Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте (стр. 7 )

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ

УСЛУГ ПРИМОРСКОЙ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ

ПАЛАТОЙ ЕЁ КЛИЕНТАМ

, ,

Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

Приморская Торгово-промышленная палата (далее ПТПП) оказывает самые разнообразные услуги своим клиентам и партнёрам.

В частности, это касается услуг по проведению экспертизы по количеству и качеству товаров, импортируемыми российскими предпринимательскими формированиями.

Приведём пример, иллюстрирующий экономическую выгоду для российского предпринимателя – юридического лица – в случае, когда он воспользовался услугами ПТПП (пример взят из практики работы ПТПП).

Российское предприятие «Х» получило мясо (свинину) из КНР в количестве 1000 тонн (Q) по импортному контракту. Предприятию необходимо провести экспертизу партии мяса по количеству и качеству для дальнейшей передачи партии мяса на переработку на местные комбинаты и в торговую сеть. Без соответствующих актов экспертизы предприятие этого это сделать не может, т. к. существуют соответствующие «Правила поставок мясопродукции» из-за рубежа.

Предположим, что предприятие купило свинину у импортёра из КНР по цене (включая оформление таможенных формальностей, уплату таможенной пошлины и перевод юаня в рубли (Сс) и т. п.) 70 руб. за 1 кг.

Тогда общая стоимость партии (Собщ.) определится как:

Собщ. = Q ´ Сс; Собщ. = 1000000 кг ´ 70 руб./кг = 70 млн. руб.

Весь объем товара по условиям таможенного оформления должен храниться на таможенном складе временного хранения (ТСВХ) до получения актов экспертизы. Цена хранения (Цхр.) составляет 1,5 руб./кг в сутки (Ссут.). Тогда общая стоимость оплаты хранения (Схр. сут.) на ТСВХ в сутки составит:

Схр. сут. = Ссут. ´ Q = 1000000 кг ´ 1,5 = 1,5 млн. руб.

Стоимость услуг ПТПП (Суп.) по проведению экспертизы по количеству (Суп, кол.) – 150 руб./тон, а по качеству (Суп кач.) – 180 руб./т. В этом случае предприятие затратит на экспертизу (Зэкс.) по количеству (Зэкс. кол.),Зэкс. кол = Суп кач. ´ Q = 150 руб/т ´ 1000 = 150000 руб., а по качеству (Зэкс. кач.)

Зэкс. кач. = Суп кач. ´ Q = 180 руб/т ´ 1000 = 180 тыс. руб.

Общая сумма расходов на экспертизу (Зэкс.) составит Зэкс. = Зэкс. кол. + Зэкс. кач.., или:

Зэкс. = 150000 руб. + 180000 руб. = 320 тыс. руб.

Таким образом, предприятие затратит на проведение экспертизы 320 тыс. руб. и заплатит за сутки хранения 3,5 млн. руб.

Как правило, в договоре о проведении экспертизы указывают сроки, которые не превышают одни сутки. Таможенные органы, учитывая качество услуг и международный авторитет Российской ТПП не перепроверяют акты экспертизы и сразу разрешают забрать данную партию свинины. В случае если предприятие обратится к другим экспертным организациям с такими же или даже более низкими тарифами, то таможенные органы перепроверят акты экспертизы и дополнительно задержат товар на ТСВХ. В нашем случае этот срок может составить до трех суток (Вхр.). В этом случае расходы предприятия (Рхр.) возрастут на количество дней нахождения товара на ТСВХ и составят:

Рхр. = (Вхр. ´ Схр/сут) = Зсут. ´ 1500000 руб. = 4,5 млн. руб.

Тогда экономическую эффективность (Эф) получения услуг от ПТПП можно будет определить как разницу между стоимостью услуг ТПП (Зэкс.) и стоимостью хранения (Рхр.) мяса на ТСВХ в течение трёх дней. Экономический эффект при этом составит (в руб.):

Эф = Рхр. – Зэкс. = 4500000руб. – 320000руб. = 4,18 млн. руб.

