Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России ( годы)» (стр. 4 )

В 2010 г. объем перевозок грузов по транспортному комплексу составит 12,54 млрд. тонн, а грузооборот увеличится до 2932,0 млрд. т-км.

Железнодорожный транспорт общего пользования. В транспортной системе России железнодорожный транспорт занимает ведущее место, обеспечивая территориальное и экономическое единство страны, развитие и укрепление межрегиональных связей, формирование полноценного внутреннего рынка и освоения природных богатств.

Надежная и бесперебойная работа железнодорожного транспорта – одно из важнейших условий эффективной работы и динамичного развития экономики и социальной сферы. Весьма значима роль железных дорог в обеспечении политико-административной целостности, укреплении федерализма, национальной безопасности и обороноспособности государства. Железнодорожный транспорт обеспечивает также реализацию преимуществ географического положения России, как моста между странами Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

В 2003 г. перевозки грузов и грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования возросли до 1160,8 млн. тонн и 1668,9 млрд. т-км (соответственно 107,1% и 110,5% к уровню 2002 г.).

В 2004 г. перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования ожидаются в размере 1220,9 млн. тонн, а грузооборот - 1801,6 млрд. т-км (к уровню 2003 г. соответственно 105,2% и 108,0%).

Динамика грузовой перевозочной работы железнодорожного транспорта общего пользования в прогнозируемом периоде будет определяться темпами развития промышленного производства в стране. В соответствии с принятой стратегией социально-экономического развития страны на ближайшую перспективу рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом будет продолжаться, хотя его темпы будут несколько ниже достигнутых в последние годы.

В 2010 г. объем перевозок грузов достигнет 1540 млн. тонн, а грузооборот – 2500 млрд. т-км.

Железнодорожный транспорт необщего пользования (промышленный железнодорожный транспорт) обслуживает предприятия основных грузообразующих отраслей экономики и включает в свой состав, как самостоятельные специализированные транспортные предприятия, так и железнодорожные транспортные подразделения предприятий различных отраслей экономики.

Специфической особенностью железнодорожного транспорта необщего пользования является его большая раздробленность. Его объекты и системы размещаются, как правило, в жилых и промышленных зонах и являются объектами повышенной опасности для людей и окружающей среды. Большая часть перевозок выполняется для собственных нужд промышленных предприятий.

Перевозки и грузооборот железнодорожного транспорта необщего пользования в 2003 г. составили соответственно 3172,4 млн. тонн и 27,11 млрд. т-км (101,2 и 106,6% к уровню 2002 г.). Замедленный рост перевозок объясняется нарастающей конкуренцией со стороны железнодорожного транспорта общего пользования и автомобильного транспорта.

В 2004 г. перевозки грузов железнодорожным транспортом необщего пользования ожидаются в объеме 3204,0 млн. тонн, а грузооборот – 28,47 млрд. т-км (101,0% и 105,0% к уровню 2003 г.).

В 2010 г. железнодорожным транспортом необщего пользования будет перевезено 3435 млн. тонн грузов и выполнен грузооборот 35,3 млрд. т-км.

Автомобильный транспорт. Социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики. В удовлетворении этого спроса автомобильному транспорту принадлежит особая роль. Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, рост фермерства в агрокомплексе объективно увеличивают «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта. В тех сегментах рынка, где автомобильный транспорт конкурирует с железнодорожным или внутренним водным транспортом, его технологическая и коммерческая гибкость дают ему дополнительные рыночные преимущества. Этот сегмент транспортного рынка можно охарактеризовать как самый массовый, емкий, мобильный, динамичный и рыночно ориентированный.

В условиях продолжающегося роста реального сектора экономики в 2003 г. грузовым автопарком всех отраслей экономики перевезено 6,47 млрд. тонн грузов, или 101,9% к уровню 2002 года. Грузооборот составил 173,2 млрд. т-км или 103,5 процента.

