Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте (стр. 4 )

Ранжирование территорий для определения сложности природных условий проводилось в соответствии с теорией об «эффективной площади», суть которой сводится к тому, что «эффективной площадью» является территория, которая находится ниже 2000 м над уровнем моря, со среднегодовой температурой не ниже минус 20 С. Таким образом, к благоприятным природным условиям относили регионы железнодорожного строительства соответствующие в полной мере теории об «эффективной площади», к менее благоприятным – регионы соответствующие пороговым значениям, т. е. находящиеся на 2000 м над уровнем моря или со среднегодовой температурой около минус 20 С. Районы железнодорожного строительства не соответствующие указанным значениям считались неблагоприятными, а имеющие в своем составе дополнительные природные факторы – особо неблагоприятными (см. табл. 1).

Таблица 1 – Модели государственного участия в инвестициях при железнодорожном строительстве с учетом природных условий

Вариант модели	Характеристика природных условий	Степень государственного участия в инвестициях
Западноевропейская (Американская)	благоприятные	Минимальная, абсолютное большинство железных дорог построено на средства частного капитала
Скандинавская	менее благоприятные	Бюджетное финансирование крупных проектов общенационального значения
Канадская (Аляскинская)	неблагоприятные	Бюджетное финансирование крупных и малых железнодорожных проектов, государственные программы по железнодорожному строительству в районах с неблагоприятными природными условиями, использование государственных гарантий для инвесторов
Российская (Дальневосточная)	особо неблагоприятные	В связи с отсутствием государственной поддержки железнодорожное строительство в регионе практически не ведется

Таким образом, удалось установить, что решение транспортных проблем регионов ресурсного типа, в частности новое железнодорожное строительство, невозможно без государственного вмешательства. Наиболее объективный подход к выбору проекта нового железнодорожного строительства состоит в оценке максимально возможного числа факторов, влияющих на экономическую эффективность, в том числе обязательный учет влияния природных факторов.

Литература

1. , Ганзей территории: проблемы устойчивого природопользования. Владивосток: Дальнаука, 2008. – 216 с.

2. , , Немчанинова процессы и железнодорожное строительство: российский опыт, региональные перспективы, оценка эффективности: Научное издание (монография). – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. – 371 с.

ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ ТРАНСПОРТА В ЖИЗНИ ОБЩЕСТВА

, ,

Морской государственный университет им. адм. ,

Владивосток

В двадцатом веке (в особенности во второй его половине) произошли гигантские преобразования во всех частях света и областях челове­ческой деятельности, которые продолжаются и в двадцать первом веке. Среди основных факторов глобального масшта­ба, предопределивших пути развития мирового и отечественного транспорта, следует, по мнению авторов работы, выделить следующие факторы возрастания значения транспорта в жизни общества:

1) прогрессирующий рост населения на земном шаре. Одной из особенностей современного мира, которая влияет на транспорт, является огромный рост населения. Такой рост часто называют демографическим взрывом. Известно, что на протяжении нашей эры темп прироста населения Земли повысился примерно в 40 раз. Только за время жизни трех-четырех последних сменившихся поко­лений (150-200 лет) население земного шара возросло округленно с 1 до 5 млрд. человек. В настоящее время население Земли увеличи­вается на 75-80 млн. чел. в год и по расчетам ООН к 2022 году достигнет 8 млрд. чел. Геометрически прогрессирующий рост населения в годы (вдвое больше за 20 лет, чем за всю историю челове­чества до 1830 года), отражает проблемы, с которыми столкнется транспорт в будущем. Это огромное население нужно не только накормить, одеть и поселить, но и удовлетворить его растущие по­требности в поездках;

2) урбанизация населения. Это явление связно с непропорцио­нально быстрым ростом не только количества городов, но и численности жителей в них. За истекшие годы двадцатого столетия общее население Земли увеличилось в 3 раза, а городское – в 12 раз. Урбанизация ведет к прогрессирующему росту не только перевозок между городами, но и внутригородских сообщений;

3) научно-технический прогресс. Этот феномен двадцатого века английский физик и философ Джон Бернал назвал «научно-технической революцией». В основном в этом столетии, и большей частью во второй его половине, наука и техника достигли небывалого уровня расцвета, открыв новые законы су­ществования и развития объективного мира, новые виды энергии, материалы, типы и виды машин, технологические процессы, методы и средства транспортировки, связи и управления;

4) способность транспорта «сжимать» мировое пространство. Мир в настоящее время характеризуют как «сжимающий­ся» мир, в котором транспорт достиг такого уровня развития, что обеспечивает очень быстрое перемещение грузов и людей из одной части земного шара в другую. Товары, изготовленные в Финляндии или Швеции в понедельник, прибывают в Сан-Франциско на следующее утро в 8-00. Можно выехать из Сеула в Южной Корее в четверг, провести день на Аляске и (с некото­рой помощью смены поясов времени) в пятницу быть в Лондоне. Расстояние, которое придется при этом преодолеть, остается неизменным, но время в пути по сравнению даже с недавним прошлым поразительно сократилось;

5) бурный рост производства и потребления материальных ре­сурсов. Например, за последние 75 лет добыча каменного угля возросла в 3 раза, газа - в 25 раз, нефти - в 50 раз. За тот же период производство электроэнергии увеличилось более чем в 1000 раз, при этом 80-85% ее вырабатывается за счет сжигания углеводородного топлива. Помимо энергоресурсов человечество ис­пользует практически все доступные ему природные вещества (руды, инертные материалы, лес и другие растения, воду, воздух и многое другое), как непосредственно, так и в качестве сырья и материалов – и все это надо перевозить с мест добычи к местам переработки и конечного потребления;

6) рост благосостояния населения. Объем перевозок зависит не только от числа людей, которых нужно накормить, одеть и приютить, но и от уровня их благо­состояния. Уровень благосостояния в настоящее время растет быстрее, чем когда-либо, не только у отдельных народов, но и у основной массы населения каждой страны. Поскольку миллионы людей нуждаются в широ­ком наборе товаров и услуг, создается большой объем торговли. вызвать увеличение потребностей в перевозках различных товаров. В последнее время растет не только объем грузовых, но и пассажирских перевозок. Достоверным показателем благосостояния населения явля­ется уровень его (населения) обеспечения легковыми авто­мобилями. Не менее объективным показателем благосостояния населения является объем перевозок пас­сажиров воздушным транспортом, которые становятся доступ­ными для широких масс только после достижения людьми опре­деленного уровня благосостояния;

7) изменения характера международной (внешней) торговли. Заметной особенностью совре­менного мира в экономическом аспекте является взаимозави­симость всех стран. Существо торговли и связанных с ней пере­возок состоит в обеспечении их взаимной выгодности. Если это не обеспечивается, страна, оказывающаяся в убытке, должна, в конечном счете, прекратить торговлю. В старые времена международная торговля оказы­вала весьма умеренное влияние на макроэкономичес­кое положение развитых стран и, в частности, США, так что, занимаясь макроэконо­микой, специалисты в области экономики без ущерба для результатов анализа вполне могли бы игнорировать существовавшие в то время за­рубежные хозяйственные связи. Однако, революционное развитие транспорта, коммуникаций и торговой поли­тики привело к тому, что в успехе своего экономичес­кого развития разные страны стали тесно зависимы друг от друга. Поэтому не принимать во внимание международ­ные связи применительно к анализу транспорта – значит потерять часть смысла всех его результатов;

8) изменения характера международных транспортных связей. В настоящее время экономическая мощь является наиболее значимой в современном мире, чем за всю историю человечества. В области транспорта за прошедшие 50 лет это привело к заключению ряда между­народных соглашений, которые регулируют большинство аспек­тов международных перевозок. Итоговые соглашения во многом способствовали обеспечению честной конкуренции между отдель­ными странами и между транспортными предприятиями и клиен­турой. Они также много сделали для исключения наиболее неприглядных сторон свободной конкуренции;

9) уменьшение территорий, закрытых для международного транспорта. Функционирование и развитие транспорта существенно зависит от географических условий, особенно от топографических особенностей, горных цепей, равнин, долин и береговой полосы. Эти особенности представляют основ­ные трудности для всех видов транспорта. Очевидно, что большие неудобства создают и политические границы и оборонно-стратегические ограничения доступности для транспорта, особенно когда естественные или крат­чайшие пути к пункту назначения пересекают территорию, кото­рая закрыта для транспорта других государств. Авиация является одним из видов транспорта, который в малой степени зависит от географических условий, но при наличии по маршруту закрытых территорий это его достоинство не может быть использовано. За последние годы эти стратегические ограничения несколько ослаблены вследствие развития техники космических съемок. Если с помощью искусственных спутников можно наблюдать за наиболее недоступными районами каждые 90 мин., остается очень мало аргументов для запрета полетов авиации по выде­ленным коридорам.

РИСКИ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ МОДЕЛЯХ И ВОЗМОЖНОСТИ ИХ

СНИЖЕНИЯ

, ,

Дальневосточный федеральный университет, г. Владивосток

Выбор оптимальных грузовых потоков в логистических моделях предполагает, что транспортная компания, преследуя свои коммерче­ские интересы - получение прибыли - реализует одновременно инте­ресы грузоотправителя и грузополучателя. На данном этапе логисти­ческих схем грузоотправитель лишается возможности оказывать кор­ректирующие воздействия на реализацию грузоперевозки, если риски связанные с этим процессом перемещения могут приниматься как свя­занные. Если в целях снижения общего уровня рисков транспортная организация может корректировать этот процесс, используя при этом в целях оптимизации цепи Маркова, то у грузоотправителя остается весьма ограниченный набор инструментов и возможностей.

Так, при выявлении закритического риска ущерба грузоотпра­витель в самом простом случае может уклониться от риска. Однако это фактически означает отказ от бизнеса. Однако этот случай следует относить скорее к гипотетическим, когда величина риска начинает со­относиться с потерей финансовой устойчивости компании.

Второй моделью поведения может стать и, как правило, в пере­возках присутствует в обязательном порядке - это страхование воз­можного убытка от несохранности груза, потери его качества, несо­блюдения сроков поставки в соответствии с договором поставки. Что­бы оценить вероятность потерь, обусловленных развитием событий по непредвиденному варианту, следует, прежде всего, знать все виды по­терь, связанных с технологической схемой доставки груза, уметь и уметь заранее исчислить их или измерить как вероятные прогнозные величины. Следует оценивать каждый вид потерь в количественном измерении, составить логистическую схему и наложить на неё схему рисковых потоков. Мы при этом полагаем, что весь процесс доставки грузов есть одновременно поток рисковых стоимостей, или стоимо­стей под риском.

При этом рисковые стоимости будут меняться в зависимости от продвижения груза по логистической цепи от начального пункта к ко­нечному. И если в расчет принимались риски доставки до станции на­значения, то с прибытием груза на конечную станцию риски доставки

снижаются до нуля. Фактически это свидетельствует о том, что насту­пление случайного события не произошло.

Однако этот процесс не следует считать как полностью стихий­ный и неопределенный, когда грузоотправитель полностью полагается на транспортную компанию, снимая опасности потери стоимости по­лучением страхового возмещения. Проблема нам видится в том, что страхователь, т. е. грузоотправитель, не только снимает с себя ответст­венность за возможный убыток, но и грузоперевозчик также не обре­меняется риском ответственности, как это весьма часто оказывается на практике. Фактически мы сталкиваемся с ситуацией, когда ни один из основных субъектов логистической схемы не заинтересован в со­хранности груза в том объеме, который реально выражается в стоимо­сти груза и возможного ущерба за несвоевременную доставку. Инсти­тут франшизы также в полной мере не решает проблему.

Логистические модели, предусматривающие процедуры опера­тивного воздействия на сам процесс доставки в тех случаях, когда риски могут возрастать на отдельных этапах, может частично снять остроту проблемы. Грузоперевозчик может в узлах передачи риска в пути следования возвратиться как бы в предыдущее состояние, но уже на следующих партиях доставки и выбирать альтернативные формы транспорта, если такие в принципе возможны. Практика свидетельст­вует, что в условиях перевозки грузов на значительные расстояния, такая возможность имеется, включая изменение самих маршрутов, смену видов транспорта и иные условия. Как было отмечено ранее, это предполагает учет рисков, их количественную оценку и использо­вание при выборе наиболее оптимальных схем цепи Маркова.

Эта модель поведения транспортной компании предполагает уже наличие возможности управления риском. При этом риск снижа­ется не формами классического страхования, а разработкой оптималь­ных схем доставки грузов, выбора транспортных компаний. Следова­тельно, снижение общего риска следует достигать более высокой адаптивностью логистических схем, построением и учетом таких мо­делей, которые обладают гибкостью, включают в себя потенциал мо­бильности и альтернативности.

Возможность применения оптимальных моделей логистических схем может быть существенно расширена, если теперь уже сама транспортная компания будет реализовывать предупредительные ме­роприятия, которые могут оказать влияние на вероятность наступле­ния случайного страхового события. Этот процесс следует уже рас­сматривать как инвестиционный процесс, который предполагает объ­ективно вмешиваться в сам технологический процесс доставки груза,

реализуя защитную функцию страхования. Ущерб в этих моделях уже не столько раскрадывается на все сообщество страхователей, сколько снижается вероятность наступления самого события, а следовательно и снижения стоимости под риском. При этом мы рассматриваем риск, или стоимость под риском, как логическую конъюнкцию самой опас­ности потерь стоимости и величины вероятности наступления этого случайного события, например того, что грузоотправитель, например, понесет потери в форме полной утраты стоимости, в виде дополни­тельных расходов или получит доходы ниже тех, на которые рассчи­тывал.

Реализация самой инвестиционной деятельности грузоотправи­теля, транспортной организации или грузополучателя, в зависимости от достигнутой модели страхования груза, в данном отношении будет пониматься как целесообразная деятельность инвестора (страхователя или страховщика) по разработке наиболее оптимальных логистиче­ских моделей, призванных обеспечить получение наивысшего эффек­та, формированию для этого необходимых страховых фондов на пре­дупредительные мероприятия и распределения их по возможным мо-делям(проектам) и этапам. Важная роль в этом процессе отводится анализу, прогнозированию и предупреждению наступления случай­ных страховых событий, которые могут возникать во время транспор­тировки. Это означает, что стороны несут риск только на отдельных участках. Выделение в особую категорию транспортного риска произ­водится на основе первоначально положений и рекомендаций Меж­дународной торговой палатой в Париже в 1919 г., унифицированной в дальнейшем в 1936 г. В настоящее время транспортные риски класси­фицируются по степени и по ответственности в четырех группах: Е, F, С, D. Группа Е включает ситуацию, когда поставщик (продавец) дер­жит товар на собственных складах (ExWorks). Риск принимает на себя поставщик до момента принятия товара покупателем. Риск транспор­тировки от помещения продавца до конечного пункта уже принимает­ся покупателем.

Снижение риска, которое становится результатом инвестицион­ной деятельности в предупредительные мероприятия, становится воз­можным в результате применения новых технологий перевозки, реор­ганизации транспортной инфраструктуры и интеграции транспортных систем, схем охраны, сигнализации, схем предупреждения о процес­сах нарастания опасности.

Преимущества данных моделей снижения риска в предупреди­тельные мероприятия по снижению риска доставки грузов в логисти­ческих моделях раскрываются в следующих новациях:

- формируется адекватная ответственность всех участников, в т. ч. гру­зоотправителя, грузополучателя, страховой компании и транспортной компании;

- при реализации предупредительной функции страхования активы страхователя или активы страховщика возрастают;

- инвестиции увеличивают капитализацию компании реально, что отражается на соот­ветствующих счетах балансового учёта предприятия.

О НЕКОТОРЫХ ТЕНДЕНЦИЯХ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО

КОНТЕЙНЕРОВОЗНОГО ФЛОТА

, Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

Известно, что морская отрасль – генератор процесса глобализации мировой экономики. Свободная, открытая мировая морская торговля способствует не только укреплению международных связей, но также создает условия для доступа к широкому ассортименту товаров хорошего качества и цены, которые невозможно приобрести на внутреннем рынке.

Морская отрасль, в отличии от любых других, строго руководствуется комплексом норм поведения – международных кодексов и сводов правил, целью которых является постоянное улучшение качества предоставляемых клиентам услуг и повышение безопасности перевозок и доставки грузов.

И главенствующую роль в повышении качества и эффективности перевозочного процесса «приняли» на себя крупнейшие мировые судоходные контейнеровозные компании (СКК) и морская контейнерная отрасль, в целом.

Морская отрасль постоянно прогрессирует несмотря на кризисные явления в мировой экономике. Динамика, на примере контейнеровозного флота, успешно «отбирающего» рыночные доли у перевозчиков рефрижераторных, скоропортящихся, балкерных, ценных наливных и других грузов: в 1960-е года отдельные суда перевозили не более нескольких сот контейнеров двадцатифутового эквивалента (далее - ДФЭ), в 1970-е контейнеровместимость судов достигла 2000 ед. ДФЭ, в 1980-е - до 4500 ед. ДФЭ. Появился новый класс судов специальной конструкции, вместимостью ед. ДФЭ – «Post Panamax», т. н. «рабочие лошадки моря» (сегодняшний предел пропускной способности шлюзов Панамского канала). В 1996 г. крупнейшая в мире контейнерная компания – датская Maersk Line шокировала контейнерный мир введя в эксплуатацию судно «Regina Maersk» - вместимостью 6600 ед. ДФЭ, ставшее первым в длинном ряду судов, имевших две общие особенности: суда становились все крупнее, а судоходные компании не раскрывали величину контейнеровместимости судов (сокрытие показателя «себестоимость» перевозки ед. ДФЭ).

Лимитирующим звеном в морских перевозках стали уже не только глубины и перегрузочная техника в портах, но и глубина Суэцкого канала.

Темпы роста контейнерных перевозок в мире держатся (исключение 2009 г.) на уровне 10% в год. Контейнеровместимость мирового контейнеровозного флота растет еще более высокими темпами. Происходит концентрация глобальных контейнерных перевозчиков: в настоящее время морской контейнерный рынок контролируют всего 20 судоходных компаний, лидерами среди которых являются: «Maersk Line» (Дания), Mediterranean Shipping Co.-MSC (Швейцария); CMACGM (Франция), эксплуатирующие (собственных и в операторстве) около 500 судов-контейнеровозов каждая.

Компания «Maersk Line» ввела в эксплуатацию крупнейший в мире мегаконтейнеровоз, построенный на датской верфи «Odense Lindo», «Emma Maersk», в очередной раз шокировав мир, с характеристиками: длина – 399 м., ширина – 56 м. (22 ряда контейнеров на палубе), высота борта – 30 м., скорость хода – 25 узл., мощность СЭУ – 110000 л. с. Высота судна – 64,5 м. (22-этажный дом). Заявленная контейнеровместимость 11000 ДФЭ, реальная 13-14 тыс. ДФЭ (легких контейнеров). Дедвейт судна – 158000 т. Строительная стоимость (на год строительства) – 145 млн. долларов. Корпус судна ниже ватерлинии покрыт силиконом, уменьшая сопротивление воды, что дает экономию топлива (одна из мировых тенденций). Сочетание расхода различных сортов топлива на переходах и при стоянках в портах позволяет не только экономить расходы, но и главным образом, повышать экологичность (еще одна современная тенденция). Экипаж огромного судна – 13 человек, что говорит о высочайшей уровне автоматизации судна.

И еще одна тенденция-сокращение управленческих, административно-хозяйственных расходов в береговых подразделениях компаний, а также создание хорошо отлаженных мульти – и интермодальных цепочек доставки грузов – за счет большого числа линий (у глобальных компаний), собственных/арендованных терминалов, парков контейнеров и наземного подвижного состава, курсирующего между логистическими центрами и хабами.

И еще один момент: существует ли предел роста размеров судов-контейнеровозов?

В начале 2000-х годов возник новый «ограничитель» - максимальная контейнеровместимость судна – 18000 ед. ДФЭ, что связывалось с глубинами Малаккского пролива.

Но, если говорить об экологии и выбросе в атмосферу парниковых газов, то чем больше контейнеровоз, тем он «чище», в перерасчете на один контейнер и, в то же время, чем больше контейнеровоз, тем меньше топлива расходуется на перевозку контейнера. Еще 20 лет назад вычислили, что перевозка одним контейнеровозом вместимостью 8000 ед. ДФЭ будет дешевле, чем двумя судами вместимостью по 4 тыс. ед. ДФЭ. При этом капитальные затраты на строительство судна сокращаются на 20%, а расходы на топливо – на 40%. И так – для любых сопоставлений «больших» и «маленьких» судов.

Но, если с точки зрения строительства переход от судна в 14 тыс. ед. ДФЭ к судну в 16 тыс. ед. ДФЭ почти неощутим, то «судно-мечта» в 22000 ед. ДФЭ требует от проектировщиков и строителей большего: серьезных пересчетов продольной прочности, новых материалов и новых технологий. Вопрос: почему не ограничить длину, увеличив ширину? Сейчас ширина контейнеровоза определяется ограничениями вылета контейнерных кранов, осадкой и т. д. Но если речь идет о мегасудах, то придется столкнуться с проблемами сопротивления движению и потребления топлива. Более короткое судно будет выигрывать в экономии топлива при сниженных скоростях, но проигрывать во времени доставки дорогостоящего контейнеризированного груза. Какими будут двигатель и движитель? Крупнейшие суда приводятся в движение одним винтом, малооборотный дизель (14 цилиндров) обеспечивает максимальную скорость в 24-25 узлов. Такая схема подойдет для судна на 16 тыс. ед. ДФЭ, а вот 22-тысячнику, видимо, потребуется двухвинтовая схема с двумя дизелями меньших разметов, что увеличит стоимость судна примерно на 10%, но с учетом потребления топлива 22-тысячник с двухвинтовой схемой себя оправдает.

Выше мы говорили, что ограничителями габаритов судов являются и глубины Малаккского пролива, и технические возможности портов, и существующий уровень логистики и пропускной способности «узких» мест транспортных коридоров и т. д. и видимо, еще большем, по вместимости, контейнеровозы (и соответствующая им ТТС) останутся в мечтах?

Так, одним, из первых вопросов, который стали задавать после введения в эксплуатацию контейнеровоза «Emma Maersk» в 2006 г., был вопрос: сколько времени пройдет до того, как судовладельцы начнут заказывать такие суда (сейчас их уже более 100), и сколько времени пройдет до того, как появится судно более высокого класса? Ответ – 4 года: «Maersk Line» заказала в 2010 г. 10 контейнеровозов вместимостью по 18000 ед. ДФЭ, длиной 470 м., шириной – 60 м., осадкой – 21 метр…

…Концептуализована модель новой конструкции судна класса ULCS (Ultra Large Container ship) с геометрической возможностью загрузки 9футовых контейнеров высокой кубатуры, которые становятся основными в контейнерных перевозках, что эквивалентно – 20000 ед. ДФЭ и, наконец, Южно-корейская компания STX Shipbilding разработала проект судна-контейнеровоза вместимостью 22000 ед. ДФЭ…

В то же время отметим, что российской судоходной отрасли такие суда не нужны (и создание, и эксплуатация их у нас невозможны и по техническим, и по экономическим и т. д. при нужны (и создание, и эксплаутация их у нас невозможна и по техническим, и по экономическим и т. тановятся основными в контейнечинам). Перед страной стоит другая проблема: в советское время отечественный Морфлот ежегодно приносил 3-4 млрд. долларов ЧВВ. Ныне эта сумма на два порядка ниже. При этом, в год, Россия импортирует морских услуг на 10 млрд. долларов, т. е. дотирует иностранцев…К тому же 1 рабочее место в судоходстве влечет создание 50 рабочих мест «на берегу», одно место в судостроении – 70 мест в других отраслях. Так, что нам не до излишеств…

ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПАРКОМ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

, ,

Дальневосточный государственный университет путей сообщения,

Г. Хабаровск

Структура рынка грузовых перевозок на сети в последние годы изменилась. Появление многочисленных компаний-операторов и значительное увеличение доли приватного подвижного состава требуют внедрения новой системы управления парком и формирования тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Весь парк грузовых вагонов на сети РЖД можно разделить на следующие группы: 1) вагоны инвентарного парка (парк общего пользования); 2) вагоны инвентарного парка , сданные в аренду; 3) приватный парк, к которому относятся вагоны, находящиеся в собственности промышленных предприятий и транспортных компаний.

Инвентарный парк насчитывает почти 338 тыс. вагонов или 34,3% от общего российского парка (по сравнению с 40,2% в 2008 г.). парк грузовых вагонов компаний – операторов превышает 416,5 тыс. единиц. Крупнейшими собственниками вагонов являются дочерние компании - и формирующаяся . В уставный капитал этой дочерней компании в ближайшее время будут переданы практически все вагоны инвентарного парка , за исключением 25 тыс. вагонов, находящихся в запасе, а также используемых для содержания инфраструктуры.

В новых условиях функционирования отрасли на первый план выходит рациональное использование инфраструктуры, увеличение темпов ее обновления и развития. Работа практически с полностью приватным парком грузовых вагонов определяет новые подходы к развитию и размещению сортировочных станций. Это связано с дополнительной потребностью в формировании технических маршрутов и выделенных направлений из порожних вагонов разных собственников.

Формирование конкурентного рынка грузовых перевозок и создание выявляет такую проблему, как организация эффективной технологии управления перевозочным процессом в условиях полностью приватного вагонного парка. Существующая сегодня нормативно-правовая база – Гражданский кодекс, закон «О железнодорожном транспорте», Устав железнодорожного транспорта, Правила перевозок грузов – во многом не отражают принципы, которые должны обеспечивать эффективную работу железнодорожного транспорта в новых условиях.

Изучение возможностей повышение эффективности управления вагонными парками должно строиться на основании учета факторов, влияющих на перевозочный процесс и выделении наиболее значимых их них. Необходимо анализировать те факторы, принципы и критерии, которые уже используются в работе операторских компаний и которые позволили добиться последним относительно высокой экономической эффективности использования собственных вагонных парков.

Следует усилить значение экономических факторов при оценке эффективности подачи вагонов под ту или иную перевозку. ориентиром доходности может служить нормативная величина доходности за вагон в сутки, формируемая на основе сопоставления с аналогичным параметром, сложившимся на рынке (руб. на вагон в сутки). Инструментами повышения доходности данной перевозки могут быть: использование обратной загрузки вагонов, повышения провозных платежей до уровня нормативной величины доходности за вагон в сутки, возможность минимизации других издержек компании и т. д.