Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России ( годы)» (стр. 1 )

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральная целевая программа

«Модернизация транспортной системы России

( годы)»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Редакция 2.0

Москва, 2005 год

СОДЕРЖАНИЕ

	Введение…………………………………………………………………….	3
1.	Современное состояние и тенденции развития транспортной системы России …………………………………………………………….	4
	1.1.	Общая характеристика ……………………………………………...	4
	1.2.	Проблемы развития отдельных видов транспорта……………..….	7
	1.3.	Анализ реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России ( годы)»………...	9
	1.4.	Анализ спроса и прогноз развития рынка транспортных услуг ………………………………………………..	13
	1.5.	Анализ внешних и внутренних факторов риска………… ………	22
	1.6.	Формирование международных транспортных коридоров ………	24
2.	Основные принципы функционирования транспортной системы ……...	27
3.	Принципы формирования и корректировки Программы ……………...	36
4.	Система программных показателей ………………………………………	44
5.	Принципы определения необходимых объемов и источников финансовых ресурсов …………………………………………………….	48
6.	Принципы оценки эффективности, социально-экономических и экологических последствий реализации Программы …………………	51
7.	Сравнительный анализ действующей и откорректированной редакций Программы……………………………………………………...	54

ВВЕДЕНИЕ

Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России ( годы)" (далее именуется - Программа) разработана во исполнение распоряжения Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 г. , утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 000 и откорректирована в исполнение поручения Правительства Российской Федерации от 01.01.01 г. №МК-П.

Программа содержит перечень, характеристики и механизм реализации мероприятий по развитию транспортной системы страны на период до 2010 года, необходимых для ее устойчивой и эффективной работы и предусматривающих согласованное развитие всех видов транспорта общего пользования как составных частей единой транспортной системы.

Проект откорректированной Программы подготовлен в соответствии с порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июля 1995 г. № 594 с последующими изменениями и дополнениями.

Структурно Программа состоит из сводной части (головной том и пояснительная записка) и 11 подпрограмм, сформированных по отраслевому и функциональному признакам

Исходными установками для разработки и корректировки Программы явились положения Транспортной стратегии Российской Федерации, Стратегии развития Российской Федерации до 2010 года и Послания Президента России Федеральному Собранию от 01.01.01 года.

Использованы также следующие документы и материалы:

федеральные и отраслевые целевые программы развития транспорта;

прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации;

основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России;

декларации общеевропейских и евроазиатских конференций по транспорту;

технико-экономические обоснования, технические проекты и бизнес-планы;

исследования научных и проектных организаций.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ

1.1. Общая характеристика

Транспортная система России формировалась в течение длительного исторического периода и в настоящее время включает все виды современного транспорта, обеспечивающие внутренние межрегиональные связи, дальние, местные и внутригородские перевозки пассажиров и грузов, а также экспортно-импортные и международные транзитные перевозки.

Железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и городской электрический транспорт объединены в системе Минтранса России. Трубопроводный и некоторые виды промышленного транспорта входят в системы нетранспортных министерств.

На транспорт приходится более 13% основных производственных фондов страны. В нем заняты 4,4 млн. человек (6,3% от общей численности занятых в экономике).

Доля услуг транспорта (с учетом трубопроводов и дотаций на пассажирские перевозки) в валовом внутреннем продукте непрерывно снижается и в последние годы составляет 9-10 процентов.

Основой транспортной системы является ее инфраструктура, которую в междугородном сообщении образуют железные и автомобильные дороги, внутренние водные пути, трубопроводы, железнодорожные узлы, морские и речные порты и аэропорты гражданской авиации, а в городском сообщении – улично-дорожная сеть, трамвайные и троллейбусные линии, метрополитены (таблица 1.1).

Таблица 1.1.