В 2004 г. перевозки грузов автомобильным транспортом ожидаются в объеме 6567,8 млн. тонн или с увеличением от уровня 2003 г. на 1,5 процента. Грузооборот автомобильного транспорта составит 182,1 млрд. т-км и увеличится на 5,2 процента.

В 2010 г. автомобильным транспортом всех отраслей экономики будет перевезено 7375 млн. тонн грузов. Грузооборот при этом повысится до 218,5 млрд. т-км.

Основными факторами, влияющими на изменение прогнозных показателей, являются:

- ожидаемый рост объемов производства и потребления товаров;

- повышение удельного веса автомобильного транспорта в структуре транспортного баланса страны, связанное с опережающими темпами роста спроса на автомобильные перевозки грузов;

- структурные изменения в отрасли, вызванные сокращением численности крупных и средних предприятий и ростом числа субъектов малого предпринимательства.

Внутренний водный транспорт. В 2003 г. перевозки грузов внутренним водным транспортом осуществлялись в условиях экстремального маловодья, что привело к более позднему открытию судоходства практически во всех речных бассейнах и обмелению некоторых судоходных участков. В итоге, объем перевозок грузов составил 125,8 млн. тонн (106,1% от уровня 2002 г.), а грузооборот – 80,8 млрд. т-км (96,1%).

Вместе с тем, в 2003 г. возросли перевозки нефти и нефтепродуктов наливом, каменного угля, кокса, руды железной и марганцевой, цемента и леса в плотах. Несколько снизились перевозки строительных грузов, в том числе собственной добычи.

Полностью был обеспечен завоз грузов в пункты, расположенные на малых и быстро мелеющих реках, завоз в которые осуществляется в весенний полноводный период.

В 2004 г. ожидается увеличение как объемов перевозок грузов до 136,1 млн. тонн (108,2% к уровню 2003 г.), так и грузооборота - до 87,8 млрд. т-км (108,7%).

В 2010 г. перевозки грузов внутренним водным транспортом составят 162,5 млн. тонн, грузооборот – 107,9 млрд. т-км.

Морской транспорт. На морском фрахтовом рынке ситуация продолжает оставаться неблагоприятной для развития российского судоходства.

Совокупный уровень налогов и других обязательных платежей, которые взимаются сегодня с российских судоходных компаний, существенно превышает зарубежный, что снижает конкурентоспособность отечественного флота, делает невыгодной регистрацию и эксплуатацию судов под российским флагом. Все большее влияние на объемы перевозочной работы отечественного морского торгового флота начинает оказывать не только отказ владельцев от регистрации судов под российским флагом, но и передача российских судов в аренду иностранным пользователям (в этом случае их работа не должна учитываться в России).

Кардинальным решением проблемы может стать принятие федерального закона о российском международном реестре судов, ожидаемое в 2005 году.

В 2003 г. продолжилось снижение грузооборота и объема перевозок морским транспортом – соответственно до 84,4 млрд. т-км (75,1% к уровню 2002 г.) и 35,7 млн. тонн (95,5%)

В 2004 г. отправление грузов морским транспортом сократится до 26,3 млн. тонн, а грузооборот - до 58,9 млрд. т-км, что составит соответственно 73,7% и 69,9% к уровню 2003 года.

В условиях продолжающейся передачи российского транспортного флота в аренду иностранным пользователям и сокращения его тоннажа (в 2003 г. – 5,0 млн. тонн, в 2007 г. 4,7 млн. тонн) в 2010 г. перевозки грузов морским транспортом составят 30 млн. тонн, а грузооборот – 66 млрд. т-км.

Объемы перевозок и грузооборот в каботажном плавании в прогнозируемом периоде будут увеличиваться, в первую очередь за счет наливных грузов. Это объясняется тем, что начинается промышленное освоение нефтегазовых месторождений, расположенных на арктическом побережье.

Состояние рынка каботажных перевозок морским транспортом в значительной мере будет зависеть от обеспечения своевременного финансирования поставок и предъявления грузов для завоза в районы Крайнего Севера, привлечения грузопотоков на Северный морской путь, создания условий его рентабельной работы.