Следовательно, предприятие – юридическое лицо при получении услуг по экспертизе от Приморской ТПП может сэкономить сумму в размере более 4 млн. руб. только за счёт времени уменьшения хранения на ТСВХ, что составляет около 6 % от общей стоимости контракта.

ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПРОЦЕССНО-ОРИЕНТИРОВАННОГО ПЛАНИРОВАНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

, ,

Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

1. Процессно-ориентированное планирование (ПОП, или activity-based planning (ABP) на предприятии транспорта – это управленческий инструмент, направленный на создание стоимости для клиентов, и, одно­временно, – на максимизацию добавленной экономической стоимости для акционеров транспортной компании. При этом под процессом мы понимаем логически структурированный комплекс (систему) видов деятельности, который использует ресурсы в целях получения заранее намеченного результата (цели).

Построение, или структура бизнес-процесса определяет то, каким образом создается стоимость. Ключевым моментом при этом является выстраивание бизнес-процессов в соответствии со стратегическими целями компании и конъюнктурой рынка. Только путем такой ориентации предприятие или организация может эффективно достигать своих целей. В свою очередь, анализ бизнес-процессов помогает определить взаимозависимости между видами деятельности, их затратами и выходными результатами. Эти взаимосвязи помогают более точно определить те события и процессы, которые являются запускающим механизмом (триггером) для различных бизнес-процессов предприятия. Контролируя первоначальный запускающий механизм не создающего стоимости процесса, предприятие может существенно сократить или даже полностью исключить работы, не являющиеся необходимыми. Одновременно оно может совершенствовать результаты необходимых процессов.

2. На предприятиях морского транспорта и виды деятельности, и функции, и бизнес-процессы, и собственно т. н. «особенности» имеют вполне понятную и определённую специфику, определяемую самыми различными сторонами деятельности этих предприятий, в т. ч. их специализацией, размерами, степенью диверсификации деятельности, уровнем развития материально-технической и снабженческой базы, особенностями построения организационной и производственной структуры и др. факторами. Отсюда особенностями формирования системы ПОП на предприятиях морского транспорта в современных условиях реформирования управления отраслью и регулирования её деятельности, в частности, являются:

1) высокий динамизм управления отраслью и существенное влияние на деятельность предприятия морского транспорта т. н. «внешних факторов», начиная с погодных и географических условий и заканчивая спецификой динамики конъюнктуры, например, фрахтового рынка и организации коммерческой работы на предприятии;

2) предоставление услуг по перевозке грузов и людей как процесс создания ценности, имеющей определённую стоимость (и цену), а, следовательно, требующий известных затрат;

3) высокая степень взаимосвязанности финансово-экономических, коммерческих, технических и производственно-технологических процессов на морском транспорте;

4) непрерывность работы, глобальная мобильность и практически неограниченная пропускная способность морских путей сообщения, что требует соответствующей организации работы служб планирования, учёта, управления, контроля и обеспечения;

5) разнонаправленность интересов отдельных подразделений и служб предприятия морского транспорта, требующая их согласования и «гармонизации» на самом высоком уровне управления, например, на уровне высшего руководств судоходной или транспортно-экспедиторской компании;

6) традиционно инерционная структура затрат на подготовку и эксплуатацию водного транспорта, значительный удельный вес расходов на топливо и обслуживание, а также оплату труда и содержание работников и служащих в общих расходах на эксплуатацию, в т. ч. авансовых платежей;

7) повышенные требования к качеству подготовки и владению навыками практической работы специалистов в области финансов, управления, планирования и экономики, учитывающих специфику морского транспорта, а также уровню менеджмента, особенно на среднем и высшем уровне управления предприятием;

8) физическая и временная протяжённость экономических, производственных и технологических процессов, предполагающая также и обязательное выполнение целого ряда международных правил, договоров и соглашений.

По нашему мнению, методология ПОП, включающая в себя содержание, принципы, функции, методы и инструменты планирования создания новой стоимости, и учитывающая особенности отрасли, позволяет не только по-новому представить, но, и – что особенно важно, – реально изменить практику планирования и управления транспортным предприятием на новой теоретической и методической основе. На наш взгляд, это может стать хорошим фундаментом для более эффективной организации управления предприятиями и организациями не только на морском транспорте, но и в других отраслях национальной экономики страны.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ АЭРОПОРТОВ МАЛОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОЛЁТОВ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ

,

Дальневосточный государственный университет путей сообщения,

г. Хабаровск

На территории Хабаровского края свободно могут разместиться несколько европейских государств, поэтому огромное значение для его развития имеет воздушный транспорт. Так, полёт от г. Хабаровска до г. Харбина (КНР) занимает 50 минут; до г. Ниигата (Япония) – 1,5 часа, а до севера Хабаровского края – Охотска – более трех часов.

Существенно осложняет развитие многих северных районов Хабаровского края неразвитость транспортных систем – отсутствуют железные дороги, а в осенний и весенний периоды и автодороги, короткий навигационный период, усложняющий и удорожающий завоз грузов. Объективными факторами, осложняющими хозяйствование в районах края, являются неблагоприятные климатические условия и географическая отдаленность от краевого центра. Поэтому воздушный транспорт – основной вид транспорта для данного региона. Развитие и восстановление инфраструктуры аэропортов малой интенсивности полетов в отдаленных районах Дальнего Востока РФ одна из главных задач воздушного транспорта.

Необходимый объем инвестиций на восстановление инфраструктуры (наземной базы) аэропортов малой интенсивности полетов Хабаровского края составляет – 829160 тыс. руб., в т. ч. аэропорты Николаевск-на-Амуре – 187590 тыс. руб., Охотск – 554898 тыс. руб. (представленные расходы включают затраты на реконструкцию искусственной взлетно-посадочной полосы с устройством светосигнального оборудования), Богородск – 16572 тыс. руб., Херпучи – 25819 тыс. руб., Аян – 22042 тыс. руб., Чумикан – 22239 тыс. руб.

Приведенные данные показывают, что на развитие и восстановление инфраструктуры аэропортов на севере Хабаровского края требуется большой объем инвестиций, который самостоятельно ни государство, ни собственные средства предприятия покрыть не смогут. В этом случае возникает необходимость привлечения сторонних инвесторов. Одним из вариантов привлечения инвесторов является государственно-частное партнерство (ГЧП). Необходимость в ГЧП возникает в случае, если государству не хватает бюджетных средств для финансирования капитальных затрат на имеющиеся у него активы или когда не хватает технических возможностей эффективно ими управлять. В сложившейся ситуации необходимо совершенствовать модель управления данными аэропортами – развить неавиационную деятельность. Получение дополнительных доходов от неавиационных видов деятельности позволит созданным, при ГЧП, компаниям инвестировать полученные доходы в модернизацию инфраструктуры и оборудования, в первую очередь, терминальных комплексов, что будет содействовать привлечению дополнительных потоков грузов и пассажиров, повышению конкурентоспособности аэропортов и гражданской авиации в целом по сравнению с другими видами транспорта.

Статистика западных аэропортов показывает, что 80% их прибыли дают именно неавиационные источники доходов (магазины беспошлинной торговли, рестораны и проч.). Это во многом верно и для российских аэропортов, однако, на существенную отдачу от непрофильных видов бизнеса рассчитывают только аэропорты, достигшие хороших показателей профильной (авиационной) деятельности.

В рассматриваемой же ситуации эффективно будет применить механизм ГЧП, т. к. государство получит следующие выгоды: вклад в ВВП; увеличение занятости; развитие сопутствующих отраслей экономики – туризма, общественного питания и т. д.; повышение конкурентоспособности сферы гражданской авиации, как на международных линиях, так и на местных воздушных линиях; рост налоговых поступлений. Выгоды, получаемые на уровне аэропортового бизнеса от ГЧП это: развитие сферы эффективного вложения инвестиций; получение прибыли как от развития основных видов деятельности в аэропортах, так и от вспомогательных видов деятельности; привлечение предпринимателей в отдаленные районы за счет развития аэропортового бизнеса и повышения доступности территорий. Выгоды, получаемые на уровне граждан от ГЧП это: повышение качества услуг для пассажиров; рост доходов населения за счет увеличения занятости в аэропортовой и околоаэропортовой сферах.

Основной общий результат, которого планируется достичь – это повышение эффективности региональной авиатранспортной инфраструктуры и конкурентоспособности воздушного транспорта в условиях малой интенсивности полетов, а так же увеличение доступности услуг воздушного транспорта для населения страны.

ГЕОГРАФИЯ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

,

Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

Переход российской системы высшего образования на двухуровневый уровень подготовки высококвалифицированных специалистов, на наш взгляд, открывает новые возможности для исследовательской деятельности в прикладных науках как преподавателям, так и студентам.

Страховая география как научная дисциплина не нашла еще достаточного развития, хотя уже много десятилетий изучается пространственное размещение страховых рисков, бизнесов и рынков. В рамках этого прикладного направления социально-экономической географии особую значимость приобретает география морского страхования, которое получило самое большое развитие во времени и пространстве и характеризуется крупными финансовыми оборотами.

Переход России к коммерческой модели страхования в 1990-х гг. сопровождался снижением доли морского страхования в страховом бизнесе на мировом и национальном рынках, что, однако, существенно не снижало рост объемов собираемых премий в абсолютных показателях. За два десятилетия в Ллойдс эта доля снизилась примерно с 50 до 1-2%, а в Ингосстрахе — с 60 до 5%, в РЕСО-Гарантии — до 2%. Вместе с тем, перспективы развития морского страхования и обусловленные этим трансформации, изучаемые морской страховой географией, специалисты связывают с будущим ростом грузовой базы, обновлением флота и иными позитивными тенденциями в области морского транспорта и рыбодобывающей отрасли [1].

Мировой рынок страхования морского флота представляет собой сложную экономическую систему, составными элементами которой выступают национальные страховые организации разных стран мира, проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).

Многие страховщики (главным образом компании развитых стран мира) являются членами международных морских объединений и союзов, призванных содействовать развитию морского страхования, защите интересов страховых компаний в этой области путем консультаций и организации совместных действий. Так, конвенции и распоряжения Международной Морской Организации (ИМО) призваны обеспечить повышение качества страхования международной судоходной индустрии. На ежегодных конференциях Международного союза морского страхования морские страховщики со всего мира обсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.

Бесспорным лидером на мировом рынке страхования морского флота выступает Великобритания. Это объясняется ее былой ролью промышленного, торгового и финансового центра. Здесь сложился самый мощный национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные судовладельцы. В 1970-е годы 40-45% всех платежей в мире по морскому страхованию производили английские страховщики. Центр английского рынка морского страхования расположен в Лондоне. Существенные операции проводятся также в Ливерпуле, более скромные – в Глазго и некоторых других портовых городах.

Другим крупным страховщиком мирового морского флота выступают США. Если еще в 1945 г. американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5 млн. долл. по одному судну, то в 1970 г. его поглощающая способность составляла не менее 15 млн. долл., а ныне американские страховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.

Существенное влияние на пространственное размещение морского страхования может оказать география судостроения. Размещение строительства судов, сопровождающееся ростом их стоимости, остается далеко не однородным по странам и регионам мира. Сохраняется огромная концентрация всего мирового производства судов в Восточной и Юго-Восточной Азии наряду с некоторым свертыванием мощностей в Западной Европе.

Вместе с тем, уже сегодня морская страховая география может внести существенные коррективы в традиционное понимание морского страхования, которое обслуживает обширный морехозяйственный комплекс. Прежде всего, оно направлено на страховую защиту материальных интересов собственников транспортного флота и портов. Однако, 11 марта 2011 г. землетрясение в Тихом океане и цунами в пострадавшей Японии показали, что морские риски могут наносить существенный ущерб вполне сухопутным объектам. За пределами прибрежной зоны пострадали аэропорт, железная дорога, здания и т. д. Волны-убийцы привели к человеческим жертвам во вполне благополучных городах. А это уже нечто большее, чем простое повышение уровня воды в мировом океане, вызванное изменением климата. Тем самым, на наш взгляд, сама жизнь ставит перед исследователями вопрос о расширении объектного поля морского страхования.

Таким образом, именно география морского страхования призвана решить задачу формулирования теории глобального распределения страховых капиталов, рисков и услуг как целостного научного атрибута. И морские вузы могли бы привлечь для этого необходимые кадровые ресурсы.

Литература

1. Рынок морского страхования в абсолютных цифрах будет расти // ТАА «ПортНьюс». 8 апреля 2009. — Доступно на: http://*****/comments/367.html — 10.03.2011.

Подходы к оценке общественной и коммерческой эффективности инвестиционных проектов на морском транспорте

,

Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

Оценка экономической эффективности технических решений, показывает последствия реализации проекта модернизации для судоходного рынка. Они выражаются в изменениях объемов и направлений внешнеторговых перевозок грузов морем, транспортных условий; доходности существующих судоходных компаний и создание возможностей для появления новых, отраслевых показателей.

Существующие в настоящее время подходы к оценке общественной и коммерческой эффективности проектов в области международного судоходства, имеют специфические особенности. Показатели общественной эффективности проектов модернизации грузовых судов характеризуют с экономической точки зрения технические, технологические и организационные проектные решения и строятся на принципах концепции непрерывного совершенствования судов на протяжении всего жизненного цикла их эксплуатации, что позволяет быстро реагировать на изменения, происходящие в судоходной отрасли. С учетом высокой капиталоемкости воспроизводства основных фондов для судоходных компаний важную роль играет выбор методов пополнения флота: финансирование строительства новых судов, приобретение судов вторичного рынка или модернизации флота за счет собственных или заемных средств. Выполнение работ по модернизации подразумевает привлечение государственных или частных заемных инвестиций, в настоящее время у российских судовладельцев наиболее распространена практика привлечения зарубежных инвестиций, так как по условиям выполнения финансовых обязательств они значительно привлекательнее для бизнеса. В каждом отдельном случае проект модернизации морского судна можно рассматривать как полноценный инвестиционный проект, который нуждается в предварительной оценке его экономической эффективности для отдельно взятого предприятия или для отрасли в целом.

В стране в последние годы заметно ухудшилась ситуация с методическим обеспечением оценки эффективности реальных инвестиционных проектов. В частности, появляются нормативные документы, содержащие, ряд существенных недостатков, следствием которых будет реализация неэффективных инвестиционных проектов.

С 1999 года происходит сложный процесс по согласованию с министерствами и ведомствами третьей редакции методики расчета показателей и применения критериев эффективности инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ, разработанной коллективом авторов Института системного анализа РАН. Новая редакция Рекомендаций более адекватно отражает особенности оценки эффективности инвестиционных проектов в условиях современной переходной российской экономики, и содержит более полное и конкретизированное описание основных методов такого расчета, в них учитываются:

1) относительно высокая и переменная во времени инфляция;

2) относительно высокая, переменная во времени и различающаяся для различных российских и зарубежных участников проекта стоимость денег;

3) разброс и динамичность ставок дисконта, кредитных и депозитных процентных ставок;

4) возможность использования в проектах нескольких валют одновременно;

5) неоднородность инфляции;

7) значительная неопределенность исходной информации для оценки инвестиционных проектов и высокий риск, связанный с их реализацией;

8) сложность и нестабильность налоговой системы [1].

По сравнению со второй редакцией в рекомендациях большее внимание уделено расчету общественной эффективности, являющемуся основным для некоторых типов проектов. Более полно изложены методы расчета эффективности проектов, в частности, подробнее освещены методы учета инфляции и различных аспектов фактора времени. Но, в данных рекомендациях нет описания конкретных алгоритмов оценки эффективности инвестиционных проектов во всех случаях, которые могут встретиться на практике. Следовательно, для учета особенностей оценки инвестиционных проектов на морском транспорте органы государственного управления и коммерческие структуры могут разрабатывать соответствующие методические документы, базируясь на общих положениях данных Рекомендаций.

Литература

1.  , ,  Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. (Третья редакция, исправленная и дополненная). – М., 2004. – 257 с.

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ИПОТЕЧНОГО КРЕДИТОВАНИЯ

«РОСБАНК» В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ

, ,

Дальневосточная академия государственной службы,

г. Хабаровск

В гг. «Росбанк» увеличил размер максимальной суммы кредита при покупке квартиры на вторичном рынке жилья, и планирует её дальнейшее увеличение в 2011 г. Кроме того, учитывая пожелания потребителей, банк увеличил и сроки кредитования, что позволило заёмщикам снизить размер аннуитетного платежа по кредиту и увеличить максимально доступную сумму кредита. Продуктовая линейка Банка, скорее всего, также будет расширена, и Банк предложит своим потенциальным заемщикам новые ипотечные продукты.

Для улучшения процесса кредитования физических лиц и его наибольшей эффективности в банке нами подготовлены следующие предложения:

1. Обеспечить проведение периодических маркетинговых исследований на рынке ипотечного кредитования города, что позволит увидеть реальную картину о действиях конкурентов данного банковского продукта, предлагаемых услугах, динамике спроса и др.

2. Улучшить качество кредитного портфеля за счет использования, при расчете платежеспособности заемщика и поручителей, прожиточного минимума на каждого члена семьи, что позволит сократить долю просроченных кредитов.

3. Целесообразно под поручительство физических лиц брать поручителей с разных мест работы, это позволит уменьшить риск невозврата кредита или допущения просроченной задолженности.

4. Уменьшить срок рассмотрения кредитной заявки. При поступлении заявки и полного пакета документов от клиента с положительной кредитной историей, 2-3 дня, без ее отсутствия – 5 дней, т. к. в городе функционируют коммерческие банки, оформляющие кредиты в более короткие сроки при предоставлении меньшего количества документов для его оформления.

5.Увеличить количество точек обслуживания клиентов по приему документов и выдаче кредитов, включая и сети магазинов, осуществляющих торговлю дорогостоящими товарами народного потребления.

6. Усовершенствовать программное обеспечение. Необходима единая банковская сеть, включая и отдаленные точки обслуживания клиентов.

7. Проведение рекламных кампаний.

Для совершенствования организации труда кредитного инспектора, с целью повышения его производительности, ввести в штат кредитного отдела, либо выделить отдельное подразделение по сопровождению кредитных операций и перераспределить обязанности между участниками процесса кредитования. Это позволит предоставить кредитному инспектору максимальное время для рассмотрения кредитной заявки, полного и тщательного анализа кредитоспособности заемщика. Предполагаемые обязанности сотрудника кредитующего подразделения Банка – кредитного работника – при кредитовании физических лиц:

· консультирование по вопросам кредитования физических лиц и прием документов от Заемщика;

· рассмотрение документов Заемщика и подготовка заключения на Кредитный комитет Банка;

· привлечение других подразделений Банка к рассмотрению документов Заемщика;

· оформление кредитных документов;

· внесение в Систему информации по заключаемым кредитным договорам;

· оформление с Заемщиком документов на выдачу кредита наличными (зачисление на счет, действующий в режиме до востребования, или банковской карты);

· передача подразделению, осуществляющему расчетно-кассовое обслуживание счетов клиентов, документов Заемщика на выдачу кредита наличными либо для зачисления кредита на счет, действующий в режиме до востребования, или банковской карты, открытый в подразделении Банка, выдающем кредит;

· периодическая (не реже 1 раза в год) проверка наличия и сохранности предмета залога по Кредитному договору, а также своевременная переоценка обеспечения;

· мониторинг и оценка кредитного риска ссудной задолженности с целью ее классификации; внесение изменений группы кредитного риска в Систему;

· ежеквартальный анализ, оценка финансового состояния Поручителя - юридического лица в течение срока действия Кредитного договора;

· переоценка ценных бумаг, принятых в обеспечение по Кредитному договору, по их рыночной стоимости;

· рассмотрение заявки Заемщика, Поручителя и Залогодателя об изменении условий заключенных кредитных документов; оформление изменений условий кредитования;

· внесение данных об изменении условий кредитования в Систему;

· информирование и своевременное предоставление подразделению сопровождения кредитных операций дополнительных соглашений к кредитным документам в случаях изменения условий кредитования Заемщика, в том числе процентной ставки, сроков, группы риска, обеспечения и др.;

· принятие своевременных мер к погашению проблемной и просроченной задолженности;

· формирование и ведение кредитного дела, его закрытие и передача в архив.

Развитие ипотечного кредитования в Хабаровском крае и, в частности, в г. Хабаровске крае позволило бы решать важные задачи, стоящие перед региональной экономикой, в том числе: переориентировать финансовые потоки с рынка спекулятивных операций в реальный сектор экономики и в кредитование значительной части населения; решить жилищную проблему; обеспечить загрузкой строительную индустрию; облегчить процесс инвестирования; привлечь и заставить эффективно работать деньги населения; оживить рынок недвижимости; ослабить социальное напряжение в стране.

В первую очередь тормозом развития данного вида кредитования, является политическая и экономическая нестабильность в нашей стране. Банк не может себе позволить длительного срока кредитования 20-30 лет, поскольку не имеет источников для финансирования таких кредитов, так как население не заинтересовано в размещении своих накоплений на долгосрочных депозитных счетах. В эти проблемы макроэкономического масштаба входит и такой немаловажный факт, как отсутствие необходимой законодательной базы [1].

Закон об ипотеке нуждается в существенной доработке для достижения цели формирования основ ипотечного кредитования в России. Несовершенство действующего законодательства не позволяет банкам в приемлемые для них сроки обращать взыскание на заложенное имущество, связанное с неисполнением обязательств по кредитному договору; оно же не позволяет продать это имущество по определённой рыночной цене. Нестабильность экономической ситуации обуславливает высокую вероятность невозврата кредита, приводит к удорожанию кредитных ресурсов и снижает интерес, с одной стороны потенциальных заёмщиков к ипотеке, а с другой стороны – самих кредиторов к этому виду кредитования [2].

Литература

1. Крюков марш // Дальневосточный капитал. – 2003. – № 1.

2. Черкашенко управления знаниями в стратегии банка // Банковское дело. – 2005. – № 9.

СОСТОЯНИЕ РЫНКА СОТОВОЙ СВЯЗИ В СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКЕ РОССИИ

,

Дальневосточный государственный университет путей сообщения,

г. Хабаровск

История развития российской сотовой связи – история беспрецедентного успеха. Начав строительство с нуля, не приватизировав никаких советских активов, предприниматели-«сотовики» построили колоссальную индустрию. Сотовые телефоны сделались общедоступным. Число их превысило население России. Это самый успешный проект новой России. Ни что так не облегчило жизнь Россиян, как мобильный телефон. Есть чем гордиться. Контраст особенно заметен, если сравнить сотовую связь с фиксированной, которая мало изменилась с советских времён.

Уровень проникновения услуг сотовой связи в 2009 г. достиг 140,3%. Однако важно заметить, что на сегодняшний день степень проникновения растет за счет увеличения объема сим-карт, а не числа активных абонентов.

Несмотря на активное развитие операторов сотовой связи в нашей стране, их выручка в 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. (см. табл. 1).

Таблица 1 – Выручка крупнейших компаний связи России в 2009 г., млн. долл.

Компания	Выручка, всего	Изменения, 2009 г. к 2008 г., в %	Выручка от услуг мобильной связи в России	Изменения, 2009 г. к 2008 г., в %
МТС	9823,5	-17,46	6636,6	-15,35
Вымпелком	8710,6	-13,97	6198,4	-15,92
Мегафон	6013,8	3,67	6013,8	3,67

Основными факторами снижения выручки стали: