Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте (стр. 5 )

Также требует пересмотра и тарифная система грузовых перевозок. Возможно использование системы территориально - дифференцированных тарифов с целью максимального учета спроса на перевозки на отдельных направлениях с повышением инфраструктурной составляющей тарифа на наиболее загруженных участках и направлениях (например, назначением в определенные порты) и понижение тарифа на менее загруженных участках и линиях . подобная дифференциация позволит не только повысить его доходность, но и оптимизировать инвестиционную политику: будет очевидно какое направления наиболее доходные и потому нуждаются в первоочередном развитии, а какие – не нуждаются в развитии или избыточны.

Необходимо учитывать, что реализация данных направлений в условиях деятельности государственной компании , накладывающей на ее деятельность ряд ограничений (в частности, на тарифную политику, а так же ограничения, связанные с публичным статусом договора перевозки и с негибкостью, свойственной крупным компаниям), затруднена. Однако перечисленные мероприятия (в части не касающейся инфраструктуры ) могут быть реализованы в различных дочерних обществах и других производственных субъектах рынка грузовых перевозок.

ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТНИКОВ ПРОДВИЖЕНИЯ

ГРУЗОПОТОКА

,

Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

В перевозке практически всех партий груза участвуют, как правило, несколько видов транспорта. Перевозка морем, по реке, по железной дороге, авиатранспортом, обычно, дополняется подвозом-отвозом автотранспортом.

Транспортировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда в процессе перемещения используется более одного вида транспорта, может осуществляться как при участии предприятий транспортной инфраструктуры (например, терминалов), если такие предприятия являются связующими звеньями между перевозчиками, так и без таковых, когда передача грузов производится последовательно - от одного вида транспорта другому.

Чем шире номенклатура грузов и география распределения, чем большее количество участников продвижения грузопотоков и выполняемых ими функций, тем сложнее организовать единый технологический процесс доставки грузов.

Для более полной характеристики участников продвижения грузопотоков приведем укрупненную классификацию транспортно-логистических посредников, обеспечивающих основные варианты товародвижения (рис. 1).

Основу деятельности транспортно-логистических посредников составляют транспортные услуги. Транспортные услуги включают в себя: доставку грузов со складов грузоотправителя на территорию терминалов (пунктов перевалки, распределительных логистических центров); погрузочно-разгрузочные работы; складские операции; передачу грузов с одного вида транспорта на другой; перемещение грузов между складами; перевозку грузов по принципу «от двери до двери» и т. д.

Экспедиторские услуги, оказываемые транспортно-логистическими посредниками, являются строго индивидуальными при обслуживании каждого конкретного клиента и фактически не поддаются группировке по определенным классификационным признакам. Экспедиторские услуги включают в себя: организационные операции по выбору вида транспорта, типа транспортного средства, маршрута доставки, составлению транспортной схемы доставки; мероприятия по охране и сопровождению груза в пути; в некоторых случаях – подготовку груза к транспортировке.

Рис. 1 – Классификация транспортно-логистических посредников

К экспедиторским услугам также относится документарное обеспечение процесса товародвижения: регламентирование прав и обязанностей участников процесса товародвижения (заключение договоров); оформление товаросопроводительной документации; предъявление грузов к перевозке в пунктах отправления; выдача грузов в пунктах назначения; котировка стоимости перевозки и сопутствующих операций; оформление и оплата сборов, платежей, штрафов и пр.

Оказание логистических услуг транспортно-логистическими посредниками вызвано необходимостью координации деятельности всех участников процесса товародвижения, согласования их интересов, выполнение функций организатора транспортного процесса.

К коммерческо-правовым мероприятиям или оказанию коммерческо-правовых услуг можно отнести следующее: оформление документации и выполнение требований государственного контроля; оформление таможенной документации; оказание услуг по страхованию грузов; осуществление платежей по таможенным сборам и пр.

Информационные услуги являются неотъемлемой частью деятельности транспортно-логистических посредников. Достоверность и своевременность предоставления клиенту информации о грузе в определенный момент времени осуществляется за счет использования современных информационных технологий, и, тем самым, поддерживает имидж транспортно-логистических посредников на высоком уровне.

Все участники процесса товародвижения представляют собой организационно-правовое, информационное, экономическое и технологическое единство, что обеспечивает эффективное функционирование и совершенствование форм транспортного обслуживания систем перевозки грузов.

