Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте (стр. 6 )

(2)

где - доля отчислений на амортизацию и текущий ремонт причала; - строительная стоимость одного причала без средств механизации, руб.

Расходы на одну технологическую линию МГФ за время грузовых операций можно установить по формуле:

, (3)

где - отчисления на амортизацию и текущий ремонт машин, руб./сут.; - заработная плата рабочих, занятых техническим обслуживанием перегрузочных машин одной линии, руб./сут.; - заработная плата рабочих, занятых перегрузочными операциями, руб./сут.; - стоимость силовой электроэнергии для крана, руб./сут.; - стоимость электроэнергии, необходимой для зарядки аккумуляторных погрузчиков, руб./сут.; - стоимость топлива для машин с тепловым двигателем, руб./сут.;- расходы на малоценный инвентарь, руб./сут.; - расходы на содержание распорядительного и обслуживающего персонала, руб./сут.; - административно-управленческие расходы, руб./сут.

Затраты на амортизацию и текущий ремонт перегрузочных машин одной ТЛ определяются по формуле:

(4)

где , - доля амортизационных отчислений для крана и погрузчика ξ –го типа; , - доля отчислений на текущий ремонт соответственно для крана и погрузчика ξ –го типа; - число погрузчиков ξ –го типа, занятых на одной ТЛ; если значения числа погрузчиков отличаются для вариантов “судно-вагон” и “судно-склад”, то в формулу необходимо подставлять средневзвешенное (с учетом коэффициента транзитности) значение; - календарный период работы перегрузочных машин, сут.; α- число типов погрузчиков; , - стоимость крана и погрузчика ξ –го типа с учетом транспортных расходов и расходов на монтаж и освоение перегрузочного оборудования.

Заработная плата рабочих, занятых техническим обслуживанием перегрузочных машин, образующих технологическую линию МГФ, рассчитывается по формуле:

(5)

где - коэффициенты, учитывающие доплаты к тарифной ставке, районные надбавки и отчисления в фонд социального страхования; - тарифная ставка на повременные работы (для рабочих, занятых техническим обслуживанием перегрузочных машин), руб./чел.-час; , - норматив на техническое обслуживание кранов и погрузчиков ξ –го типа, чел.-часы на одну машину в сутки.

Заработная плата рабочих, занятых перегрузочными операциями, определяется по формуле:

(6)

где - тарифная ставка на сдельные работы (для рабочих, занятого перегрузочными операциями), руб./чел.-час.; - средневзвешенная производительность одной ТЛ, т/см.; - средневзвешенная норма времени, чел.-час/т.

Стоимость электроэнергии для крана при работе технологической линии рассчитывается по формуле:

, (7)

где 1,12 – коэффициент, учитывающий расходы на смазочные и обтирочные материалы для машин с электроприводом; 1,02 - коэффициент, учитывающий расходы на электроэнергию при опробовании крана; - суммарная мощность двигателей крана, кВт; - коэффициент одновременной работы двигателей; - коэффициент использования мощности двигателей; - стоимость одного кВт-ч электроэнергии, руб./кВт-ч; - коэффициент использования машин по времени (рассчитывается как отношение оперативного времени к продолжительности смены).

Стоимость электроэнергии для зарядки аккумуляторных погрузчиков определяется по формуле:

(8)

где - емкость батареи для машины ξ –го типа, А-ч; - номинальное напряжение батареи для машины ξ –го типа, В; - время разрядки батареи для машины ξ –го типа, ч; α – число типов электропогрузчиков, занятых на линии.

Стоимость топлива для машин с тепловым двигателем определяется по формуле:

(9)

где 1,05 – коэффициент, учитывающий расходы на обтирочные и смазочные материалы для машин с двигателем внутреннего сгорания; - мощность двигателя машины ξ –го типа, л. с.; - число автопогрузчиков ξ –го типа, занятых на технологической линии; - норматив удельного расхода горючего машины ξ –го типа, г/л. с.-ч.; - стоимость 1 кг горючего для машины ξ –го типа, руб./кг.

Расходы на малоценный инвентарь определяется в доле от суммы заработной платы портовых рабочих по формуле:

. (10)

Расходы на содержание распорядительного и обслуживающего персонала рассчитываются по формуле:

(11)

Административно-управленческие расходы определяются по формуле:

(12)

Суточные эксплуатационные расходы на одну технологическую линию МГФ на простое рассчитываются по формуле:

(13)

где - заработная плата рабочих за сутки простоя в ожидании грузовых операций, руб./сут.

Величина определяется по формуле:

(14)

где - коэффициент, учитывающий долю заработной платы рабочих при простое от заработной платы при выполнении грузовых работ.

Таким образом, для определения суточных эксплуатационных расходов причала необходимо к сумме расходов собственно причала, как портового инженерного сооружения (без технологических линий), добавить суточные расходы на технологические линии морского и тылового грузовых фронтов, выполняющие грузовые операции и/ или простаивающие в ожидании работы. В данной работе приведены формулы для расчета суточных расходов на одну технологическую линию морского грузового фронта. Суточные расходы на технологическую линию тылового грузового фронта (ТГФ) можно рассчитать по аналогичным формулам, учитывая, что в состав ТЛ ТГФ не всегда входит кран, обычно в тыловой зоне причала работают авто – и электропогрузчики.

ОСОБЕННОСТИ ПРОГРАММНЫХ МОДЕЛЕЙ

РЫНКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УСЛУГ

, ,

Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

Происшедшие в постсоветский период трансформации программных (официальных) моделей рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования могут быть выражены через изменения состава и содержания декларированных принципов построения каждой такой модели.

Анализируя эти изменения можно сформулировать следующие особенности трансформаций программных моделей, отображающих рынок услуг железнодорожного транспорта общего пользования:

а) необратимость во времени декларируемой либерализации программных моделей рынка транспортных услуг. В рассматриваемом ряду отображающих рынок услуг железнодорожного транспорта общего пользования программных моделей, расставленных в порядке времени их утверждения, каждая последующая такая модель либо отличается от предыдущей модели более высокой степенью декларируемой либерализации (демонополизации) отражаемого рынка транспортных услуг, либо, хотя бы, обладает примерно таким же уровнем указанной либерализации;

б) эволюционный (постепенный) характер либерализации во времени программных моделей рынка транспортных железнодорожных услуг. Совокупность декларируемых принципов построения каждой последующей программной модели по сравнению с аналогичной совокупностью предыдущей модели не менялась "революционным" образом, а отличалась введением лишь от одного до трех новых принципов такого рода. При этом большинство принципов построения предыдущей и последующей моделей было практически одинаковым. Подтверждением эволюционного характера либерализации во времени программных моделей рынка транспортных железнодорожных услуг могут служить следующие трансформации совокупностей декларируемых принципов их построения:

- первая модель. Совокупность декларируемых принципов построения президентской модели от 1996 года невозможно сопоставить с предыдущей программной моделью ввиду отсутствия таковой;

- вторая модель. Эта модель отличается от предыдущей программной модели появлением на рынке услуг различных владельцев подвижного состава, имеющих равный доступ к инфраструктуре, и службы по регулированию естественных монополий на транспорте;

- третья модель. Данная модель отличается от второй программной модели "развитием конкуренции на рынках услуг естественной монополии за счет создания новых альтернативных структур, в том числе не входящих в систему железнодорожного транспорта";

- четвертая модель. Указанная модель отличается от предыдущей программной модели функционированием на конкурентном рынке основных перевозчиков – ГУПов (с возможностью их акционирования) и независимых грузовых компаний, а также возможностью создания компании – арендодателя подвижного состава;

- пятая модель. Здесь отличие от предыдущей модели заключается в разделении на федеральном железнодорожном транспорте государственных и хозяйственных функций и появлением общеотраслевого хозяйствующего субъекта - «РЖД»;

- шестая модель. Эта модель отличается от предыдущей программной модели функционированием перевозчиков - дочерних обществ , вертикально-интегрированных компаний и нескольких федеральных органов регулирования;

- седьмая модель. Рассматриваемая здесь модель отличается от шестой программной модели частными собственниками инфраструктуры и дочерними компаниями – операторами подвижного состава;

- восьмая модель. Отличие последней модели от предыдущей модели заключается в формировании институтов владельцев подвижного состава, локальных перевозчиков и владельцев терминалов (грузовых и (или) пассажирских);

в) провозглашение в каждой модели необходимости создания конкурентного рынка транспортных услуг. Такая необходимость, хотя и в неявном виде, отмечается даже в формирующих первую модель положениях программного документа, где, как было отмечено выше, вообще не упоминается о рынке железнодорожных перевозок (тем более, о конкурентном таком рынке). В основном в них говорилось о железнодорожных перевозках с «элементами внутриотраслевой конкуренции» при «использовании параллельных направлений» и при осуществлении пригородных перевозок. Для остальных рассматриваемых моделей необходимость создания (становления, развития) конкурентного рынка тех или иных транспортных услуг публичного железнодорожного транспорта провозглашается в явном виде;

г) повсеместное провозглашение равного доступа к железнодорожной инфраструктуре как основного условия обеспечения конкуренции на рыке перевозок. Практически для всех программных моделей (кроме первой) свойственно декларирование равного (свободного, недискриминационного) доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Поскольку без обеспечения такого доступа конкуренция на рынке публичных железнодорожных перевозок просто невозможна;

д) игнорирование принципа недопущения одновременного осуществления одним хозяйствующим субъектом функций перевозчика и владельца монопольной инфраструктуры. Прежде всего, здесь следует отметить, что следование такому принципу является обязательным условием обеспечения равного доступа к естественно-монопольной инфраструктуре публичного железнодорожного транспорта, который (доступ), в свою очередь, служит основным фактором обеспечения конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Однако, принцип недопущения одновременного осуществления одним хозяйствующим субъектом функций перевозчика и владельца монопольной инфраструктуры, все-таки, фактически не присутствует в совокупностях декларируемых принципов построения рассматриваемых программных моделях;

е) повсеместное декларирование принципа функционирования общеотраслевого субъекта, выступающего как перевозчик и как владелец инфраструктуры. В каждой рассматриваемой здесь программной модели тем или иным словосочетанием декларируется этот принцип. От первой модели, где провозглашаются «закрепление за МПС России государственных и хозяйственных функций» и «функционирование железно­дорожного транспорта как единой отрасли». До последней модели, которая предусматривает долгосрочную реализацию принципа «сохранение сетевого перевозчика как единого хозяйствующего субъекта, оказываю­щего услуги в части инфраструктуры и услуги по перевозке». И то, и другое определяет монополизацию, как рынка перевозок, так и рынка услуг «сетевой инфраструктуры»;

ж) повсеместное практическое дезавуирование декларируемого принципа создания конкурентного рынка перевозок. Декларируемый и действующий на практике принцип функционирования единого хозяйствующего субъекта, выступающего одновременно как перевозчик и как владелец инфраструктуры, создает условия для неизбежной монополизации, как рынка публичных железнодорожных перевозок, так и рынка услуг «сетевой железнодорожной инфраструктуры». То есть практически дезавуирует реализацию базового принципа каждой рассматриваемой здесь программной модели – «создание конкурентного рынка публичных железнодорожных перевозок».

CONSTRUCTION OF EMERGENCY LOGISTICS SYSTEM

Jing Lu, Wei Cheng, Xiaoxing Gong,

Transportation Management College, Dalian Maritime University,

Dalian, China

Although world economy and technology develops rapidly, regions or countries throughout the world are still vulnerably subject to some emergencies, such as natural disaster, accident, war and public health emergency, etc. As is known, emergency incidents occur frequently and lead to colossal loss all over the world. Disastrous events during recent years include: SARS in China (2003), Iraq war (2003), tsunami in Indonesian regions (2004), Katrina hurricane in America (2005), Bangladesh cyclone Sidr (2007), Wenchuan earthquake (2008), snowstorm in China (2008), etc. All of those emergency events caused large-scale evacuation and required huge amount of relief materials should be allocated and distributed in a short period. When disaster occurs, evacuation activities take place during the initial response phase whereas logistics support operations tend to continue for a longer time for sustaining the basic needs of survivors who remain in the affected area.

By and large, disasters usually cause facilities damage, shortage of water, food, clothes, medicine, etc, and people affected by overwhelming emergencies are at considerable risk without timely relief. Consequently, how to make quick response to emergency incidents becomes the crucial task of emergency relief work. Emergency logistics, one special kind of logistics, comes out along with emergency incidents. It refers to supplying emergency materials to those affected areas and people attacked by emergency incidents timely and seeking for maximization of time utility and minimization of loss through transportation, storage, processing, distribution and information processing operations. Dealing with emergency relief works, emergency logistics is confronted with urgent and volatile situation and needs to fulfill great amount of tasks within limited time. Thus, emergency logistics is often the largest and most complex element of relief operations and in order for successful supply chains to be effective there is a requirement for a clear understanding of the problems and issues involved. In addition, in most cases, emergency logistics emphasizes time benefit over economic benefit, which is a sharp difference from business logistics.

A set of efficient emergency logistics system contributes greatly to emergency relief; however, study on emergency logistics system, on the whole, is far from sufficient and perfect. Moreover, disastrous emergency incidents which cast a formidable threat to our society occur now and then. So it’s pressing and worthwhile to attach great importance to analyzing the operation of emergency logistics system and developing emergency logistics response model to guarantee emergency relief works could be effectively carried out and make quick response to emergencies and reduce damage and loss to a minimum.

The reminder of this paper is organized as follow. At the first, emergency logistics system is elaborated, including structural pattern of emergency logistics system, six key measures for system’s effective operation, etc. Then an emergency response model is developed and illustrated. Finally, concluding remarks are made.

СЕКЦИЯ II. ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ ТРАНСПОРТА И ДРУГИХ ОТРАСЛЕЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

ПРИНЦИПЫ ЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЖИЛИЩНЫМ ФОНДОМ

,

Дальневосточный государственный университет путей сообщения,

г. Хабаровск

Среди объектов недвижимости жилищный фонд выделяется своей социальной значи­мостью, т. к. в жилом помещении человек проводит немало времени. Именно с этим связаны более жест­кие требования к состоянию жилищного фонда, к предоставлению коммунальных услуг и обеспечению безопасности проживания граждан.

Проблема управления жилищным фондом во все времена была и остаётся актуальной. Эффективность деятельности практически всех отраслей российского жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ) чрезвычайно низка. Это вызвано как техническими, так и организационно-экономическими причинами.

Одним из направлений жилищно-коммунальной реформы, причём одним из наиболее важных является внедрение новых форм управления в жилищной сфере. Проблема эффективного управления недвижимым имуществом решалась бы и без проведения реформы ЖКХ, просто она придала этому процессу большее ускорение и значимость.

В последние годы практика реформирования ЖКХ в городах Россий­ской Федерации показала, что созда­ние эффективных механизмов управления жилищным фондом и его инфраструктурным обеспечением достигается путем вычленения функ­ции собственника жилищного фонда и делегирования им функций управления жилой недви­жимостью. В основу построения эффективной системы управления жилищным фондом положено рациональ­ное разделение функций между собственниками жи­лищного фонда, организациями по управлению и подрядными жилищно-эксплуатационными и коммунальными орга­низациями.

Устоявшаяся на сегодняшний день система управления ЖКХ требует эффективных преобразований, как в экономических, так и в организационных производственно-технических аспектах.

Эффективность системы управления характеризуется её влиянием на результаты производственной деятельности. Основными задачами организаций, занимающихся управлением и обслуживанием жилищного фонда, является обеспечение эффективного управления жилищным фондом, переданным им в управление, а также своевременное предоставление жилищных и коммунальных услуг установленного договором качества и количества. Выполнение вышеназванных задач немыслимо без соблюдения определенных принципов, обеспечивающих построение эффективной системы управления. На практике их может быть очень много, и поэтому учитываться они должны вне зависимости от той или иной формы управления жилой недвижимостью.

Итак, в основе управления объектами жилой недвижимости наиболее важными являются следующие принципы:

Принцип пообъектного управления недвижимостью, включая вопросы планирования, учета и формирования договорных отношений. В связи с тем, что каждый объект недвижимости индивидуален, к нему должен применяться индивидуальный подход, соответствующий направленности и особенностям его функционирования.

Принцип целевого управления – собственник объекта управления должен определить и зафиксировать цель, которую он преследует при принятии управленческих решений и достижению которой служит объект. Цель должна быть конкретна и актуальна в данный момент времени.

Принцип эффективности управления заключается в достижении вышеуказанной цели управления (определенного качественного результата деятельности или состояния объекта) с оптимальными издержками.

Принцип системности управления – эффективная система управления жилищным фондом может быть достигнута лишь совместными усилиями собственников недвижимого имущества и управляющей организации.

Принцип последовательности управленческого процесса означает, что действия располагаются в строго определенном порядке, как в пространстве, так и во времени. Нельзя, например, сначала принимать решение, а уж затем осмысливать ситуацию.

Принцип непрерывности управления позволяет своевременно обнаруживать и решать возникающие проблемы, а, следовательно, обеспечивать стабильное функционирование всех систем домовладения.

Принцип профессионализма в управлении – эффективность управления недвижимостью в жилищной сфере во многом зависит от того, кто ею управляет. Уровень квалификации кадров является решающим фактором для повышения эффективности управления жилищным фондом.

Принцип обеспечения единства прав и ответственности в каждом звене управленческого процесса. Превышение прав по сравнению с ответственностью приводит на практике к управленческому произволу, а недостаток парализует деловую активность и инициативу.

Принцип состязательности участников управления на основе личной заинтересованности в успехе, поддерживаемой с помощью различных мотиваторов (например, материальное поощрение, самореализация, получение новых навыков и знаний).

Принципы управления жилищным фондом должны учитываться вне зависимости от избранной формы управления.

В условиях реформирования жилищно-коммунальной сферы принципиальное значение имеет повышение роли собственников жилья, выступающих в роли заказчика на предоставление жилищно-коммунальных услуг, и их участие в управлении комплексами недвижимого имущества, развитии конкуренции в системе управления и обслуживания жилищного фонда.

Поэтому необходимо осуществлять целенаправленную политику, обеспечивающую создание благоприятных условий для усиления роли общественных организаций жителей, ассоциаций ТСЖ, по их участию в решении задач повышения эффективности управления жилищным фондом. Необходимость развития самоуправления предопределяется тем, что около ¾ фонда находится в частной собственности граждан, которые в основном являются и его пользователями. Участие граждан в управлении принадлежащими им домами и квартирами перекладывает ответственность за состояние недвижимого имущества и эффективное его использование от государства к собственникам, стимулирует привлечение финансовых, трудовых и других ресурсов в сферу воспроизводства жилищного фонда, содействует повышению уровня комфортности проживания, сохранности жилья и энергоэффективности.

ВЛИЯНИЕ КОНФЛИКТОВ ЭКОНОМИЧЕСКИХ СУБЪЕКТОВ НА ЭКОНОМИКУ СТРАНЫ СКВОЗЬ ПРИЗМУ АГЕНТСКОЙ ТЕОРИИ

,

Дальневосточный государственный университет путей сообщения,

г. Хабаровск

Результатом экономических преобразований, проводимых в России в 90-е годы, стало развитие частной собственности, и как следствие, появление новых экономических субъектов, таких, как собственники, инвесторы, профессиональные менеджеры.

Вместе с тем, предприятия столкнулись с агентской проблемой корпоративного управления, поскольку закономерное в этом случае отделение собственности от текущего контроля приводит к появлению конфликтов интересов между собственниками и управляющими предприятием, именуемые в теории агентских отношений «принципалами» и «агентами». Что, в свою очередь, оказывает большое влияние на работу предприятия, в частности, и на экономику страны в целом.

Конфликт интересов принципалов и агентов состоит в том, что последние могут отклоняться от задач, поставленных принципалом, руководствуясь в своей работе, прежде всего принципом приоритета собственных целей, которые заключаются, в частности, в увеличении выгоды для себя, а не для принципала [1, с. 94].

Конфликт интересов между собственниками и управляющими является особенно острым, когда на деятельность предприятия оказывают влияние внешние обстоятельства. Например, изменившиеся условия рынка или внедрение новых технологий неизбежно приведут к тому, что предприятие должно будет переориентировать свою деятельность. Однако менеджерам довольно сложно принять подобное решение. Трудно отказаться от тех стратегий, которыми они пользовались долгое время, даже осознавая, что теперь они малоэффективны. В результате, собственники будут продолжать вкладывать деньги в уже убыточное производство, тем самым только увеличивая финансовые потери предприятия [2, с. 52].

Одной из основных причин возникновения конфликтов интересов является информационная асимметрия, появляющаяся в результате разделения функций собственника и управляющего, ситуации, при которой управляющие предприятием лучше собственников информированы о положении дел в компании [1, с. 94].

Еще одной причиной возникновения конфликтов интересов собственников и управляющих принято считать принципиальную невозможность заключения собственниками с управляющими полных контрактов на управление собственным капиталом. Таких соглашений, которые предусматривали бы все возможные варианты развития событий, регламентирующих действия управляющих в любых ситуациях. Однако, предусмотреть всё практически невозможно.

Главным экономическим проявлением конфликтов интересов между собственниками и управляющими являются агентские издержки. То есть те потери, которые понесет предприятие вследствие конфликта интересов принципала и агента, представляющие собой разницу между реальной и возможной стоимостью предприятия, в идеальных условиях, где управляющий и собственник преследуют одинаковые цели.

В современных условиях российской экономики эта проблема является очень актуальной, поскольку агентские издержки остаются на достаточно высоком уровне, чему способствует стремление и способность российских управляющих извлекать максимальную личную выгоду из доходов и активов управляемых ими компаний. А также не до конца сформированная структура собственности во многих отраслях экономики страны.

Следствием значительных агентских издержек является низкая активность со стороны инвесторов, не решающихся вкладывать свои капиталы в российскую экономику. Основной целью современной России является развитие и укрепление экономики страны, а также создание благоприятного климата для привлечения отечественных и иностранных инвестиций. Основной задачей для достижения указанных целей является снижения уровня агентских издержек.

Литература

1. Ковалев, теории финансового менеджмента: учеб.-практ. пособие. / – М.: Проспект, 2009. – 544 с.

2. Попов, контроля над корпорацией // Финансы и кредит. – 2004. – №11. – С. 86.

ДОХОДЫ ПРОИЗВОДИМЫЕ И ДОХОДЫ ПРОИЗВОДЯЩИЕ В КОНЦЕПЦИИ МОДЕЛЕЙ NATURA NATURANS И NATURA NATURATA

, ,

Дальневосточный федеральный университет, г. Владивосток

Любое производство есть, в конечном счете, инстанции производства благ, которые удовлетворяют непосредственно личные потребности, хотя и опосредованно, даже в том случае, если эти блага не обладают признаками делимости. Поэтому в самом общем случае любое благо, которое производится в обществе, следует относить к доходам. Когда последние опосредованы движением денежных средств, то

То обстоятельство не меняет ситуацию принципиально. Само производство следует при этом рассматривать одновременно и как процесс потребления, т. е. производство есть потребление, однако потребление не всегда есть производство вообще. Потребленные блага в производстве (факторы, доходы) не всегда создают соразмерные эффекты.

Уточнение в теории этого обстоятельства позволяет более углубленно анализировать модели, на основе которых оценивается эффективность всего процесса производства и потребления благ. Если блага создаются природой, когда последнюю следует рассматривать как natura naturans, тот это совсем не означает, что эти блага следует рассматривать как не имеющие стоимости. Теория стоимости К. Маркса здесь наталкивается на непреодолимые трудности, а следование на практике моделям, вытекающим из этой теории, приводит к нерациональному использованию природных факторов производства. Все эти факторы не случайно были отнесены к «даровым силам» природы. Однако все, что дается даром, независимо от того, дано это природой производящие (natura naturans) или природой производственной (natura naturata) обществом оценивается также. Из этого следует, что те модели, в которых можно в качестве основания обнаружить «эффект бесплатности» ресурса нуждаются в существенном уточнении. Эта бесплатность, положенная уже в качестве основания для дальнейших выводов и конструировании моделей государственного управления экономикой, приводит к хищническому расходованию природных факторов производства. Это в первую очередь относится к тем факторам, тем природным ресурсам, которые относятся к разряду невоспроизводимых.

Общество в оценке стоимости природных факторов подошло в той черте материального производства, чтобы от стоимости, в основе которой лежат затраты живого и овеществленного труда в общественно-необходимой мере, перейти к моделям оценки на основе ценности, т. е. блага, которое может получить свое измерение в условиях рыночной экономики. При этом следует принимать во внимание и эффекты производимого антиблага, которые могут сопровождать процесс получения первоначально запланированного блага. Например, заготовка леса сопровождается сокращением зеленой растительности на земле, что нарушает процессы воспроизводства кислорода на земле, вызывает эрозию почвы, а также увеличивает риск гибели леса от пожаров. Это в полной мере позволяет поставить под вопрос и высокую эффективность нефтедобычи, в результате чего нарушается экология, а человек действительно оставляет после себя пустыню. Потерю альтернативных доходов сбора даров природы производимой, но одновременно и воспроизводимой, следует соотносить с доходами, например, от вырубки леса. Это позволит выработать более жизнеспособные модели взаимодействия человека и природы, находясь при этом в концепции теории устойчивого развития. Следует принимать во внимание позицию Б. Спинозы, заключающейся в том, что природа не может иметь только один атрибут – протяженность. Она имеет и второй сущностный атрибут – мышление. Однако только в единстве они могут сформировать нечто разумное, когда жизнь может воспроизводиться в расширенном экстенсивно и интенсивно вариантах. Тогда природа (natura) может стать причиной самой себя, т. е. causa sui, воспроизводимой как цель, в которой индивид только и может найти свою causafinalis.