Ожидаемое в 2005 г. принятие федерального закона о российском международном реестре судов может оказать решающее влияние на тоннаж и состав отечественного флота, но оценить его влияние количественно в настоящее время не представляется возможным.

Очевидно, однако, что быстро изменить существующую тенденцию не удастся и платежеспособный спрос на перевозки российских внешнеторговых грузов отечественным морским транспортом в ближайшие годы будет по-прежнему удовлетворяться на крайне низком уровне.

Воздушный транспорт. Объем коммерческих перевозок грузов транспортной авиацией в 2003 г. составил 0,621 млн. тонн, грузооборот – 2,74 млрд. т-км. К уровню 2002 г. перевозки и грузооборот составили соответственно 99,0% и 103,0 процента.

На международных линиях объем перевозок грузов транспортной авиацией снизился на 6,4%, на внутренних – возрос на 6,4 процента. Главной причиной снижения объема грузовых перевозок на международных линиях явилось временное прекращение полетов на направлении из Китая в Россию, где формируется до 20% грузового потока.

В структуре перевозок грузов и почты международные перевозки составляют 55% от общего объема. Доля международных перевозок в структуре грузооборота более значительна и составляет 66,3 процента.

В 2004 г. ожидается, что увеличения перевозок не будет достигнуто, но грузооборот возрастет до 2,99 млн. т-км (109,1%).

В 2010 г. транспортной авиацией будет перевезено 960 тыс. тонн грузов и выполнен грузооборот 4,19 млрд. т-км.

Объем перевозок грузов авиацией народного хозяйства оценивается в 250 тыс. тонн в год, поэтому перевозки грузов воздушным транспортом в целом достигнут в 2010 г. 1,21 млн. тонн.

Рынок пассажирских перевозок. Надежная и эффективная работа общественного транспорта для России является важнейшим показателем социально-политической и экономической стабильности. Транспорт общего пользования обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, непосредственно влияя на эффективность экономики страны.

Развитие экономики и повышение социальной активности населения положительно сказались на показателях работы по перевозкам пассажиров. В 2003 г. пассажирооборот транспорта общего пользования составил 491,0 млрд. пасс-км.

Продолжаются структурные изменения – в частности, переключение пассажиропотока с железнодорожного транспорта на воздушный в магистральном сообщении и на автомобильный – в пригородном и местном.

В 2004 г. пассажирооборот транспорта общего пользования ожидается в объеме 511,0 млрд. пасс-км, что составит 104,1% к уровню 2003 года.

Развитие рынка пассажирских перевозок в прогнозируемом периоде в значительной степени будет определяться происходящими процессами коммерциализации работы транспорта общего пользования, увеличением численности частных и индивидуальных операторов на рынке транспортных услуг, совершенствованием организации транспортного процесса в городском и пригородном сообщении.

В перспективе объемы перевозочной работы пассажирского транспорта, как и прежде, будут определяться общими тенденциями социально-экономического развития, состоянием материально-технической базы предприятий-перевозчиков, динамикой платежеспособного спроса населения.

В 2010 г. пассажирооборот составит 608,1 млрд. пасс-км, его рост прогнозируется на всех видах транспорта.

Железнодорожный транспорт общего пользования. Пассажирооборот железнодорожного транспорта общего пользования возрос в 2003 г. до 157,6 млрд. пасс-км (103,1% к уровню 2002 г.). Почти 70% пассажирооборота выполняется в дальнем следовании.

В 2004 г. пассажирооборот ожидается в размере 164,1 млрд. пасс-км, что составит к уровню 2003 г. 104,1 процента.

В 2010 г. пассажирооборот достигнет 184,0 млрд. пасс-км.

Автомобильный транспорт. Автомобильным транспортом общего пользования в 2003 г. выполнен пассажирооборот в размере 168,1 млрд. пасс-км (100,5% к уровню 2002 г.).

Уровень и качество транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом за последние годы существенно снизились и в настоящее время характеризуются как критические.

В результате сокращения провозных возможностей городских транспортных систем существенно увеличились интервалы движения транспортных средств, при этом на большинстве городских маршрутов средний интервал движения в часы “пик” превышает 15 минут. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках.

В целях улучшения транспортного обслуживания населения проводится работа по оптимизации маршрутной сети и структуры подвижного состава автобусного транспорта, внедрению автоматического диспетчерского контроля пассажирского движения, привлечению на маршруты частного и ведомственного подвижного состава.

В 2004 г. пассажирооборот автомобильного транспорта общего пользования ожидается в размере 170,1 млрд. пасс-км, что составит к уровню 2003 г. 101,2 процента.

Основными факторами, влияющими на изменение прогнозных показателей в сфере пассажирского автотранспорта, являются:

- повышение мобильности активной части населения, вызванное экономическим ростом;

- сохраняющиеся высокие темпы автомобилизации;

- рост денежных доходов населения как следствие экономического роста.

- ожидаемое решение об упорядочении льгот по оплате проезда.

Пассажирооборот автомобильного транспорта общего пользования составит в 2010 г. 180,5 млрд. пасс-км.

Воздушный транспорт. В 2003 г. сохранилась тенденция роста воздушных перевозок, транспортной авиацией был выполнен пассажирооборот в размере 71,14 млрд. пасс-км. По сравнению с 2002 г. прирост составил 9,9 процента. На международных авиалиниях – соответственно 10,1%, на внутренних - 9,8 процента. Доля внутренних и международных перевозок пассажиров находится в соотношении 58% и 42 процента.

Сказывается общее оздоровление отрасли и рост платежеспособного спроса населения. Однако следует ожидать, что в ближайшие годы спрос на авиационные перевозки сравняется с имеющимися провозными возможностями воздушного транспорта.

Уровень доступности воздушного транспорта во многом определяется проводимой работой по улучшению структуры воздушных линий, совершенствованию расписания движения воздушных судов.

В 2004 г. пассажирооборот ожидается в размере 82,7 млрд. пасс-км. Увеличение по сравнению с уровнем 2003 г. составит 16,3 процента.

В 2010 г. пассажирооборот увеличится до 148,0 млрд. пасс-км.

Городской электрический транспорт. В 2003 г. трамвайным, троллейбусным и метрополитенным транспортом выполнен пассажирооборот в размере 93,3 млрд. пасс-км, что составляет к уровню 2002 г. 93,5 процента.

Наземным горэлектротранспортом в 2003 г. был выполнен пассажирооборот 42,0 млрд. пасс-км (86,6% к уровню 2002 г.). Снижение перевозочной работы вызвано влиянием высокой стоимости проезда – в 2002 г. тарифы повысились в среднем на 35-37%, в 2003 г. – еще на 9-11 процентов. Сказывается и закрытие движения на отдельных маршрутах в связи с реконструкцией городских улиц, а также пуск параллельно маршрутам городского наземного электрического транспорта маршрутных такси с одинаковой стоимостью проезда. На снижение перевозок повлияло также уменьшение количества подвижного состава и сокращение трамвайной сети в городах-миллионерах в целях решения транспортных проблем, вызванных автомобилизацией.

Метрополитенами в 2003 г. выполнен пассажирооборот 51,3 млрд. пасс-км, что составило 100,1% к уровню 2002 года.

В 2004 г. пассажирооборот городского электрического транспорта ожидается в объеме 93,3 млрд. пасс-км (99,9% к уровню 2003 г.).

В 2010 г. пассажирооборот достигнет 94,6 млрд. пасс-км. В прогнозируемом периоде на наземном городском электрическом транспорте пассажирооборот будет расти более высокими темпами, чем на метрополитенном виде транспорта.

Внутренним водным транспортом общего пользования в 2003 г. выполнен пассажирооборот в размере 0,82 млрд. пасс-км (к уровню 2002 г. 85,1%).