Совершенствование методики корректировки графика выхода докеров-механизаторов по сменам

, ,

Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

Одним из механизмов, имеющихся в арсенале системы управления использованием ресурса докеров-механизаторов (Д-М) морских портов, является формирование и корректировка «скользящего» графика выхода Д-М по сменам. Сущность механизма корректировки заключается в следующем.

Разработанный график выхода на работу по сменам Д-М сравнивается с графиком подхода судов (сводный месячный график подачи судов – СМГ). Выделяются участки графика, в течение которых не производится обработка судов. Далее производится перенос рабочих смен с участка графика, на котором отсутствует обработка судов, на участки графика, где количество обрабатываемых судов увеличено по сравнению со средним значением, и заменяют ими выходные дни. Соответственно, выходные дни вставляют в те позиции графика, откуда были взяты рабочие смены. Процедуры и условия корректировки графика достаточно подробно изложены в [1].

Авторами уточнена методика корректировки графика выхода трудовых ресурсов в части проверки возможности обработки вагонов в период отсутствия судов. Для того чтобы на работу выходило количество рабочих, достаточное для обеспечения перегрузки грузов по вариантам «склад – транспортное средство» и «склад – склад» необходимо:

1. Определить количество технологических линий (Nвлi), необходимых для перегрузки i-го груза в течение суток (эти технологические линии могут быть сосредоточены в одной из смен или распределены между сменами работы порта), предназначенного для выгрузки из вагонов (погрузки в вагоны):

Nвлi = Nвi * qвi / КНВск–тсi , (1)

где КНВск–тсi – комплексная норма выработки для перегрузки i-го рода груза по варианту "склад – транспортное средство", т/см; Nвi – суточная норма подачи вагонов с i –м родом груза, ваг.; qсвi –средняя загрузка вагона i –м родом груза, т.

2. Определить расчетное число технологических линий необходимое для обработки вагонов со всеми грузами в течение суток по вариантам «склад – транспортное средство»:

Nв л ск–тс = [1 + Nвлi ]ξ , (2)

где [1 + ]ξ – признак округления до большего целого числа.

3. Определить общую потребность в Д-М для перегрузки в течение суток грузов, перерабатываемых по вариантам «склад – транспортное средство»:

Nр. ск –тс = Nв л ск–тс * n р. ск– тс , (3)

где nр. ск–т. с –расчетная численность рабочих в одной технологической линии (nр. ск–т. с = max {nр. ск–т. сi}); nр. ск–т. сi – численность рабочих в одной технологической линии для перегрузки i-го рода груза по вариантам «склад – транспортное средство», чел.

4. Полученное значение потребности в Д-М для выполнения работ по вариантам «склад – транспортное средство» необходимо сравнить с плановым выходом Д-М в течение суток, в которые предполагается уменьшение выхода рабочих. Плановый выход трудовых ресурсов определяется путем последовательного суммирования численности Д-М по сменам за сутки, т. е. каждый раз необходимо проверять условие:

Nфр – Nр. ск-тс ≥0, (4)

где Nфр – фактическое количество докеров-механизаторов, которые должны выйти для производства работ по графику в течение суток, чел.

В любом случае при корректировке графика выхода трудовых ресурсов необходимо в каждые сутки оставить то количество смен выхода Д-М, которое требуется для выполнения условия (4).

Литература

1. , Верютина использованием докеров-механизаторов морского порта: Учеб. пособие. – Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2010. – 128 с.

Особенности организации грузовых работ

на контейнерных терминалах

, ,

Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

В мировой практике существует несколько вариантов технологии и, связанных с ней организацией работы контейнерных терминалов в процессе обработки судов. В этой связи следует отметить, что с точки зрения мировой практики вариант работы Владивостокского контейнерного терминала является не лучшим образцом, специфические особенности которого накладывают определенные ограничения на реализацию различных вариантов технологии и организации обработки судов.

В частности, в силу ограниченного пространства для Владивостокского порта была выбрана схема многоярусного складирования контейнеров в высокий (до 6-ти ярусов контейнеров) плотный штабель. Это означает, что штабель, сформированный при выгрузке железнодорожных платформ, терминал не может использовать в режиме погрузки судна для того, чтобы реализовать нормально работу своего наиболее производительного оборудования – кордонного контейнерного перегружателя (в силу того, что на поиск и извлечение из плотного штабеля нужного контейнера затрачивается непозволительно много времени), что резко (практически на порядок) снижает интенсивность обработки судов.

Аналогичная ситуация возникает, когда применяемая для обработки склада технология имеет производительность ниже, чем у кордонного перегружателя.

Как выход из вынужденных обстоятельств для таких терминалов предусмотрена совершенно особая организация перевалки груза, предусматривающая промежуточное формирование судовой партии на причале в зоне работы кордонного перегружателя. Это означает, что до подхода судна на причал завозятся контейнеры из разных штабелей, подлежащие отправке на данном судне и укладываются в плотный штабель в порядке обратном грузовому плану загрузки судна. Формирование штабеля судовой партии производится до подхода судна средствами внутрипортового транспорта в нормальном режиме работы. Наличие такого штабеля позволяет кордонному перегружателю осуществлять непрерывную беспрепятственную подачу контейнеров на судно для укладки их в нужные ячейки и соответственно позволяет полностью реализовать его (перегружателя) производительность.

При выгрузке судна кордонный перегружатель переносит на берег контейнеры в том порядке как они уложены по грузовому плану. Все контейнеры последовательно выгружаются на одну подкрановую площадку (или стоящий на ней полуприцеп), чтобы обеспечить максимальную производительность кордонного перегружателя. Далее каждый контейнер перевозится одним из средств внутрипортового транспорта (автопогрузчик, портальный погрузчик, тягач с прицепом) и укладывается в плотный штабель либо самим перевозочным средством (автопогрузчик, портальный погрузчик), либо складским контейнерным перегружателем (с полуприцепа).

Перед погрузкой на платформы формируется маршрутная партия контейнеров вдоль фронта обработки вагонов аналогичным образом.

Таким образом, при работе терминала по указанной схеме каждый контейнер проходит тройную перевалку (три операции) через порт при отгрузке «на море»:

1. Платформа – промежуточный штабель (вагон – склад).

2. Промежуточный штабель – штабель судовой партии (склад – склад).

3. Штабель судовой партии – судно (склад – судно).

Или при «прибытии с моря»:

1. Судно – промежуточный штабель (судно – склад).

2. Промежуточный штабель – штабель маршрутной партии (склад – склад).

3. Штабель маршрутной партии – платформа (склад – вагон).

Совершенно очевидно, что при такой организации прохождения грузов через порт на складской площади терминала скапливается большое количество штабелей контейнеров (пропорционально количеству обслуживаемых действующих линий перевозки контейнеров), затрудняющих работу внутрипортового транспорта при перемещении контейнеров внутри терминала, а главное – за пределы причала.

Другим очевидным обстоятельством является вывод, что на терминалах с такой организацией перевалки контейнеров дефицитом является не длина причального фронта, а наличие складской площади в зоне обработки судов. При увеличении количества направлений, обслуживаемых на терминале, этот дефицит будет увеличиваться.

Если продолжать рассмотрение в качестве примера Владивостокского контейнерного терминала (ВКТ), то следует отметить, что в свое время проектировщики и руководство отрасли пошли на такой сложный вариант организации его работы потому, что в те годы на Владивостокский порт замыкалось только Камчатское направление перевозок.

Учитывая, что в настоящее время ВКТ обслуживает несколько направлений перевозки контейнеров (Корейское, Китайское, Чукотское, Японское) указанный дефицит складской площади только усугубился, что в значительной мере сказывается на эффективности перевалки контейнеров через Владивостокский порт.

ПРИЗНАКИ КОРПОРАТИВНОГО УСТРОЙСТВА

, ,

Дальневосточный государственный университет путей сообщений, г. Хабаровск

Анализ существующих в теории определений и характеристик организаций корпоративного типа позволил выделить ряд позиций, отражающих семантическое содержание компаний, в отношении которых целесообразно применение термина корпорация, а именно:

1) это самостоятельный субъект права – юридическое лицо, которому свойственны:

– обязательственные права перед учредителями (участниками);

– действие принципов: разделения прав собственности и контроля; ограниченной ответственности;

– процессы интеграции: капитала, юридических лиц, сфер деятельности, организационных структур управления, собственников;

2) объектом управления корпорации выступает организованная и диверсифицированная деятельность людей по созданию благ:

– сопровождаемая рисками делового и финансового характера, обязательствами по принятию широкого круга управленческих решений (юридических, организационных, экономических и финансовых);

– осуществляемая априори с целью обеспечения дохода собственников в виде дивидендов и / или роста стоимости акций, получением других экономических выгод в интересах кредиторов и менеджеров-исполнителей, либо осуществляемая для достижения других целей не связанных с получением дохода.

С учетом перечисленных позиций далее представлены результаты исследования, позволяющие установить наличие корпоративных признаков в одной из ведущих транспортных компаний России (открытое акционерное общество «Российские железные дороги») позиционирующей себя в качестве корпорации холдингового типа.

созданное в соответствие с Гражданским кодексом РФ и федеральными законами «Об акционерных обществах» [1], «О приватизации государственного и муниципального имущества», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» и Постановлением Правительства РФ от 18.09.03 г. № 585 [2], является коммерческой организацией, цель деятельности которой - получение прибыли.

Как юридическое лицо, прошедшее государственную регистрацию, Компания обладает (по закону) способностью осуществлять права и юридические обязанности, следовательно, это самостоятельный субъект права.

Действуя в форме акционерного общества уставный капитал (на 01.01.2011 г.) разделен на 1 698 128 067 обыкновенных акций номинальной стоимостью 1 тыс. руб. каждая. Его учредителем и единственным акционером является Российская Федерация, полномочия акционера осуществляет Правительство РФ [3].

В связи с тем, что организационно-правовая форма Компании – акционерное общество, в соответствии с законодательством [1], данное обстоятельство, закрепляет за учредителем обязательственные права, а значит, учредитель может: получать информацию о деятельности Компании; знакомиться с её бухгалтерской и иной документацией; принимать участие в распределении прибыли; получать в случае ликвидации часть имущества, оставшегося после расчетов с кредиторами, или его стоимость и т. д.

При этом, наличие единоличного учредителя не препятствует реализации принципа «разделения прав собственности и контроля», логика которого заключена в том, что акционеры (в случае с – государство) и кредиторы, являясь собственниками капитала, передают функции по оперативному контролю и управлению (в том числе по принятию инвестиционных и финансовых решений в условиях неопределенности) менеджерам – наемным агентам (исполнителям). Например, члены совета директоров и ревизионной комиссии, президент Компании, не являясь собственниками, назначаются на должности распоряжением Правительства РФ на определенный срок с возможным его продлением.

Также следует отметить, что действие принципа «разделения прав собственности и контроля» во многих корпорациях сопряжено с «агентским конфликтом» как формой противоречий, вызванной несовместимостью действий сторон (акционеров и менеджмента). В частности, по итогам 2009 г. попыталось без наличия формальных на то оснований, отказать в требовании государства по уплате дивидендов в размере 3,6 млрд. руб. – 25 % чистой прибыли [4].

В свою очередь, как было отмечено выше, для компаний корпоративного типа характерны процессы по интеграции (объединения): капитала (финансового и промышленного), юридических лиц (головной, дочерних, зависимых компаний), сфер деятельности (производство, консультации, научные исследования и др.), организационных структур управления (высшее руководство, главные управляющие бизнесов, руководители главных функциональных направлений внутри бизнеса или его подразделений, руководители в рамках функциональных направлений), собственников.

Подобного рода интеграционные процессы с присущей железнодорожному транспорту спецификой, имеют место и в . Однако обстоятельство с единоличным собственником (учредителем) даёт повод отнести Компанию к категории государственных (публичных) корпораций.

В процессе реформы, согласно «Концепции корпоративного строительства » на базе имущества компании созданы дочерние и зависимые общества (ДЗО). Их количество по данным, представленным на страницах официального сайта [3] составляет: в банковской сфере – 2 ед.; в перевозке грузов – 6; в пригородных и пассажирских перевозках – 21; телекоммуникаций – 20; центров внедрения новой техники и технологий – 16; вагоноремонтных заводов – 3; заводов «Ремпутьмаш» – 9; другие – 68.

Перечисленные ДЗО и их сферы деятельности свидетельствуют о реализации ещё одного принципа, отражающего наличие признаков корпоративности, а именно диверсификации. Так , владеет «бизнес-портфелем», включающим более двух самостоятельных видов бизнеса, каждый из которых обладает своей специфичной логикой «бытия» и приносит прибыль (банковская деятельность, перевозки и др.).

В заключении следует отметить - общие признаки корпоративного устройства в сформированы. К сожалению, в рамках данной публикации не представилось возможным выполнить анализ на соответствие структуры компании холдинговому типу, а также оценку эффективности её деятельности.

Литература

1. Об акционерных обществах. Федеральный закон от 01.01.2001 г. № 208-ФЗ.

2. Постановление Правительства РФ от 01.01.2001 г. № 585 «О создании открытого акционерного общества «РЖД».

3. Интернет страница / http://dzo. rzd.

4. Екимовский, А. расплатится с государством» / Газета «Коммерсантъ» № от 01.01.2001 г.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ ЗАДАЧИ ПО ОПТИМИЗАЦИИ

ЧИСЛА ПРИЧАЛОВ В МОРСКОМ ПОРТУ

,

Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

Оптимизация потребности в причалах для морского порта или стивидорной компании может быть выполнена с помощью методов теории массового обслуживания (ТМО). ТМО позволяет рассмотреть порт как n – канальную систему массового обслуживания. За n принимается число причалов в порту (в стивидорной компании). На вход системы поступает поток равноправных требований на обслуживание – поток судов. Поток прибывающих в порт судов рассматривается в качестве простейшего потока, для которого вероятность появления k событий за время t определяется по закону Пуассона. С помощью ТМО можно рассчитать результаты обслуживания (обработки) поступающих в порт заявок (судов) при различном числе каналов обслуживания (причалов). Для заданной величины грузопотока при увеличении числа причалов увеличиваются простои производственных мощностей порта. С другой стороны, при увеличении числа причалов снижаются простои флота в ожидании обработки. Задача состоит в том, чтобы для заданных характеристик грузо - и судопотока определить такое число причалов, при котором суммарные приведенные затраты по порту и флоту будут минимальными, т. е. в качестве целевой функции используется комплексный оценочный показатель – минимум суммарных приведенных затрат по порту и флоту.

Приведенные затраты по порту Пп учитывают затраты на сооружение и содержание причалов за время их занятости обработкой судов Тзан и за время их простоя в ожидании подхода судов Тп пр:

Пп = (Кп*Ен\Тн+Sп)*Тзан+(Кп*Ен\Тн+Sп пр)*Тп пр, (1)

где Кп - стоимость строительства причала; Ен – нормативный коэффициент экономической эффективности капиталовложений; Тн – продолжительность навигационного периода порта в сутках; Sп, Sп пр – соответственно, суточные эксплуатационные расходы на содержание причала, выполняющего грузовые операции и простаивающего в ожидании подхода судна.

Приведенные затраты по флоту Пф учитывают затраты на строительство и содержание судов за время их обработки у причала Тобр (Тобр= Тзан) и время их простоя в ожидании обработки (из-за ожидания освобождения причала) Тпр:

Пф = (Кс*Ен\Тэ+Sс)*(Тобр+Тпр), (2),

где: Кс – строительная стоимость судна; Тэ – эксплуатационный период судна, сутки; Sс – эксплуатационные расходы по содержанию судна за сутки стоянки в порту.

Значения времени обработки судов у причала (времени занятости причалов обработкой судов), времени простоя судов в ожидании освобождения причала, времени простоя причалов в ожидании подхода судов в формулах (1) и (2) определяются по формулам теории вероятностей и изменяются в зависимости от числа причалов – числа каналов обслуживания. Для расчета затрат по флоту можно воспользоваться значениями нормативов суточных эксплуатационных расходов, которые устанавливаются судоходной компанией по каждому типу судна и используются для расчета экономических показателей рейсового задания наряду с другими показателями нормативной базы. Определение экономических компонентов формулы (1), в частности суточных эксплуатационных расходов на содержание причала во время грузовых работ или во время его простоя в ожидании судна требует дополнительной методики расчетов, поскольку подобные нормативы в эксплуатационной практике портов не используются.

Причал как портовое инженерное сооружение включает причальную стенку, прилегающую к ней территорию, подкрановые пути, открытые и закрытые склады, железнодорожные грузовые и маневровые пути в прикордонной и тыловой зонах, технологические линии (ТЛ) морского грузового фронта (МГФ) и тяготеющие к причалу инженерные сети. В состав технологических линий входит дорогостоящая подъемно – транспортная техника, расходы на которую достаточно сильно влияют на общую сумму затрат причала.