Характеристики транспортной инфраструктуры и их динамика

(по состоянию на конец года)

Показатель	2000 г.	2002 г.	2003 г.
Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования, тыс. км	86,1	85,5	85,7
из них:
- двухпутные и многопутные	36,3	36,3	36,4
- электрифицированные	41,0	42,3	42,6
- оборудованные АБ и ДЦ	62,0	62,0	62,1
Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, тыс. км	532,4	541,1	544,2
из них:
- высших (1 и П) категорий	31,4	32,6	33,1
Протяженность обслуживаемых внутренних водных путей, тыс. км	101,6	101,6	101,6
из них:
- с гарантированными габаритами	42,0	42,8	45,1
- с освещаемой и отражательной обстановкой	30,0	30,2	30,2
Объемы перевалки грузов в морских портах, млн. тонн в год	182,3	265,6	291,3

Размещение, вид, параметры и состояние названных объектов инфраструктуры определяют направления и объемы перевозок, вид и типы подвижных средств, которые могут эксплуатироваться на этих направлениях, а, следовательно, и технико-экономические показатели, с которыми выполняются перевозки.

По размещению и структуре сеть транспортных коммуникаций соответствует транспортно-экономическим связям и пассажиропотокам. Однако состояние многих инфраструктурных объектов не отвечает предъявляемым требованиям.

Существенный спад перевозок пассажиров и грузов за годы экономических реформ привел к образованию на большинстве звеньев транспортной инфраструктуры значительных резервов провозной способности. В то же время на многих звеньях ощущается недостаток мощностей (морские порты, участки автомобильных дорог на подходах к крупным городам, отдельные участки железнодорожной сети и т. д.), ограничивающий объемы перевозок.

Из-за снижения объемов финансирования транспортного строительства сократились работы не только по развитию и совершенствованию объектов инфраструктуры, но и по поддержанию их в нормативном состоянии. В результате практически для всех видов транспорта характерно нарастание износа и снижение работоспособности их постоянных устройств, что, в конечном счете, приводит к удорожанию перевозок и снижению их безопасности.

Вторым основным элементом, влияющим на эффективность транспортной системы и качество обслуживания экономики и населения, являются парки подвижных средств транспорта. Наличие этих средств определяет возможные объемы перевозок, а их вид, типы и технический уровень оказывают самое непосредственное влияние на ресурсоемкость и другие основные технико-экономические показатели работы транспорта, а также на безопасность перевозок, на степень удовлетворения экологических и социальных требований, особенно в крупных городах.

Положение в этой области крайне неблагоприятно.

В парках подвижных средств всех видов транспорта преобладает морально и физически устаревшая техника, работающая во многих случаях за пределами нормативного срока службы. Новая техника поступает в эксплуатацию в крайне ограниченных объемах и положение продолжает ухудшаться.

Недостаток парка подвижных средств транспорта является одной из причин ограничения объемов перевозок и закрытия многих маршрутов пассажирского транспорта, а неудовлетворительное состояние этих технических средств – главной причиной увеличения ресурсоемкости перевозок, их высокой аварийности и ухудшения экологической обстановки.

Одним из важных элементов товаропроводящих и товарораспределительных систем является транспортно-экспедиционная деятельность, позволяющая ускорить и удешевить продвижение товаров от производителя к потребителю за счет выбора рациональных маршрутов и схемы их доставки.

В настоящее время в России имеется более 2 тыс. транспортно-экспедиционных организаций и продолжается рост их числа. Через эти организации проходит примерно 80% внешнеторговых грузов России, обслуживаются более 1 млн. организаций мелкого и среднего бизнеса.

Эффективность работы этих организаций, как и других участников перевозочного процесса, существенно зависит от их материальной базы – наличия собственных или арендованных транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов) и контейнеров, грузоподъемных механизмов, складских площадей для приема, хранения и обработки грузов, систем связи и информационных систем.

Состояние этой производственной базы, как и технических средств видов транспорта, осуществляющих перевозки, не отвечает современным требованиям.

В зачаточном состоянии находится использование логистических подходов и современных информационных технологий. Специализированные логистические центры создаются пока только в Москве и в Санкт-Петербурге.

Нарастание износа и низкий технический уровень объектов инфраструктуры и транспортных средств являются главными причинами повышения ресурсоемкости перевозок и их низких качественных показателей и, как следствие, роста тарифов, препятствуют необходимому улучшению обслуживания экономики и населения.

Несмотря на значительный рост транспортных тарифов за последние годы, финансовое положение большинства транспортных организаций остается сложным. Убыточными или низкорентабельными остаются в целом автомобильный, городской электрический, речной и воздушный виды транспорта. Убыточность автомобильного и городского электрического транспорта связана преимущественно с выполнением пассажирских перевозок по регулируемым тарифам.

Трудное финансовое положение транспортных организаций объясняется, главным образом, ростом цен на технические средства, а также топливо, электроэнергию и материалы, потребляемые транспортом. В то же время отрицательное воздействие на показатели работы транспорта и уровень обслуживания экономики и населения оказывает нерешенность многих вопросов работы транспорта в новых хозяйственных условиях.

В процессе проведения реформ на транспорте в основном решены стратегические задачи, связанные с разделением функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью организаций, с развитием конкурентной среды на рынке транспортных услуг, формированием экономических структур различных имущественных и организационно-правовых форм, построением административных основ управления транспортным комплексом. Завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ.

Общей тенденцией развития рынка транспортных услуг являлся рост предпринимательского сектора. В то же время неоправданно затянулась отработка новых правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность.

На морском транспорте пока не созданы условия для повышения экономической целесообразности эксплуатации отечественных торговых судов под российским флагом, не приняты законы о транспортных концессиях, платных автомобильных дорогах и др.

Острыми социально-экономическими проблемами, значение которых выходит далеко за рамки транспорта, продолжают оставаться высокая аварийность транспортных средств и негативное влияние транспорта на окружающую среду.

В 2003 г. на транспорте России произошло 204,3 тыс. происшествий, в результате которых погибли 35,6 тыс. и получили ранения 243,9 тыс. человек. По экспертным оценкам общий ущерб от них соответствует потере 4-5% валового национального продукта.

Наибольшее количество происшествий приходится на автомобильный транспорт. Автомобильный транспорт оказывает также наибольшее негативное влияние и на окружающую среду.

Следует отметить неудовлетворительное положение с информационным, в том числе статистическим обеспечением развития и функционирования транспортной системы, а также с решением социальных и кадровых вопросов.

Недостаточное научное обоснование осуществляемых экономических реформ на транспорте и порядка их осуществления является главной причиной их низкой результативности.

1.2. Проблемы развития отдельных видов транспорта

Помимо указанных выше общих проблем транспортной системы имеются также специфические проблемы развития отдельных видов транспорта.

На железнодорожном транспорте:

- износ основных производственных фондов превысил 63 процентов, особенно высоким является износ подвижного состава;

- "узким местом" на сети железных дорог становятся подходы к морским портам и пограничные пункты пропуска;

- недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта, и прежде всего с морским транспортом, не находят должного развития мультимодальные перевозки;

- недостаточен уровень механизации работ по обслуживанию инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В дорожном хозяйстве:

- по всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны;

- не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока;

- все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны;

- низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего на 30 процентов по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран;

- из-за плохих дорожных условий в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают 2 тыс. человек и получают ранения 9 тыс. человек;

- не обеспечена связь по автодорогам с твердым покрытием около 50 тыс. населенных пунктов;

- в городах практически отсутствуют магистрали скоростного и непрерывного движения, наблюдается ухудшение технического состояния улично-дорожной сети, недостаточное число территорий для парковки транспортных средств, недоиспользуются возможности повышения пропускной способности дорог за счет совершенствования организации движения и внедрения автоматизированных систем управления транспортными потоками, что приводит к снижению безопасности дорожного движения – более 70 процентов дорожно-транспортных происшествий происходит в городах;

- не урегулированы и требуют решения вопросы сопряжения магистральных дорог, обеспечивающих подъезд автомобильного транспорта к городам, и внутригородских улиц и дорог.

В гражданской авиации:

- парк воздушных судов морально и физически устарел, его основу составляют воздушные суда, отстающие по своим характеристикам от зарубежных аналогов;

- недоиспользуются возможности воздушного пространства Российской Федерации для транзитных полетов воздушных судов зарубежных авиакомпаний;

- состояние объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры характеризуются значительным износом, особенно объектов, находящихся в федеральной собственности – взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок самолетов, светосигнального оборудования;

- нестабильно функционируют аэропорты в ряде районов, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта.

На морском транспорте:

- доля флота под российским флагом в общем тоннаже флота, контролируемого Россией, составляет 42 процента, что совершенно недостаточно, обновление этого флота осуществляется низкими темпами - средний возраст судов превышает 20 лет, доля отечественного флота в перевозках российских грузов также остается крайне низкой;

- сохраняется тенденция к строительству судов, их регистрации и осуществлению судоходного бизнеса за рубежом;

- специализация и оснащенность российских торговых портов не соответствуют сложившимся и перспективным структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков, в результате чего почти 25 процентов российских внешнеторговых грузов, перевозимых с использованием морского транспорта, следует через иностранные порты;

- недостаточными темпами осуществляется обновление флота ледоколов, буксиров и спасательных судов, что снижает надежность транспортного обслуживания и создает проблемы обеспечения безопасности мореплавания.

На внутреннем водном транспорте:

- ряд судоходных гидротехнических сооружений, создающих потенциальную угрозу возникновения техногенных катастроф, находится в неудовлетворительном состоянии;

- на Единой глубоководной системе европейской части страны развитие перевозок сдерживают участки внутренних водных путей в районе Нижне-Свирского, Городецкого и Кочетовского гидроузлов;

- структура речного флота не в полной мере отвечает потребностям обеспечения внутренних и внешнеторговых перевозок.

На пассажирском транспорте общего пользования:

- недостаточны темпы пополнения и обновления парков транспортных средств;

- значительная часть объектов инфраструктуры общественного транспорта предельно изношена и морально устарела;

- технический уровень производимых в Российской Федерации автобусов не отвечает требованиям экономичности, безопасности и уровню воздействия на окружающую среду;

- система правовых и экономических отношений в области пассажирского транспорта общего пользования не упорядочена и не стимулирует технического обновления и привлечения частного капитала.

1.3. Анализ реализации федеральной целевой программы

«Модернизация транспортной системы России ( годы)»

Финансирование Программы. Анализ хода реализации Программы показал наличие резких отклонений в ее финансировании от утвержденных значений соответствующих показателей, а также от установок Транспортной стратегии Российской Федерации в отношении минимальных объемов финансирования развития транспортной системы. Сравнение показателей ресурсного обеспечения действующей и откорректированной редакций Программы за отчетные годы позволяет сделать следующие выводы.

В 2002 г. Программа из всех источников профинансирована на 68,9%, в 2003 г. – 66,2%, в 2004 г – 58,0%.

Финансирование мероприятий Программы из федерального бюджета в 2002 г. составило 101,0% от утвержденных значений, в 2003 г. – 103,4%, в 2004 г. - 86,2%.

Финансирование Программы из бюджетов субъектов Российской Федерации и муниципальных образований (региональных бюджетов) в 2002 г. составило лишь 78,6% от предусмотренного уровня, в 2003 г. – 68,8%, в 2004 г. – 50,1%. Произведенная в последние годы реформа налоговой системы привела к сокращению поступлений в бюджеты субъектов Федерации и муниципальных образований. В то же время их сфера ответственности за функционирование и развитие транспортной системы отнюдь не сократилась. Это является одной из причин необходимости корректировки заданий Программы.

Финансирование Программы из внебюджетных источников в 2002 г. составило лишь 51,3% от предусмотренного уровня, в 2003 г. – 53,5%, в 2004 г. – 53,6%. Столь низкий уровень выполнения предусмотренных Программой показателей, прежде всего, является следствием произошедшего уже после утверждения Программы пересмотра инвестиционных программ крупнейших транспортных организаций – предприятий железнодорожного транспорта общего пользования, гражданской авиации, морских пароходств и других. Видимо следует также признать и то, что задания Программы были недостаточно согласованы с реальным инвестиционным потенциалом организаций транспорта и объективными возможностями привлечения внебюджетных средств с помощью кредитов и другими способами.