Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте (стр. 2 )

Инновационное развитие транспортных предприятий вызывает глубокие качественные изменения в содержании труда и квалификационной структуре работников, предъявляет совокупной рабочей силе все более высокие требования. Соответствие этим требованиям зависит прежде всего от степени подготовленности работников к участию в общественном производстве, что во многом определяется наличием соответствующего общего и специального образования, качеством их подготовки.

Постоянное увеличение доли квалифицированного труда в совокупном общественном труде является одновременно результатом и необходимым условием инновационного развития транспортного комплекса.

Внешней формой проявления изменений в содержании труда под влиянием научно-технического прогресса являются сдвиги в профессионально-квалификационной структуре занятых в транспортном комплексе работников в следующих направлениях: расширение круга и появление новых профессий рабочих с преобладанием умственного труда; увеличение удельного веса специалистов на рабочих местах; увеличение удельного веса специалистов с высшим и средним специальным образованием в общей численности работников; рост удельного веса квалифицированных рабочих; интеграция и совмещение профессий; сокращение сферы применения тяжелого и ручного труда.

Эти изменения в содержании труда свидетельствуют о том, что в ближайшей перспективе потребность транспортного комплекса в квалифицированных кадрах будет формироваться под воздействием следующих противоречивых тенденций.

1. Ускорение темпов роста объёмов производства транспортных услуг на основе их интенсификации, прогрессивные изменения в структуре капитальных вложений в сторону увеличения доли модернизации и технического перевооружения, внедрение трудосберегающих мероприятий, свертывание и реструктуризация нерентабельных транспортных предприятий обусловливают тенденцию стабилизации или даже уменьшения потребности транспортного комплекса в кадрах. Вместе с тем увеличение доли трудоемких услуг, будет вызывать дополнительную потребность в кадрах.

2. Инновационное развитие транспортного комплекса, обусловливая постоянные качественные сдвиги в производстве транспортных услуг, предъявляет требования к росту культурно-образовательного и профессионально-квалификационного уровня работников, в то же время существующий недостаточный уровень технической оснащенности некоторых транспортных предприятий, высокая доля ручного и неквалифицированного труда, недостатки в организации труда и производства, системах его оплаты не всегда позволяют рационально использовать уже имеющийся образовательно-квалификационный кадровый потенциал транспортного комплекса.

3. С одной стороны, появление новых средств труда является результатом качественного роста совокупного работника, с другой стороны, существующее разделение труда требует определенного времени на освоение нового знания (машины) той частью совокупного работника, которая непосредственно будет использовать его в процессе труда. Это означает, что достигнутый качественный уровень работника в определенный момент является недостаточным для освоения новой техники, технологии, передовых методов труда в производстве, в результате возможны случаи неэффективного применения новых техники и технологии в транспортном комплексе.

Таким образом, при расчете численности и состава кадров, необходимых транспортному комплексу, следует учитывать противоречивые тенденция этой группы факторов. Так, повышение уровня фондооснащённости отраслевых учебных заведений предполагает обеспечение их более совершенными лабораторным оборудованием, машинами, инструментом, инвентарем и расширение материально-технической базы (учебных корпусов, общежитий, экспериментальных цехов, предприятий обслуживания и др.). Это будет способствовать улучшению подготовки квалифицированных рабочих и специалистов, а следовательно – их большей результативности при использовании на транспортных предприятиях.

Повышение уровня автоматизации и механизации транспортных процессов обеспечивает сокращение численности работающих и вызовет соответствующие изменения в величине и составе подготавливаемых кадров. Этот фактор наряду с внедрением роботов и робототехнических систем в перспективе должен вызывать значительное повышение эффективности использования работников.

Внедрение новых технологических процессов при перевозке грузов и пассажиров, на разгрузочных работах, сокращение стадий технологического процесса путем повышения скорости перевозок, увеличение доли прогрессивных процессов сокращает основное время транспортных операций, будет способствовать уменьшению численности работающих и повышать эффективность их использования.

Использование новых материалов и улучшение качества существующих обеспечивает значительную экономию живого труда, особенно в процессе обработки изделий.

Рост объемов перевозок грузов и пассажиров, погрузо-разгрузочных работ будет влиять на численность и состав кадров в зависимости от уровня их интенсификации. При интенсивном развитии производства численность работников будет расти незначительно в зависимости от роста производительности труда. Повышение качества транспортного оборудования, машин, механизмов, приборов и срока их службы обеспечивает уменьшение численности рабочих-ремонтников, настройщиков, наладчиков и др.

Для выявления влияния инноваций на величину, состав и эффективность воспроизводства кадров необходимо изучить, в отраслевом разрезе (за период 5-10 лет), изменения качественного состава основных производственных фондов, их активной части, технологического состава оборудования, его возрастной структуры, внедрение и степень использования комплексно-механизированных и автоматизированных цехов, поточных механизированных и полуавтоматизированных линий, повышение качества транспортных услуг, структурные сдвиги и т. д. Эти данные должны быть использованы для перспективных расчетов показателей воспроизводства кадров.

К группе организационных факторов можно отнести: совершенствование организации транспортного процесса, труда и управления воспроизводством кадров, совершенствование нормирования труда работников транспорта, расширение многостаночного обслуживания, улучшение условий труда и его охраны, рациональное использование рабочего времени, повышение степени «закрепляемости» кадров, улучшение трудовой дисциплины. Почти все эти факторы оказывают значительное влияние на повышение эффективности использования кадрового потенциала, в т. ч. неиспользованной его части.

Эти факторы способствуют сокращению численности работающих, улучшению их профессионально-квалификационной структуры.

Группа социально-экономических факторов включает: увеличение потребности населения в образовании и получении квалификации, увеличение потребности транспортного комплекса в квалифицированных кадрах, рост затрат на образование и повышение эффективности их использования, улучшение системы здравоохранения, повышение эффективности производства, совершенствование системы заработной платы работников транспорта, морального и материального стимулирования, увеличение свободного времени и улучшение его использования. В этой группе факторов реализуется территориально-отраслевой принцип воспроизводства кадров. С одной стороны, величина и состав кадров зависит от потребности населения региона в образовании и получении квалификации, уровня развития системы здравоохранения в регионе, обеспечения продовольственными и промышленными товарами, увеличения свободного времени и возможности улучшения его использования. С другой стороны, численность работников, их состав, эффективность воспроизводства зависят от отраслевой потребности в кадрах соответствующей квалификации, роста затрат, выделяемых государством на образование, повышения отраслевой эффективности производства, совершенствования системы заработной платы работников в отрасли, морального и материального стимулирования их труда. Первые из них являются эндогенными, а вторые – экзогенными факторами по отношению к процессу воспроизводства кадров для транспортных предприятий в условиях региона.

Следует отметить, что на современном этапе выявляются определенные противоречия между ростом социальной и производственной потребностями в образовании, которые проявляются, с одной стороны, в опережении роста потребности людей в получении некоторых видов образования, не обусловленных требованиями усложнения содержания их труда в транспортном производстве, а, с другой стороны, в наличии несоответствия между профессионально-квалификационной структурой работников и динамично изменяющейся под влиянием инноваций структурой рабочих мест в транспортном комплексе.

Перечисленные выше факторы должны учитываться при разработке системы управления кадровым потенциалом транспортного комплекса и обосновании ее основного ядра – определении общей и дополнительной потребности в кадрах.

СЕКЦИЯ I. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА УПРАВЛЕНИЯ

НА ТРАНСПОРТЕ

ПРИЧИНЫ НЕОБОСНОВАННОСТИ ВЫВЕДЕНИЯ

ИЗ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

, ,

Дальневосточная государственная социально-гуманитарная академия,

г. Биробиджан

Тенденциозное прокламирование задач и целей «полного выведения» из состава профильных функций деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении может быть подтверждено следующими причинами (условиями):

- значительные масштабы и объемы пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом РФ. Ежегодно поезда приго­родного пассажирского ком­плекса перевозят более 900 млн. пассажиров. Ежесуточно по инфраструктуре следуют свыше 7 тыс. при­городных поездов. В среднем каждый житель страны в тече­ние года совершает 6 поездок. Чтобы повысить эффективность, качество и, одновременно, доступность таких масштабных пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом (даже окупаемых) необходимы весьма значительные финансовые средства;

- убыточность пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом. Одной из важ­нейших проблем пригородных железнодорожных перевозок оста­ется выпадение существенной доли доходов перевозчиков по причине государственно­го регулирования тарифов. В результате цены в данном сегменте находятся ниже эко­номически обоснованного уровня, а объем собираемых доходов, соответственно, ни­же себестоимости организа­ции перевозок. Более того, в среднесрочной перспективе наблюдается тен­денция роста убытков от при­городных перевозок: в 2007 году убытки составляли 27,7 млрд. руб., в 2008 году - 34,8 млрд. руб., в 2009 году - более 32 млрд. руб. В ближайшей перспективе ситуация не изменится. Сум­марный дефицит на период с 2010 по 2012 годы составит по подсчетам специалистов порядка 108 млрд. руб.;

- прекращение перекрестного финансирования пригородных пассажирских перевозок со стороны . Участники недавних слушаний в Общественной палате РФ были едины во мнении, что реали­зация «Программы структурной реформы на железнодорож­ном транспорте», утвержденной постановлением правитель­ства РФ от 01.01.01 года № 000, положит конец перекачке средств, и с 2011 года перекрестное финанси­рование пассажирского ком­плекса станет невозможным;

- необходимость государственной поддержки только осуществления пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом. Данный вид транспортного обслуживания не может пре­доставляться населению на коммерческой основе и требу­ет экономической поддержки государства. Общая вели­чина потерь холдинга от при­городного сообщения только в 2010 году превысит 34 млрд. руб. Отсутствие до настоящего момента бюджетных ассигно­ваний, соразмерных объему транспортной работы, который в 2010 году составит около 28 млрд. пкм, как раз и приводило к сохранению перекрестного финансирования пригородных перевозок за счет грузовых. Принципи­альное решение обсуждаемых задач прописано в распоря­жении правительства, приня­том 4 августа 2010 года;

- отсутствие «полноценного инстру­мента комплексного регули­рования пригородных перевозок». Полноценный инстру­мент комплексного регули­рования пригородных пассажирских перевозок публичным железнодорожным транспортом должен включать в себя государственную поддержку и договор на орга­низацию транспортного обслу­живания между регионом, ко­торый играет роль заказчика, и перевозчиком, взявшим на себя обязанности исполнителя. Такой документ должен уста­навливать тарифы на перевоз­ку для пассажиров, определять расписание движения поез­дов, сумму компенсации убыт­ков, взаимную экономическую ответственность за соблюде­ние договорных условий. Существенным источником финансирования региональ­ных расходов по данным до­говорам в 2011 году должны стать ассигнования федераль­ного бюджета на компенсацию убытков перевозчиков от регулирования пригородных тарифов;

- отсутствие законодательной базы использования «полноценного инстру­мента комплексного регули­рования пригородных перевозок». Для скорейшего создания такого инструмента необходимо согласовать в причастных ор­ганах государственной власти и внести в Государственную думу РФ законопроект «Об организации регулярного же­лезнодорожного пассажир­ского сообщения в Российской Федерации». Его принятие по­зволит обеспечить переход к осуществлению пригородных перевозок во всех регионах на основе договоров между субъектами РФ и перевозчиками. А также оптимизировать раз­мер финансовых обязательств государства по компенсации экономически обоснованных расходов перевозчика. В дальнейшем необходимо обеспечить оперативное при­нятие на местах региональ­ных законов «О транспортном обслуживании населения», в которых должен быть опреде­лен порядок возмещения из региональных бюджетов по­терь доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов;

- слабое участие субъектов РФ в компенсации убытков перевозчиков от регулирования пригородных тарифов. Государственное регулирова­ние тарифов на пригородные железнодорожные перевозки пассажиров осуществляется в 64 субъектах РФ из 73, в которых нала­жено регулярное пригородное железнодорожное сообщение. При этом 11 из указанных 64 регионов вообще не заплани­ровали в бюджетах какие-ли­бо компенсации выпадающих доходов перевозчикам. В их числе Московская, Новосибирская, Курганская, Ленинградская, Орловская, Ростовская области, а также Краснодарский и При­морский края, Респу­блика Бурятия, Удмуртская Республика, г. Москва. Еще 16 регионов компенсировали не более 5% убытков;

- противоречивость мнений относительно определения субъектов пригородного транспортного обслуживания. С одной стороны, резюмируя общую позицию представителей федеральных органов власти и , можно сказать, что они не видят альтернативы: именно субъекты Федерации должны отвечать за транспортное об­служивание населения, опре­делять тарифную политику и взаимодействовать с перевоз­чиком на контрактной основе, формируя соответствующий госзаказ регионального уров­ня. С другой стороны, у представителей регионов на этот счет имеется собственное мнение. В целом они не против дальнейшего регулирования тарифов, а также государственных субсидий на дотирование перевозчикам выпадающих доходов. Их объ­единяет серьезное беспокой­ство, что в цепочке движения финансовых средств: феде­ральный уровень – субъект РФ – компания – перевоз­чик регионы хоть и занимают место в середине конструкции, но в итоге все равно окажутся крайними;

- отсутствие у субъектов РФ средств на обеспечение доступности пригородных перевозок для населения. Например, Московская область с трудом несет бремя расходов по пассажирским перевозкам автотранспор­том. Теперь, по всей види­мости, на нее переориенти­руют проблемы, связанные с финансированием приго­родного железнодорожного транспорта. Учитывая, что более 40% всех пригородных железнодорожных перевозок страны приходится именно на Московский узел, допол­нительные расходы составят десятки млрд. руб. Где взять их, учитывая, что об­ласть живет, имея дефицит­ный бюджет? Единственным выходом в сложившейся си­туации станет повы­шение тарифов. Кстати, между и Московской областью до сих пор не заключен договор о компенсациях выпадающих доходов.

Совершенствование условий рейсового чартера

для перевозки нефтепродуктов

, ,

Морской государственный университет им. адм. ,

, -Терминал»,

г. Владивосток

Особенностью рынка наливного тоннажа является широкое распространение различных частных проформ. Каждая крупная нефтяная компания, регулярно фрахтуя большое число судов, разрабатывает и стремится использовать собственную проформу договора. В 1976 г. международная организация «Интертанко» разработала новую проформу танкерного чартера «Intertankvoy-76». Она предназначена для мелких и средних фрахтователей и заменила устаревшую, так называемую, Лондонскую проформу.

Проформа «Intertankvoy-76» одобрена наиболее представительными международными консультативными организациями – BIMCO, FONASBA. Однако следует отметить, что использование этого чартера очень ограничено, так как нефтяные компании предпочитают по-прежнему фрахтовать тоннаж на базе собственных частных проформ. Более часто употребляется проформа «Asbatankvoy 1977», разработанная Ассоциацией судовых брокеров и агентов (США).

В при перевозках нефтепродуктов используется проформа «Асбатанквой», поэтому рассмотрим условия перевозки в рейсовом чартере на её примере.

Рассмотрим, как рейсовые чартера «Asbatankvoy 1977» и «Intertankvoy-76» решают вопросы распределения обязанностей и ответственности, порядка выплаты фрахта, учета сталийного времени, и т. д., что между ними общего и каковы основные различия между ними.

Проанализировав все отличия в условиях проформ чартеров можно сделать вывод, что текст проформы «Asbatankvoy 1977» более адаптирован к современным условиям перевозок нефтепродуктов, это достигнуто путем исключения или добавления некоторых статей («генеральный груз», «оговорка о загрязнении моря нефтью»), замены устаревших терминов и старых формулировок некоторых оговорок на новые, в нем отражены конкретные условия и технические моменты перегрузки нефтепродуктов («шланги: швартовка к морским терминалам, «предельное давление паров в грузе, точка возгорания», «фумигация»).

На практике, целый ряд статей чартера оказывают значительное влияние на сумму чистого дохода и могут существенно изменить действительную эффективность рейса.

Согласование условий рейсового танкерного чартера «Asbatankvoy 1977» при изменении условий в пользу судовладельца приведено в табл. 1.

При анализе условий рейсового чартера, заключаемого как судовладельца, были внесены изменения и дополнения к некоторым условиям. Теперь необходимо обосновать предлагаемые условия и выяснить, насколько они экономически эффективны.

Для совершенствования работы танкерного флота произведем расчёты экономической эффективности мероприятий по совершенствованию коммерческих условий рейсового чартера при перевозке нефтепродуктов, которая определится в сравнении с базовым вариантом себестоимости перевозки. Расчетные данные сведены нами в табл. 2.

6967049 ам. долл.

, (1)

где R1 - изменение расходов судовладельца, при условии изменения статьи чартера «оплата фрахта»;

R2 - изменение расходов судовладельца, при условии изменения статьи чартера «сверхурочные»;

R3 - изменение расходов судовладельца, при условии внесения дополнительной статьи в чартер «оплачиваемое количество груза»;

R4 - изменение расходов судовладельца, при условии внесения дополнительной статьи в чартер «подогрев груза»;

R5 - изменение расходов судовладельца, при условии внесения дополнительной статьи в чартер «лихтеровка».

R1 = Sст.= 2252 ам. долл.,

где Sст – стоимость содержания судна в порту, ам. долл./сут.;

R2 = Rгр. сверхур.= 950 ам. долл.,

где Rгр. сверхур – стоимость расходов на оплату сверхурочных работ, ам. долл./сут.;

R3 = Qгр· Sгр · Sстр (2)

R3 =4900·550·0,01=26950 ам. долл.

где Qгр – количество груза,

Sгр – стоимость груза,

Sстр – сумма страхового взноса, которая составляет 1% стоимости груза;

R4 = Qгр· Sгр · Sстр

R4 =4900·550·0,001=2695 ам. долл.

где Qгр – количество груза,

Sгр – стоимость груза,

Таблица 1 – Согласование условий чартера

Условия чартера	Формулировка чартера	Предлагаемые условия чартера
1	2	3
Оплата фрахта	«…оплата фрахта будет произведена фрахтователем без скидок при сдаче груза в порту назначения»	«…50% фрахта оплачивается фрахтователем до начала и в процессе выгрузки, остальная часть фрахта будет оплачена после полной сдачи груза»
Сталийное время	«…если судно не будет готово к погрузке к 4 ч в день даты канцелинга, фрахтователь будет иметь опцион канцелировать настоящий чартер путем подачи нотиса в течение 24 часов после даты канцелинга»	«…если судно, несмотря на должную заботливость судовладельца задерживается сверх даты канцелинга, то судовладелец должен указать новую дату готовности судна, фрахтователь должен дать ответ в пределах 24 часов, намерен ли он осуществлять свое право канцелинга»
сверхурочные	«Все сверхурочное время оплачивается за счет судовладельца»	«Все сверхурочное время оплачивается за счет фрахтователя»
Аддендум
	Предлагаемые условия чартера
Оплачиваемое количество груза	«количество доставленного груза в пору назначения определяется по судовым замерам. При обнаружении разницы между замерами судовладельца и грузополучателя, убытки грузополучателя покрывает страхование груза. Сумма страхового взноса составляет 1 % стоимости груза»
Подогрев груза	«Если фрахтователь требует подогрева груза, то судовладельцы должны проявить должную заботливость о поддержании требуемой температуры груза, указанной в части 1. Фрахтователь должен освободить судовладельца от риска повреждения груза в процессе подогрева или должен выплатить компенсацию за согласие судовладельца принять этот риск на себя»
Лихтеровка	«лихтеровка проводится за счет и на риск фрахтователя»

Sстр – сумма компенсации за согласие судовладельца взять на себя риск повреждения груза, которая составляет 0,1% стоимости груза;

R5 = Rлихт = 2530ам. долл.,