Для более точного учета расходов необходимо выделить затраты на одну технологическую линию, выполняющую грузовые операции на судне или простаивающую в ожидании работы. Выделение затрат на одну технологическую линию дает возможность из общего числа ТЛ на причале учитывать количество технологических линий, занятых на обработке судна и простаивающих без грузовых операций.

В общем виде эксплуатационные расходы на содержание причала (без учета затрат на ТЛ) включают отчисления на амортизацию и текущий ремонт причала, стоимость электроэнергии для освещения, расходы на заработную плату оперативно – распорядительского и административно – управленческого персонала и долю общепортовых расходов. Для теоретических расчетов расходы на заработную плату оперативно – распорядительского и административно– управленческого персонала принимаются в установленной доле от зарплаты портовых рабочих, которая учитывается при расчете затрат на одну технологическую линию. В вариантных расчетах (при сравнении вариантов) доля обще портовых расходов обычно не учитывается, так же как и стоимость электроэнергии для освещения.

В эксплуатационные расходы на одну технологическую линию МГФ, выполняющую грузовые операции, (в рублях за сутки) входят:

- отчисления на амортизацию и текущий ремонт средств механизации (основной перегрузочной машины – крана или перегружателя, и авто - и\или электропогрузчиков, необходимых для работы ТЛ по заданной технологической схеме);

- расходы на заработную плату портовых рабочих по техническому обслуживанию перегрузочных машин одной технологической линии;

- расходы на заработную плату докеров-механизаторов, выполняющих перегрузочные операции;

- стоимость силовой электроэнергии для крана;

- стоимость электроэнергии для аккумуляторных погрузчиков;

- стоимость топлива для машин с тепловым двигателем;

- расходы на смазочные и обтирочные материалы;

- расходы на малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь;

- расходы на содержание оперативно-распорядительского и административно-управленческого персонала.

В эксплуатационные расходы на одну технологическую линию на простое (в рублях за сутки) включаются расходы:

- на амортизацию и текущий ремонт перегрузочной техники;

- на заработную плату рабочих, занятых техническим обслуживанием перегрузочных машин одной технологической линии;

- на оплату простоя докеров-механизаторов за сутки, если стивидорная компания имеет собственный контингент докеров-механизаторов, не пользуется услугами трудовой компании, предоставляющей бригады докеров на грузовые работы по заявкам стивидорных компаний, и не может обеспечить докеров работой;

- на содержание оперативно-распорядительского и административно-управленческого персонала.

Затраты на работу технологической линии тылового грузового фронта (ТГФ), выполняющую грузовые операции в тыловой зоне причала, можно рассчитать аналогичным образом. Количество линий ТГФ должно обеспечивать суточный объем грузопереработки по вариантам вагон – склад и\или обратно.

Методика расчета суточных эксплуатационных расходов на содержание причала во время грузовых работ и во время его простоя в ожидании подхода судна представлена в отдельной работе.

МЕТОДИКА РАСЧЁТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ НА СОДЕРЖАНИЕ ПРИЧАЛА В МОРСКОМ ПОРТУ

, ,

Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

Для решения теоретической задачи по оптимизации причалов с помощью теории массового обслуживания необходимы суточные эксплуатационные расходы на содержание причала, выполняющего грузовые операции или простаивающего в ожидании подхода судна. В составе общих затрат причала целесообразно выделить затраты на одну технологическую линию (ТЛ), выполняющую грузовые операции или простаивающую в ожидании работы. Величину суточных эксплуатационных расходов на содержание причала и технологических линий морского грузового фронта (МГФ) можно рассчитать по формуле:

(1)

где - эксплуатационные расходы на один причал без учета затрат на средства механизации, руб./сут.; - число ТЛ в работе (выполняющих грузовые операции на причале); - эксплуатационные расходы на одну технологическую линию морского грузового фронта во время производства грузовых операций, руб./сут.; - число ТЛ на простое (из общего числа ТЛ МГФ вычитается число ); - эксплуатационные расходы за сутки на одну технологическую линию МГФ на простое, руб./сут.

Обычно число технологических линий, которые должны быть заняты на обработке расчетного типа судна, рассчитывается по формуле: , где - число люков на судне, - коэффициент трюмной неравномерности, ед.

Величина рассчитывается по формуле: