в перспективе, но уже, конечно, за 2015 годом.

Что касается якутского моста, то также летом этого года мы приняли принципиальное полити-ческое решение (и благодарны правительству Якутии и президенту Егору Афанасьевичу Бори-сову) – договорились о строительстве этого мосто-вого перехода, соединяющего, кстати, три феде-ральные трассы – "Лена", "Вилюй" и "Колыма", в рамках нескольких пусковых комплексов. И как первый пусковой комплекс как раз будет сооружен дорожный мостовой переход в районе правой Лены. Поэтому это серьезный масштабный проект, стоимостью более 30 млрд. рублей. И, конечно, концентрация усилий на этом направлении будет прорывным моментом для создания единой транс-портной сети северо-востока Якутии, в том числе выходящей на Магадан.

В принципе я могу сказать, что участок трассы, по которому я проехал сам, а дальше – мои коллеги, от Якутска вплоть до Магадана, позво-ляет нормально, легковым транспортом, прохо-дить его не только в летний, но и в зимний период времени, когда переправа через Алдан уже идет по зимнику. Спасибо.

Председательствующий. Спасибо.

Юрий Валентинович Смирнов, пожалуйста.

, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по социальной поли-тике, представитель в Совете Федерации от законодательного (представительного) органа государственной власти Ивановской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

, с каждым годом пробок на автодорогах становится больше, и особенно это ощущается на трассах, идущих на Москву, – на Горьковском, Рязанском, Ярослав-ском шоссе. И при этом вдоль федеральных и региональных трасс постоянно появляются всевоз-можные торговые центры, рынки, причем порой очень близко от дороги, что еще больше создает проблем с движением и последующим расшире-нием дорог. Вопрос: не пора ли начать парал-лельно действующим строительство новых трасс (это первое) и (второе) запретить любое строи-тельство недвижимости вдоль дорог на расстоя-нии ближе 300 метров от дороги? Спасибо.

. Спасибо за вопрос, Юрий Валентинович.

На самом деле, конечно, оптимальным, иде-альным решением транспортного вопроса явилось бы строительство новых скоростных автомобиль-ных дорог, которые идут в обход населенных пунктов. И в принципе нашей государственной программой, о которой я сказал, до конца 2020 года планируются строительство и реконструкция порядка 7 тыс. километров дорог из общей сети (в 50 тысяч) федеральных трасс, при этом скорост-ных дорог и платных магистралей будет создано порядка 1 тыс. километров. Но решить единовре-менно задачу в масштабах всей страны, конечно, мы не можем, поэтому сейчас концентрируемся на основных направлениях.

Если говорить о направлениях, идущих от Москвы, то наиболее мы продвинулись здесь по трассе М-4 "Дон", сейчас строится на трассе М-1 обход Одинцово, и дальше в сторону границы идет реконструкция этой трассы. Абсолютно новая трасса М-11 строится на направлении Москва – Санкт-Петербург.

Безусловно, работа эта ведется. Хотя парал-лельно с этим, как я говорил, может быть, даже более приоритетными задачами являются приве-дение в нормативное состояние тех дорог, кото-рые существуют сегодня, достижение этого норма-тива к 2018 году – до 80 процентов, к 2020 году – до 85 процентов и снятие инфраструктурных огра-ничений в тех местах, где дороги просто порой имеют опасные кривые, радиусы для поворотов. Спасибо.

Председательствующий. Спасибо.

. Как грибы растут, смотрите.

. Кто как грибы растет?

. Объекты недвижимости вдоль дорог!

. Объекты недвижимости… Вто-рой вопрос.

Да, действительно, это во многом происходит потому, что сегодня дорожная инфраструктура, в отличие от других объектов инфраструктуры, является фактически бесплатным ресурсом, и, наверное, настало время законодательного регу-лирования этого вопроса. Я здесь совершенно с Вами согласен. Минтранс готовит такие предло-жения по правилам подключения объектов инфра-структуры к сети автомобильных дорог.

Председательствующий. Спасибо.

Константин Алексеевич Титов.

, представитель в Совете Федера-ции от исполнительного органа государственной власти Самарской области.

Максим Юрьевич, большое спасибо за содер-жательное выступление. Вы осветили в своем докладе достаточно много интересных тем, но есть одна тема, которую я не услышал в Вашем выступлении, и мне бы хотелось получить Ваши комментарии.

Есть указ Президента Российской Федерации о привлечении иностранных инвесторов, иностран-ных компаний к строительству автомобильных дорог в Российской Федерации. Мне бы хотелось знать, есть ли соответствующие положения, как они будут участвовать в конкурсе? Наравне? Или какие-то преимущества? Или какие-то другие осо-бенности их привлечения? И вообще привлека-ются ли они на сегодняшний день к строительству наших федеральных трасс?

. -сеевич, действительно, соответствующий указ Президента Российской Федерации от 7 мая наце-лил на создание системы, которая позволила бы привлекать иностранные компании в том числе в дорожное строительство, и такие условия как раз (я коснулся немного в своем докладе) создаются принятым в этом году федеральным законом, поправками к закону № 115 о концессионных соглашениях, о контрактах жизненного цикла. На сегодняшний день компании, которые уже активно работают в России на строительстве не только федеральных, но и региональных трасс, – это компания "Винси" на участке строительства трассы "Москва – Санкт-Петербург", турецкие компании, которые участвуют в консорциуме с ВТБ и другими структурами в строительстве Западного скорост-ного диаметра в Петербурге.

То есть такие примеры есть, и мы надеемся на их развитие и расширение этой практики.

Председательствующий. Спасибо.

Николай Владимирович Власенко.

, член Комитета Совета Феде-рации по экономической политике, представитель в Совете Федерации от законодательного (пред-ставительного) органа государственной власти Калининградской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

, у меня вопрос о так называемых дозволах, то есть разрешениях для польских и российских пассажирских перевоз-чиков работать на их территориях. В российских разрешениях нет запрета для польских "автобус-ников", условно говоря, работать с российскими пассажирами. Для российских же "автобусников" в польских "дозволах" есть запрещение брать пасса-жиров на сопредельных территориях в Польше. Знаете ли Вы об этой дискриминации? И, соот-ветственно, Ваше мнение, как ее устранить.

И второй вопрос. В Калининграде было сокра-щено железнодорожное сообщение с Питером, и сейчас только, по-моему, раз или два раза в неделю всего осталось… Знаете ли Вы об этой проблеме и нельзя ли было бы восстановить гра-фик? Потому что для Калининграда это, конечно, актуальная вещь. Спасибо.

. Что касается общения жителей или доступа жителей Калининградской области на территорию страны, я подробно останавливался на перевозках авиационным транспортом. Каса-емо железнодорожного – мы там тоже ведем борь-бу и за упрощение визовых и таможенно-погра-ничных процедур при прохождении через терри-тории сопредельных государств. Но что касается ограничения частоты маршрутов на трассе "Кали-нинград – Санкт-Петербург", то я посмотрю вместе со своими коллегами из "РЖД", что можно сделать в этом направлении, и обязательно письменно Вам отвечу.

Что касается вопроса по автобусному сообще-нию, то на самом деле наши взаимоотношения в области автомобильного транспорта с польской стороной развиваются достаточно динамично. Как раз летом этого года был решен вопрос в отно-шении передвижения грузового транспорта и снятия ограничений в этом направлении. Что касается автобусного сообщения, как раз сегодня в качестве сопредседателя с российской стороны я провожу заседание межправительственной комиссии с польскими коллегами и мы рассмотрим этот вопрос. Об итогах рассмотрения я Вам тоже обязательно сообщу.

Председательствующий. Спасибо.

. Максим Юрьевич, именно дискриминация. Вы поняли?

. Я понял. Я понял, да.

Председательствующий. Валентин Ефимо-вич Межевич.

, первый заместитель председа-теля Комитета Совета Федерации по экономи-ческой политике, представитель в Совете Феде-рации от законодательного (представительного) органа государственной власти Иркутской об-ласти.

Максим Юрьевич, большое спасибо за доклад. Я хочу обратить Ваше внимание и услышать ответ на вопрос, который касается большинства наших регионов, – это проблема пригородных перевозок. Мы из года в год видим, как федеральная под-держка пригородных перевозок сокращается, по финансовым обязательствам регионы с приго-родными пассажирскими компаниями между собой никак не могут свести баланс, и видим сокращение пригородных перевозок. Это актуально не только в летне-осенний период (для дачников), но и в течение всего года (перемещение рабочей силы).

Каково Ваше мнение по поводу того, найдем ли мы или не найдем оптимум в этом – поддержка регионов, поддержка из федерального бюджета и поддержка "РЖД", чтобы дальше по крайней мере деградацию пригородных перевозок остановить?

. Как я уже говорил, это являет-ся одним из приоритетных направлений деятель-ности Минтранса, тем более что пригородное железнодорожное сообщение обеспечивает еже-годную перевозку порядка 700 миллионов человек. И здесь очень важно, что мы оставили ту меру поддержки "РЖД" (она не сократилась, а как раз стабильна) на следующий год, поддержки в целом пригородного сообщения, заключающуюся в прак-тическом обнулении так называемой инфраструк-турной части тарифа на 25 миллиардов в сле-дующем году. Такие деньги зарезервированы в бюджете 2012 года.

Проектом бюджета 2014 и 2015 годов также планируется поддержка непосредственно ОАО "РЖД" через субсидии в размере 12,5 и, последо-вательно, 6,5 млрд. рублей. Но у нас есть пони-мание и договоренность с Минфином, что эту недостающую часть выпадающих доходов при обнулении инфраструктурного тарифа "РЖД" мы будем компенсировать за счет дотаций субъектам Российской Федерации при планировании их бюджетов (я имею в виду объемы дотаций) в рамках бюджетного процесса именно с тем, чтобы обозначить то, что это является как раз не то что прерогативой – по соответствующему положению является обязанностью субъектов Российской Федерации обеспечивать пригородные железнодо-рожные перевозки. И, получая в качестве дотаций часть своих средств, субъекты как раз будут заин-тересованы максимально внимательно следить за тем, можно сказать, государственным заказом в части направлений и качества подвижного соста-ва, – где-то пять вагонов, где-то восемь, где-то, может быть, перейти на более бюджетные вари-анты, какие-то маршруты, может быть, дейст-вительно переключить на автобусное сообще-ние, – но чтобы они чувствовали, что часть ко-шелька находится в том числе и в их руках, и они могут управлять этим процессом. Поэтому мы в бюджете в трехлетней перспективе заложили объемы поддержки именно пригородного сооб-щения.

Председательствующий. Спасибо.

Руслан Усманович Гаттаров, пожалуйста.

, член Комитета Совета Феде-рации по науке, образованию, культуре и инфор-мационной политике, представитель в Совете Фе-дерации от исполнительного органа государствен-ной власти Челябинской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

! Я представляю Челябинскую область, и у нас главная трасса – это М-5 "Урал". Это фактически артерия, которая со-единяет центр нашей страны с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. Она проходит по Уральским горам, и участок "Аша – Миасс", наверное, самый опасный, самый сложный, и это в основном дорога с двухсторонним движением. Скорость там 10, 15, 20 километров в час зимой бывает, летом она чуть выше, но интенсивность очень большая. Минис-терство выделяло деньги, есть определенные подвижки за несколько лет. Будет ли продол-жаться ремонт этой дороги и планируется ли сделать из нее дорогу все-таки первой категории?

. Я так понимаю, что "Аша – Миасс" – это участок М-5, то есть это федеральная трасса? Проектом нашего бюджета (эта программа вывешена на сайте Росавтодора), безусловно, предусмотрено развитие, тем более поддержание в нормальном эксплуатационном состоянии всех федеральных дорог, в том числе и участка "Аша – Миасс". В данном случае у меня, конечно, под рукой нет данных по 2013 году, я Вам их обяза-тельно сообщу после нашего "правительственного часа".

Что касается приоритетов, то основным прио-ритетом расходования средств федерального бюджета в части ремонта и эксплуатации феде-ральных дорог как раз является, как я уже говорил, снятие инфраструктурных ограничений на особо опасных участках, где происходит большое коли-чество дорожно-транспортных происшествий. По-этому мы эти приоритеты не просто видим, но и осознаем. Именно основные средства направляем на снятие этих ограничений.

Председательствующий. Спасибо.

Максим Геннадьевич Кавджарадзе.

, член Комитета Совета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике, представитель в Со-вете Федерации от законодательного (представи-тельного) органа государственной власти Липец-кой области.

У меня несколько вопросов. Вы знаете, что вчера состоялось заседание Комиссии при Прези-денте Российской Федерации по вопросам разви-тия авиации общего назначения. И там ставилось очень много вопросов: о сертификации МАК, о создании воздушных коридоров над крупными мегаполисами, чтобы избежать пробок и помочь МЧС, спасательным службам, при тушении пожа-ров. Также ставился вопрос о диспетчерской службе, которая находится в ведении Росавиации (Нерадько), не в прямом Вашем подчинении, и которая не выдерживает никакой критики в плане сопровождения пролета малых воздушных судов.

И я хотел бы, конечно, услышать, что Вы думаете по поводу таможенного регулирования в части ввоза к нам иностранных малых воздушных судов. Спасибо.

. Максим Геннадьевич, начну с конца, по поводу таможенного регулирования. Насколько мне известно, таможенная пошлина на легкие самолеты с количеством кресел до 55 (а сейчас мы обсуждаем вопрос о том, чтобы эта планка была чуть выше) сегодня находится на нулевой отметке. Что касается совсем уж сверх-легких самолетов, по-моему, массой ниже 2,5 тон-ны (практически как автомобиль), для личного пользования, а не для коммерческих перевозок, то там пошлина пока остается, хотя есть предло-жение о том, чтобы немного понизить эту планку в связи с тем, что и сверхлегкие самолеты на некоторых трассах (в частности, в Якутии я видел, на полярных авиалиниях) могут использоваться в коммерческой авиации. Мы работаем над этим вопросом вместе с коллегами из Минфина и таможенной службы.

. А вертолеты?

. По вертолетам пока такого решения нет в связи с тем, что вертолеты – в принципе достаточно дорогой вид транспорта в эксплуатации и вертолеты производятся в Россий-ской Федерации, в отличие от легких и сверхлегких самолетов. Хотя мы работаем и над созданием нового самолета для региональной и местной авиации. Такое понимание есть.

Что касается диспетчерского режима сопро-вождения пролета в так называемом пространстве G, то процесс идет. Вы знаете, что прорывным моментом в конце 2010 года, тоже лично работал над этим еще в Аппарате Правительства, было установление уведомительного порядка таких перелетов. Это действительно было революци-онным для нашей страны и однозначно было оценено всем сообществом авиаторов авиации общего назначения. В Московской воздушной зоне уже адекватно воспринимают те суда, которые пролетают в этом коридоре, в этом эшелоне, прошу прощения. Естественно, ведем работу и с коллегами, которые работают в воздушных центрах на периферии нашей страны. Обучение – это процесс не очень быстрый, но работа в этом направлении ведется.

Что касается самой Московской воздушной зоны, то мы практически впервые, после долгих дискуссий, работая и с Министерством обороны, и с Федеральной службой безопасности, Феде-ральной службой охраны, подошли к структу-рированию воздушного пространства, которое позволит увеличить пропускную способность более чем в 1,5 раза и снять ограничения, так называемые запретные зоны. Из более чем 111 зон у нас остались разногласия буквально по двум-трем зонам. И я надеюсь, что до конца года мы с Министерством обороны в конструктивном режиме доработаем и этот вопрос. Так что со следующего года у Московской воздушной зоны появятся хорошие возможности для расширения ее пропускной способности и снятия так назы-ваемых запретных зон.

Более того, в этом году завершается строи-тельство нового центра управления воздушным движением Московской воздушной зоны. И он заработает (тут длительный процесс, это общая практика) начиная с 2014 года. 2013 год будет переходным: будет осуществляться переключение всех систем работы на этот новый центр.

Председательствующий. Спасибо.

Игорь Николаевич Шубин.

, член Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам, представитель в Совете Федерации от законодательного (пред-ставительного) органа государственной власти Пермского края.

! Замечательно, что министерство наконец собралось заняться возрождением межрегиональных перевозок. Но на деле существует серьезная проблема, касаю-щаяся состояния аэродромов, взлетно-посадоч-ных полос в частности. И особенно усугубляется эта проблема в Пермском крае, где аэродром используется для совместного базирования граж-данских и военных самолетов. При этом аэродром является федеральной собственностью, и регион не может вкладывать в эту полосу (хотя Пермский край вложил, но на самом деле это нарушение бюджетного законодательства). И на неоднократ-ные обращения в ваше министерство о том, чтобы заняться еще и рулежками и стоянками (это при-мерно 1,5 миллиарда), никакого ответа положи-тельного добиться мы не можем вот уже несколько лет. Как Вы собираетесь решать эту проблему?

. Игорь Николаевич, во-первых, я хочу сказать, что количество аэродромов дейст-вительно сильно сократилось начиная с конца прошлого века. Из более чем 1300 аэродромов сейчас официально аэродромами являются 315. Но нам удалось, как я уже говорил, стабили-зировать ситуацию в этом направлении. И еже-годно мы вводим новых взлетно-посадочных полос порядка пяти – семи (надо бы, конечно, чуть боль-ше – 15). Но работа в этом направлении ведется, и аэродромная сеть нашей страны поддерживается и развивается. Строятся новые аэродромы, ряд из них в том числе за счет частных инвесторов. И такая норма в законе тоже появилась, согласно которой новые взлетно-посадочные полосы могут находиться в частной собственности. И мы, безус-ловно, работаем в рамках нашей федеральной целевой программы и, как я уже сказал, госпрог-раммы до 2020 года.

Что касается этого аэродрома… Я так пони-маю, что это аэродром двойного назначения?

. Совершенно верно.

. И он находится, наверное, на балансе у военных?

. Федеральная собственность.

. Федеральная собственность. Но есть аэропорты, где Министерство транспорта является балансодержателем имущества, а есть – где Министерство обороны. И это серьезная проблема. Я, безусловно, знаю о тех случаях, когда не всегда удается вести диалог не только субъектам, но и Министерству транспорта с военными в части реконструкции принадлежащего им имущества. Давайте я посмотрю конкретно по этому аэродрому и дам Вам письменный ответ.

. Спасибо.

Председательствующий. Спасибо.

Иннокентий Николаевич Егоров.

, член Комитета Совета Федера-ции по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, представитель в Совете Федерации от законодательного (представитель-ного) органа государственной власти Республики Бурятия.

Валентина Ивановна, спасибо.

Максим Юрьевич, Ваши комментарии по сельским дорогам. В прошлом году еще я слышал выступление Владимира Владимировича, там была такая цифра – 130 миллиардов. В докладе Вы сказали: федеральная часть, допустим, следу-ющий год, ФЦП на развитие сельских дорог – 7 миллиардов. А что, всё остальное, получается, это регионы? То есть я бы хотел понять, разло-жить эту цифру, 130 миллиардов. Что это такое?

. Я хотел бы тогда уточнить по этим 130 миллиардам. Я, честно говоря, навскидку не помню такой цифры, может быть, имелся в виду какой-то длительный период.

Что касается объемов федеральной поддерж-ки, то здесь, как я уже говорил, мы видим в пределах 7 миллиардов на ближайшее время федеральные средства на развитие сети сельских дорог для поселков, находящихся на удалении не более 5 километров с количеством населения 125 человек. И таких поселков за время действия программы будет обеспечено связью порядка 2,5 тысячи.

Что касается средств, которые закладываются в дорожные фонды субъектов Российской Феде-рации, то там существует законодательная нор-ма – 5 процентов. И на сегодняшний день, с учетом перспектив финансирования дорожных фондов субъектов Российской Федерации, это примерно 20 млрд. рублей в год, ну, с последу-ющим увеличением к 2015 году – чуть больше 23. То есть мы видим, что порядка 30 млрд. рублей гарантировано в год из федерального и субъек-товых бюджетов на развитие сети сельских дорог.

Если говорить о муниципальных средствах, то они, наверное, тоже имеются, но просто у меня в данном случае по муниципалитетам картинки нет. Но 30 млрд. рублей в год – это существенная сумма для такого направления. Я понимаю, что и количество поселков в нашей стране большое, но если субъекты или муниципалитеты готовы боль-ше аккумулировать средств в дорожном фонде, то это всегда приветствуется, и средства из дорож-ного фонда, к счастью, никуда не пропадают и могут быть направлены только на обновление и строительство новых дорог.

Председательствующий. Спасибо.

Виктор Мельхиорович Кресс, пожалуйста.

. , скажите, пожалуйста, предусматривает ли обнов-ленная транспортная стратегия начало строитель-ства, хотя бы ближе к 2030 году, Северо-Сибир-ской железной дороги (то есть это продолжение БАМа на запад, соединение с Нижневартовском) и возобновление строительства Северной широтной автомобильной дороги (это соединение автомо-бильных дорог Западной Сибири и Ханты-Мансий-ского автономного округа и выход на Европейскую часть)?

. Даже не то что транспортная стратегия, которая разработана нами в период до 2030 года, а наша государственная программа предусматривает строительство Северо-Сибир-ской…

Вы имеете в виду Северный широтный ход или Северо-Сибирскую дорогу? Там просто есть два проекта.

. (Микрофон отключен.) …я два имею в виду. Северо-Сибирская железная доро-га – это само собой...

. Северо-Сибирская – предус-матривает, да.

. (Микрофон отключен.) …и широт-ная автомобильная дорога.

. Да, я понял. Северный широт-ный ход – это немножко другая трасса: Надым – Салехард и Полуночная – Обская, она тоже предусматривается, причем она предусматрива-ется на принципах государственно-частного парт-нерства. Мы сейчас активно работаем с прави-тельствами и Ямало-Ненецкого, и Ханты-Мансий-ского автономных округов, и Тюменской области, структурируя этот проект, в том числе строитель-ство моста в Салехарде, мостового перехода.

Что касается развития дорожной сети, то это тоже есть в госпрограмме, но вот такого назва-ния – Северный широтный дорожный ход – я, чест-но говоря, не помню. Может быть, это структу-рировано немного по-другому. Я посмотрю и ин-формацию направлю Вам по дорогам в письмен-ном виде, по автомобильным дорогам, а по железным – я сказал.

Председательствующий. Спасибо.

Коллеги, нам надо посоветоваться. Время "правительственного часа" истекает. Если вы не возражаете, предлагаю задать еще, ну, два воп-роса максимум, а те вопросы, которые вы не успеете задать, в письменном виде направить министру. Мы с Максимом Юрьевичем предва-рительно договаривались, министерство их внима-тельно рассмотрит и ответит в письменном виде. Нет возражений, коллеги?

Тогда давайте, Юрий Вениаминович Шамков, Ваш вопрос, и потом Савинов. На этом завершим. Пожалуйста.

, член Комитета Совета Федера-ции по экономической политике, представитель в Совете Федерации от исполнительного органа государственной власти Алтайского края.

! В какой степени вновь образованные региональные дорожные фонды улучшат ситуацию со строительством и с поддержанием в нормативном состоянии регио-нальных дорог? То есть строительство региональ-ных дорог, улучшение ситуации, и ремонт.

. Я не просто на это надеюсь, уважаемый Юрий Вениаминович, но и уверен в этом, потому что, как я уже вскользь говорил, в региональных дорожных фондах в этом году предусмотрено порядка 420 млрд. рублей, что более чем в 2,5 раза больше, чем всего лишь два года назад, в 2010 году, и где-то в 1,5 раза больше, чем в прошлом, 2011-м. Поэтому такой серьезный инструмент, как региональные дорож-ные фонды… А, кстати, у субъектов есть еще законодательная возможность формировать муни-ципальные дорожные фонды. Она, конечно, позво-лит самым серьезным образом аккумулировать финансовые ресурсы для решения задач развития именно дорожной отрасли. При этом, что очень важно, это инструмент не просто консолидации финансовых ресурсов, но и их реализации, то есть деньги, которые заложены в дорожные фонды и по каким-то причинам (причины бывают разные: сложности с проектированием, освобождение зе-мельных участков) не освоены в рамках текущего года, не пропадают, не возвращаются обратно в бюджет, а остаются в дорожном фонде и могут быть реализованы в следующем году, но исклю-чительно только на дорожные проекты.

Председательствующий. Спасибо.

Геннадий Александрович Савинов.

, член Комитета Совета Феде-рации по науке, образованию, культуре и инфор-мационной политике, представитель в Совете Федерации от исполнительного органа государст-венной власти Ульяновской области.

Спасибо, Валентина Ивановна.

! Мой вопрос тоже касается дорог. В Ульяновске два года тому назад вступил в строй замечательный мостовой переход через реку Волгу длиной 11 километров, четыре полосы в одну и другую стороны. На самом деле замечательное построили сооружение. Но есть проблема, которую, очевидно, Вы знаете, – это подходы к этому мосту. Только одна дорога, и все машины стоят там, с восточной стороны, на этот мост, чтобы попасть в город Ульяновск. Нет объ-ездных дорог.

Мы неоднократно просили вас, министерство (есть два поручения Президента на эту тему): давайте все-таки найдем политические либо какие-то силы для того, чтобы в 2014 году, не позднее, завершить реконструкцию всех трасс, которые рядом с этим мостом, чтобы это была не золотая пуговица… (Микрофон отключен.)

Председательствующий. Завершите вопрос, пожалуйста, Геннадий Александрович.

. Я завершил. Я только хотел сказать, чтобы все слышали: чтобы это не было золотой пуговицей на рваном кафтане нашей жизни.

. Спасибо за вопрос.

Знаю этот проект, был лично там, общался с губернатором (я за эти полгода побывал, навер-ное, в половине субъектов Российской Федера-ции). Что хочу сказать? Да, мы из федерального бюджета сильно помогли субсидиями завершению этого, может быть, одного из самых "знамена-тельных" долгостроев – мостовых переходов через Волгу. Но дорога, которая идет, и сами подходы к этому мосту – это не федеральная трасса, они находятся в региональной собственности. Я пони-маю, что субъектам тяжело, но уже говорил, отве-чая на предыдущий вопрос, о том, что появился такой инструмент, как региональные дорожные фонды.

Посмотрите, что получается по Ульяновской области. У нас источников для формирования регионального дорожного фонда – почти 3 мил-лиарда в рамках бюджета Ульяновской области, а в бюджет по закону о бюджете 2012 года заложено 2 миллиарда 300. То есть у области еще есть по крайней мере резерв порядка 700 миллионов, и не просто резерв, а источники финансовые для этого резерва, соответствующая налоговая база, для того чтобы увеличить свой региональный дорож-ный фонд и из него финансировать насущные проекты. Это не значит, что мы не будем… Я видел этот проект, и мы, конечно, будем стараться помочь Ульяновской области и другим субъектам Российской Федерации. Но хотел бы сказать (был бы признателен, если бы вы тоже имели в виду эту точку зрения), что мы будем в первую очередь, конечно, помогать тем субъектам Федерации, которые в полном объеме заложили средства, планируемые и возможные средства, в свои региональные бюджеты, в свои региональные дорожные фонды. А то что получается? Эти сред-ства из дорожных фондов направляются на другие нужды, а потом субъекты обращаются в Пра-вительство Российской Федерации с просьбой помочь за счет федеральных средств. Наверное, тоже не совсем правильно. Поэтому говорю о том, что в первую очередь поддержка будет оказана именно тем субъектам, которые в полном объеме используют свои возможности формирования дорожных фондов и тратят эти средства именно на дорожное строительство.