В 2004 г. пассажирооборот внутреннего водного транспорта несколько сократится – до 0,79 млрд. пасс-км (97,2% к уровню 2003 г.).

В 2010 г. пассажирооборот увеличится до 1,04 млрд. пасс-км. Возрастут перевозки пассажиров на туристических линиях.

1.5. Анализ внешних и внутренних факторов риска

Анализ влияния факторов коммерческого риска выполнен на основе экспертных оценок разработчиков Программы, опирающихся на прогноз развития экономики России на среднесрочную перспективу, прогнозы развития экономики стран СНГ и дальнего зарубежья, прогноз объемов структуры и направлений современных и перспективных международных грузо - и пассажиропотоков, анализ современного состояния материально-технической базы и финансово-экономических показателей работы отечественных организаций транспортного комплекса и тенденций их развития, а также правовых условий функционирования международных транспортных коридоров на территории России.

Проведенный анализ позволяет сделать следующие выводы.

На реализацию Программы могут оказать влияние непредвиденные изменения как в российской экономике, так и на мировых торговых и транспортных рынках.

К внешним факторам риска, т. е. риска, связанного с работой на мировых рынках, относятся:

- возможное падение спроса на основные товары российского экспорта: нефть и нефтепродукты, уголь, минеральные удобрения, металлы и др., вызванное как состоянием конъюнктуры мирового рынка, так и антидемпинговой политикой в отношении России. Вероятностный характер имеют экономические санкции, установленные по политическим мотивам.

- колебание цен, валютных курсов и т. п.;

- резкое снижение фрахтовых ставок из-за превышения наличия тоннажа транспортного флота над потребностью в перевозках какого-либо груза;

- повышение транзитных ставок при перевозках по железным дорогам сопредельных государств;

- ужесточение административных и экономических мер по недопущению российских автоперевозчиков на рынок международных перевозок.

- появление новых конкурентов, предлагающих те же товары, что и российская внешняя торговля, но более высокого качества и на более выгодных условиях;

- обострение конкуренции на международном рынке транспортных услуг, в частности со стороны судоходных компаний.

В условиях конкуренции между несколькими направлениями освоения евроазиатских транспортно-экономических связей российские транспортные коммуникации, входящие в МТК, имеют следующие преимущества, снижающие риски при осуществлении инвестиций на развитие отдельных их объектов:

- сокращение расстояния перевозок грузов и пассажиров по сравнению с большинством альтернативных маршрутов;

- наличие на направлениях концентрации транзитных перевозок коммуникаций одного или нескольких видов транспорта, обладающих большими мощностями, высоким техническим уровнем и, в ряде случаев, значительными резервами пропускной и провозной способности;

- имеющийся опыт осуществления транзитных перевозок на направлениях «Запад-Восток» и «Север-Юг» в сообщении со странами СНГ и между странами дальнего зарубежья;

- удаленность от основных очагов напряженности и межнациональных конфликтов;

- осуществление транзитных перевозок на большей части маршрута следования в рамках одной таможенной территории и по транспортным коммуникациям, имеющим одинаковые технические параметры.

Первые два фактора в сочетании с относительно низкими заработной платой и стоимостями строительства подвижного состава и инфраструктурных объектов позволяют уверенно рассчитывать на конкурентоспособные тарифы по сравнению с другими направлениями перевозок.

К внутренним факторам относятся:

- нестабильность экономического законодательства, условий инвестирования и использования прибыли;

- неопределенность политической ситуации, риск неблагоприятных социально-политических изменений в стране или отдельных регионах;

- возможные проявления элементов нестабильности в российской экономике, что может повлечь за собой снижение объемов грузопотоков в целом или по отдельным грузам, сокращение инвестиций в развитие транспорта;

- неопределенность природно-климатических условий, возможность стихийных бедствий и техногенных катастроф, могущих вызвать перераспределение бюджетных и прочих средств в стране;

- неполнота или неточность информации о фактической эффективности мероприятий, включенных в Программу;

- имеющие место случаи несогласованности действий участников транспортного процесса (грузовладельцев, внешнеторговых объединений, железнодорожного транспорта, портов и судоходных компаний), не позволяющие полностью реализовать перевозочный потенциал транспортной системы страны.

1.6. Формирование международных транспортных коридоров

Важным элементом транспортной стратегии, набирающим силу в последнее время, является формирование международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Оно открывает новые экономические возможности в связи с глобализацией экономики и кардинальным увеличением объемов товарообмена между государствами и континентами.

Международные организации и заинтересованные европейские и азиатские страны приступили к формированию системы международных транспортных коридоров, под которыми понимаются совокупности наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации.

Приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены в 1994 г., на состоявшейся на о. Крит второй Общеевропейской конференции по транспорту. Они нашли отражение в создании девяти паневропейских транспортных коридоров, три из которых (№ 1, № 2 и № 9) проходят по территории Российской Федерации.

Однако эта система паневропейских коридоров не полностью отвечает геополитическим и экономическим интересам России. Она не обеспечивает транспортных подходов к ряду регионов – крупных участников внешнеэкономической деятельности, а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности – Азиатско-Тихоокеанским регионом, не позволяет активно использовать транспортные коммуникации России для обеспечения международных трансконтинентальных связей.

Располагая системой морских портов на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территорией страны в широтном и меридиональном направлениях и обеспечивающими эффективное использование нашего воздушного пространства для международных и, прежде всего, транзитных перевозок, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений.

Согласно большинству оценок, в начале XXI века наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Азии и Европы.

В перспективе Россия в состоянии переключить значительную часть транзита между Восточной Азией и Европой (до 10–15%) на свои транспортные коммуникации и сократить общее время транспортировки грузов в 2–3 раза. Наша страна, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Однако мощный транзитный потенциал России пока используется слабо – транзитные перевозки контейнеров составляют в настоящее время лишь около 0,5% от их общей величины, т. е. используется только 5–7% транзитного потенциала России.

В то же время ряд стран, поддерживаемых международными финансовыми структурами, стремится проводить политику транспортной изоляции России на основе формирования альтернативных евроазиатских коридоров, основным из которых является ТРАСЕКА: Европа – Черное море – Грузия – Азербайджан – Каспийское море – Туркмения – Узбекистан – Киргизия – восточное побережье Китая.

Строительство коридора ТРАСЕКА имеет целью не экономическую целесообразность, а является продолжением политики ряда государств, направленной на снижение влияния России на характер протекания социально-политических процессов в Европе, на Среднем и Ближнем Востоке, в Центральной Азии, на отвлечение части транзитных грузопотоков с путей сообщения России.

Стремление минимизировать роль России в процессах экономической интеграции в Европе и Азии, в максимальной степени снизить зависимость этих стран от российских энергоресурсов, источников сырья и ее транспортных коммуникаций.

В русле данной политики лежит также стремление ряда постсоветских государств Закавказья и Средней Азии любой ценой выйти из сферы социально-экономического и, как следствие, политического влияния России, обеспечить себе самостоятельный выход в мировую экономику. В этих условиях создание инфраструктуры, обеспечивающей транспортировку энергоносителей и грузов в обход России, стремление лишить ее важнейшего геополитического преимущества – коридора, соединяющего Восток и Запад - может нанести непосредственный ущерб национальным интересам России, сократить объемы перевозок транзитных грузов по Транссибу в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей.

Для решения рассматриваемой проблемы необходимо усилить регулирующую роль государства в формировании международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Указанная задача обозначена в качестве одного из приоритетов экономической политики в программных документах Правительства Российской Федерации.

У России имеются значительные возможности кардинально изменить расстановку сил. Для этого необходимо обеспечить, прежде всего, ускоренную модернизацию транспортных коридоров на Японию и Корею с целью привлечения международных транзитных грузопотоков.

Международный транзит в широтном направлении по Транссибу не только обеспечит дополнительные финансовые поступления, но также будет способствовать поддержке транспортного машиностроения, развитию территорий. Последнее наиболее важно для восточных регионов России. Оно стимулирует развитие транспортной инфраструктуры в зоне перспективных месторождений топливно-сырьевых ресурсов и явится условием обеспечения сырьевой безопасности страны. Кроме того, с развитием транспортных путей повысится промышленное производство на обширных слабо освоенных территориях, активизируется социально-экономическая сфера Сибири и Дальнего Востока, будут созданы условия для демографического оздоровления региона. Рост населения и укрепление экономического потенциала малозаселенных приграничных областей снизит угрозу территориальной целостности государства на его восточных рубежах.

Второй глобальный международный евроазиатский транспортный коридор меридионального направления «Север – Юг» обеспечит транзитную связь через Россию Северной и Центральной Европы с государствами Персидского залива и Индией.

Усилению транзитной независимости России в зоне Балтики будет способствовать формирование паромной переправы Санкт-Петербург – Калининград – порты Германии, которая позволит также разрешить проблему транспортно-экономических связей с обособленной российской территорией – Калининградской областью.

Международные транспортные коридоры сыграют значительную роль и в повышении эффективности внешней торговли России. Привлечение на транспортные коммуникации России даже 5–7% от общего объема транзитных перевозок в евроазиатском сообщении (прежде всего высокотарифицированных, следующих в контейнерах; по Транссибу - до 250 – 300 тыс. TEU и на направлении «Север – Юг» до 80 – 100 тыс. TEU), обеспечение транзита грузов стран СНГ, развитие российских экспортно-импортных перевозок грузов и международных перевозок пассажиров обеспечат к 2010 г. по сравнению с 2000 г. рост ежегодных доходов отечественных транспортных и операторских компаний на 2-3 млрд. долл. США.

2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Транспортную систему России в настоящее время образуют тысячи крупных и мелких организаций, относящихся к различным видам транспорта и формам собственности, специализирующихся на выполнении определенных видов перевозок и других транспортных услуг. Часть перевозочной работы выполняется индивидуальными предпринимателями.

Обеспечение слаженной работы всех этих организаций и предпринимателей при выполнении перевозок является одним из важнейших условий эффективного функционирования транспортной системы страны. Оно включает:

-  рациональное распределение перевозок между видами транспорта в соответствии со сферами их преимущественного применения;

-  обеспечение максимальной согласованности действий организаций разных видов транспорта при выполнении перевозок в смешанном сообщении.

Главными принципами функционирования транспортной системы России в условиях рыночных отношений являются перевод деятельности всех транспортных организаций на коммерческую основу, развитие здоровой конкуренции и формирование рынка транспортных услуг, на котором каждый пользователь мог бы свободно выбирать наиболее приемлемый для него вид транспортного обслуживания с учетом его цены и качества.

Эти принципы закреплены в федеральной законодательно-правовой и нормативной базе, Уставах и Кодексах по видам транспорта.

Одновременно предусматриваются регламентирующая роль государства в осуществлении транспортной деятельности и корректировка действия рыночных механизмов в этой области принципиальными установками, направленными на защиту общественных интересов и изложенными в Транспортной стратегии Российской Федерации.

Основными из таких установок являются следующие.

В области отношений собственности:

-  сохранение в государственной федеральной собственности важнейших коммуникаций и основных объектов транспортной инфраструктуры (железных и автомобильных дорог, водных путей, аэропортов, морских и речных портов федерального значения) при коммерциализации их деятельности;

-  передача объектов транспортной инфраструктуры, имеющих региональное и местное значение, в собственность субъектов Федерации и муниципалитетов;

-  исключение из сферы коммерциализации и приватизации всех органов и служб, связанных с обеспечением безопасности движения, полетов и плавания транспортных средств.

В области эксплуатационной деятельности:

-  формирование рынков транспортных услуг на основе маркетинговых структур и систем лицензирования и сертификации, обеспечивающих допуск на указанные рынки квалифицированных перевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств, а также гарантирующих защиту законных интересов потребителей транспортных услуг и транспортных организаций;

-  свободное ценообразование в секторах рынка транспортных услуг с высоким уровнем конкуренции и регулирование тарифов на транспортные услуги естественных монополий;

-  полное возмещение части расходов на социально-значимые перевозки и перевозки, выполняемые по государственному заказу, не компенсируемой установленными тарифами;

-  осуществление необходимого государственного регулирования деятельности транспортных организаций преимущественно экономическими методами;

-  расширение и углубление сотрудничества в международных транспортных организациях и в реализации межгосударственных соглашений в области транспорта, в том числе принимаемых на двухсторонней основе;

-  ужесточение контроля за выполнением нормативных требований эксплуатации транспортных средств, обеспечивающих безопасность перевозок и защиту окружающей среды от их вредного воздействия.

В области инвестиционной и инновационной политики:

-  ориентация на финансирование капитальных вложений за счет собственных средств транспортных организаций с осуществлением мер по повышению их инвестиционного потенциала и заинтересованности в его эффективном использовании;

-  создание условий для привлечения отечественных и иностранных инвесторов;

-  обеспечение в необходимых случаях оправданной государственной поддержки программ по развитию транспорта в виде их прямого финансирования из федерального и региональных бюджетов, государственных гарантий под привлекаемые кредиты, предоставления различных льгот и других мер;

-  систематическое повышение технического уровня всех видов транспорта и всех звеньев транспортного хозяйства, ускорение и повышение результативности научно-технического прогресса на транспорте.

В рамках программы «Модернизация транспортной системы России ( годы)» основное внимание уделяется проблемам функционирования этой системы, связанным с улучшением состояния и развитием ее производственно-технической базы – инфраструктурных объектов и парков подвижных средств, что в сложившихся условиях имеет первостепенное значение для снижения ресурсоемкости и повышения качества перевозок для более полного удовлетворения требований по их экологичности и безопасности.

Принципиальные подходы к решению этих проблем основываются на анализе современного состояния транспорта России, оценке предстоящих задач в этой области и общих закономерностях формирования транспортных систем.

Они заключаются в следующем.

Формирование транспортных систем является по существу непрерывным процессом совершенствования их производственно-технической базы с целью более полного удовлетворения предъявляемых к транспорту требований в отношении объемов, направлений и качественных показателей перевозок пассажиров и грузов, с целью снижения ресурсоемкости перевозок, повышения их безопасности и экологичности, улучшения условий труда работников транспорта.

Указанные требования являются одним из основных факторов, стимулирующих развитие транспортных систем и определяющих в значительной мере направления этого развития.

Другим основным фактором, под воздействием которого формируются транспортные системы, является прогресс науки и техники, позволяющий совершенствовать существующие и создавать новые транспортные средства, применение которых обеспечивает более экономичное решение стоящих задач.

Непосредственными причинами, позволяющими ставить вопрос о целесообразности выполнения тех или иных работ по совершенствованию производственно-технической базы транспорта, могут быть:

-  несоответствие пропускной способности и технического оснащения транспортных коммуникаций объемам и характеру тяготеющих к ним перевозок;

-  ожидаемый рост грузопотоков и пассажиропотоков, требующий увеличения пропускной способности транспортных коммуникаций или оправдывающий применение более совершенной транспортной техники, которое может потребовать определенной реконструкции постоянных устройств;

-  изменение состава перевозок или повышение требований к их качеству, для чего необходимо изменение параметров перевозочного процесса или применение для выполнения перевозок других транспортных средств;

-  создание новых транспортных средств или технологий перевозок, позволяющих удешевить перевозки или получить другой эффект при условии выполнения определенных работ на транспортной сети;

-  изменение общей экономической обстановки и конъюнктуры, приводящее к переоценке значимости отдельных составляющих транспортных затрат и, следовательно, к переоценке целесообразности различных технических решений по освоению перевозок и повышению их качества;