Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте (стр. 3 )

где Rлихт – стоимость лихтеровки.

(2252+950+26950+2695+2530)·23·5=4068355 ам. долл.

Вероятность возникновения случаев сокращения расходов судовладельца по предлагаемым условиям чартера равна 30%.

4068355·0,3 = 15 ам. долл.

(3)

ам. долл.

ам. долл.

(4)

ам. долл.

Таким образом, экономический эффект от внедрения изменений и дополнений в рейсовый чартер составит (см. табл. 2):

(5)

ам. долл.

Таблица 2 – Сравнительный анализ эффективности предлагаемых мероприятий

Показатели	Варианты
Базовый вариант	Проектный вариант
1	2	3
1. Доходы за год, ам. долл.	7284006	7284006
2. Расходы за год, ам. долл.	6967049	55
3. Финансовый результат за год, ам. долл.	316957	15
4. Рентабельность за год, %	4,6	26,8
5. Себестоимость, ам. долл./т	24,5	20,2
6. Экономический эффект за год, ам. долл.	-	1224597

Анализируя данные табл. 2, нужно отметить, что в результате совершенствования условий рейсового чартера, для фрахтования транспортных судов себестоимость перевозки 1 тонны груза снизилась 24,5 ам. долл./т до 20,2 ам. долл./т. Таким образом, при неизменных доходах , прибыль компании при внедрении более лучших условий рейсового чартера составит 15 ам. долл. Экономический эффект при этом составит 1224597 ам. долл.

АЛГОРИТМ ПЛАНИРОВАНИЯ СОЗДАНИЯ МАЛОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

,

Дальневосточный государственный университет путей сообщения,

г. Хабаровск

Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире [1]. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств и используемого моторного топлива от достигнутого мирового уровня [2]. При этом важно учитывать, что профессиональная транспортная компания в настоящее время не ограничивается только одни видом услуг, т. е. не ограничивается только фактом перевозки грузов и пассажиров. Для удобства своих клиентов такая компания всегда готова предложить целый комплекс услуг, сопутствующих автомобильным перевозкам грузов (автомоечные услуги, услуги стоянки, автосервиса и т. д.), а также комплекс услуг, сопутствующих организации переездов (офисных, квартирных и дачных).

Процесс планирования позволяет увидеть весь комплекс будущих операций предпринимательской деятельности и предвосхитить возможные варианты их решений. Интересно отметить, что у средних и мелких АТП так же как и крупных, независимо от направления их деятельности, существует ряд однородных проблем, таких, например, как: какой приобрести подвижной состав (ПС); как исследовать рынок транспортных услуг; как составить финансовый план и оценить эффективность разрабатываемого проекта; как правильно собрать необходимую документацию. Кроме того, у мелких и средних АТП существует проблема, каким путем приобрести ПС: купить, взять в аренду или приобрести, используя лизинг. Как правило, у АТП финансовые потребности превышают собственные средства. Перед фирмой встает вопрос: как получить инвестиции. Отсутствие достаточно полной информационной базы относительно этих вопросов снижает конкурентоспособность предприятий.

Представляется уместным рассмотреть некоторые задачи, стоящие перед АТП, расширяющими свое производство. Во-первых, это создание производств, которые могут развиваться на базе данного АТП, таких как: мойка, автостоянка, сервисное обслуживании автотранспорта и др.; во-вторых, организация нового автотранспортного предприятия.

Независимо от пути развития АТП можно выделить общие направления развития: исследование рынка транспортных услуг; выбор вида деятельности: перевозки, автосервис, автомойка и т. п.; составление финансового плана и экономическая оценка проекта; оформление необходимой документации; приобретение ПС, необходимого оборудования и помещений, создание информационной базы по правовому регулированию их деятельности..

Из сказанного следует, что процесс планирования был и остается важнейшим инструментом хозяйствования, используемым предприятиями всех форм собственности и размеров. При этом ценность планирования заключается не столько в документе, называемом планом, сколько в анализе учитываемых в процессе планирования факторов, оценке их роли в повышении эффективности деятельности предприятия и возможности достижения целей, которые могут быть достигнуты в результате реализации мероприятий, намеченных к осуществлению по итогам анализа этих факторов.

К ВОПРОСУ СТОИМОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

, ,

Дальневосточный государственный университет путей сообщения,

г. Хабаровск

В условиях, когда существует конкуренция на рынке железнодорожных транспортных услуг в рамках одной отрасли, возникает необходимость учитывать тот фактор, что владельцами перевозочных средств – вагонов и локомотивов могут быть как государственная корпорация железные дороги» () так и любой индивидуальный или коллективный собственник (операторская компания). Какая схема оплаты инфраструктуры должна быть применена на железнодорожном транспорте, как определить стоимость «нитки графика» и т. д. – это вопросы, требующие глубокой проработки. Рассмотрим предлагаемый вариант.

1. Принципы формирования ниток графика: основной принцип построения и продажи нитки графика строится и продается под маршрут полного веса или длины состава. Вес или длина состава в нитке определяется по минимальной норме на участках проследования поезда. На первоначальном этапе освоения продаж ниток графика возможен приближенный расчет нитки графика только по результатам сведения участковых графиков в нитку. Нитка графика может продаваться для пробега как в груженном, так и в порожнем состоянии.

2. Возможные варианты прерогатив распределения ниток графика: сквозной вагонопоток через две и более дороги – нитки графика формирует, выставляет на продажу, контролирует заполнение и оплату ; передаточный вагонопоток с одной дороги на смежную – нитки графика формирует, выставляет на продажу, контролирует заполнение и оплату дорога зарождения вагонопотока; сборный и вывозной вагонопоток в пределах одной дороги - нитки графика формирует, выставляет на продажу, контролирует заполнение и оплату указанная дорога.

3. Порядок ценообразования за предоставление нитки графика. Предлагается три варианта ценообразования: 1) ценообразование за нитку с локомотивом инфраструктуры. 2) ценообразование за нитку с локомотивом. 3) ценообразование за аренду локомотивов под сквозную нитку графика.

4. Принципы продажи ниток графика. Инфраструктура по своему усмотрению определяет количество ниток графика, выставляемых на торги. Однако с целью избежания манипулирования дефицитом продаж это количество не может быть меньшим, чем количество ниток, определяемое зафиксированным за предыдущий период уровнем маршрутизации перевозок. Тем не менее, нитки графика фиксируются как проданные, со всеми вытекающими взаимными обязательствами.

5. Гарантии инфраструктуры на предоставление проданных ниток. Инфраструктура выдает перевозчику, купившему нитку графика, гарантии её предоставления и исполнения вне зависимости от форсмажорных обстоятельств инфраструктуры, при этом гарантируется возмещение в арбитражном порядке всех убытков перевозчика, включая упущенную выгоду.

6. Ответственность перевозчика за неиспользование нитки графика. Перевозчик, купивший нитку графика и не использовавший её, не имеет права востребовать у инфраструктуры её стоимость и, кроме того, платит штраф за сокращение провозных способностей инфраструктуры. Перевозчик, купивший нитку графика и частично не использовавший её, не имеет права востребовать у инфраструктуры часть её неиспользованной стоимости и, кроме того, платит штраф за частичное сокращение провозных способностей инфраструктуры.

7. Предотвращение спекуляции покупателя нитки графика. Приобретенную нитку графика может использовать только покупатель. Перепродажа или предоставление в субаренду нитки графика покупателем другому лицу не допускается. Допускается пополнение нитки графика покупателя подвижным составом других клиентов по установленным государственным тарифным ставкам в количестве, не превышающем 25% от весовой или поездной нормы маршрута.

Возможно предоставление инфраструктурой нитки графика перевозчику, организовавшему по собственной инициативе региональный, промышленный, сельскохозяйственный или смешанный пул по маршрутной перевозке груза. Об организации пула потенциальный покупатель информирует инфраструктуру перед началом торгов.

8. Доступность информации о количестве, параметрах и ценах ниток графика по участкам сети. Информация об общем и выставляемом на продажу количестве ниток по участкам в соответствии с планом формирования поездов, параметрами этих ниток и стартовой ценой продаж публикуется инфраструктурой в установленное время до начала продаж в электронном виде. Инфраструктура публикует также данные о заполнении как ранее проданных ниток графика, так и ниток графика, ранее оставленных инфраструктурой в своем распоряжении.

Напрашивается вывод, что принципы ценообразования на услуги инфраструктуры вступают в противоречие с основным принципом реформирования железнодорожной отрасли – свободному доступу к инфраструктуре и тем самым еще больше укрепляют монопольное положение . Этому сопутствует возникновение и других проблем, например проблема государственного регулирования тарифов транспортной инфраструктуры.

ТАМОЖЕННЫЕ ОРГАНЫ В МАКРОЛОГИСТИЧЕСКИХ

СИСТЕМАХ

,

Владивостокский филиал Российской таможенной академии, г. Владивосток

Функционирование глобальных логистических систем неотделимо от определенной инфраструктуры, к которой относятся, прежде всего, транспортные системы и коммуникации. В настоящее время проникновение иностранных товаров на российский рынок становится все более масштабным. Это создает спрос на транспортные услуги с современными требованиями развития, что обуславливает создание и эффективных современных транспортных коридоров Европа – Азия через Россию на базе современных логистических технологий с использованием потенциала транспортной системы России.

На развитие глобальных логистических систем влияет огромное количество факторов, таких как: развитие международной торговли, привлечение крупных инвестиций в страну, развитие транспортных артерий и инфраструктуры страны. Но создание международных транспортных коридоров не исключает проведение таможенных формальностей при пересечении товарами таможенной границы государства [4, с. 42].

Россия имеет транспортный коридор международного значения – Транссибирскую магистраль с морским выходом в Японию и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. По Транссибу в настоящее время перевозится до 50 млн. контейнеров в год, а в перспективе – в 1,5 - 2 раза больше, что обеспечит получение Россией дополнительно не менее 3 млрд. долл. США в год. На базе Транссиба планируется создать международный транспортный коридор Западная Европа - Россия - Корейский полуостров - Япония, с ответвлениями на Казахстан, Китай и Монголию. Выход к морю данного транспортного коридора будет осуществляться через порт Восточный, расположенный в районе деятельности Находкинской таможни. В настоящее время на этот порт приходится около 90 % перевалки всех транзитных товаров, следующих по Транссибирской магистрали и перерабатываемых в портах Дальневосточного федерального округа.

Отличительными особенностями порта «Восточный» являются отличная пропускная способность железнодорожной станции прилегающей к порту, единая сеть управления транспортом. Глубоководная незамерзающая бухта позволяет круглый год обрабатывать суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Благодаря отсутствию близкорасположенной зоны рекреации, порт имеет возможность расширяться и достраиваться.

Основными странами отправления в западном направлении являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона, получателями – страны Европы и Средней Азии. В восточном направлении транзит осуществляется в обратном порядке. Исходя из направлений транзита и роли стран в международном разделении труда, складывается и его товарная структура. Транзитные грузы через порт «Восточный» следуют при импорте товаров в Китай, республику Корея, Япония. При экспорте в основные страны-контрагенты: республику Корея, Китай, Швейцария, Япония [1, с. 47]

Основная направленность перемещения товаров в зоне деятельности таможенного поста «Морской порт «Восточный» – импорт. Наибольший удельный вес при импорте товаров являются следующие товарные группы: машины и оборудование, пластмассы и изделия из них, реакторы ядерные, котлы, оборудование и механические устройства; их части, изделия из черных металлов, средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, их части и принадлежности. В последние годы растет объем закупок ядерных реакторов, оборудование и механических устройств, электрических машины и оборудования, звукозаписывающей и звуковоспроизводящей аппаратура, а производство товаров переносится в другие страны.

Среди важнейших товарных статей экспорта за последние годы выделяются: топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки, битуминозные вещества, воски минеральные, соль, сера, земли и камень, штукатурные материалы, известь и цемент. В экспортном направлении перемешаются, в основном, сырьевые товары.

Увеличение грузопотоков по Транссибу обусловливает рост перемещения транзитных контейнеров, что способствует росту объемов таможенных процедур. Так, если в 2009 году в регионе деятельности порта «Восточный» было оформленоконтейнер, то в 2010 год соответствии с процедурой таможенного транзита было оформлено 28 322 контейнера. В среднем прирост транзитных контейнеров за год составляет 6 % [3, с. 358].

Для того чтобы транзитные грузопотоки по Транссибу были конкурентоспособными, необходимо выполнение четырех основных условий логистики, – так называемых четырех «С» – скорость, стабильность, сохранность, сервис. Сервис и сохранность грузопотоков обеспечивает, в основном, железная дорога. Именно поэтому наиболее жесткие требования предъявляются ко времени и качеству оформления транзита товаров, перевозимых железнодорожным транспортом по Транссибу. Так, внедрение порядка предварительного оформления транзитных товаров позволило существенно сократить время их таможенного оформления. Использование логистических методов позволяет достичь желаемого результата с минимальными затратами времени и ресурсов, путем сквозного управления потоками, осуществляемыми в управления движением товарами, возникающими в процессе организации бизнеса, в том числе и в таможне.

На сегодняшний день, макрологистическая система таможенных органов на Дальнем Востоке создана не полностью. Существует ряд вопросов по упрощению таможенно-оформительских процедур, которые будут способствовать сокращению времени доставки транзитных грузов до западной границы России: документальное оформление транзитных контейнеров по коносаментам, оформление единого железнодорожного документа на маршрутную отправку (коносаментную партию), необходимость прохождения транзитного груза по одному транспортному документу [5, с. 86].

Основные направления развития порта «Восточный» заключаются в следующем: вход в систему складов готовой продукции Азии и в систему торговли стран Азиатско-Тихоокеанского региона; изменение маршрутов движения товаров из Азиатско-Тихоокеанского региона в восточные регионы страны, и организация оптовой торговли; реализация транзитного потенциала страны, имеющегося в южном Приморье [2, с. 79].

Литература

1. Барамзин качеством логистических процессов, Вестник РТА. – 2008. – № 2. – 148 с.

2. Гаджинский : Учебник для высших и средних специальных учебных заведений, 1999.- 2-е изд. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». – 228 с.

3. Кириченко экспортно-импортных грузов Организация логистических систем / под ред. . 2-е изд. испр. и доп. – СПб.: Питер, 2004. – 506 с.

4. Сергеев логистические системы: Учеб. пособие / , , ; Под общ. рея. , 2001. – СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса». – 240 с.

5. Смирнова цепями поставок: Учебное пособие, 2009. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ. – 120 с.

РОЛЬ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИКИ В РОССИИ

, ,

Морской государственный университет им. адм. ,

г. Владивосток

Высокая актуальность внедрения логистики связана с расширением в нашей стороне товарно-денежных отношений, с увеличением хозяйственных связей между предприятиями, с увеличением производственной инфраструктуры и расширением хозяйственной самостоятельности предприятий и организаций. Развитие логистики оказывает существенное влияние на совершенствование системы рыночных отношений. Требования логистики к организации и управлению материальными потоками с момента изготовления продукции до ее производственного потребления способствуют развитию связей между поставщиками и потребителями продукции. В интересах улучшения собственных экономических показателей поставщик стремится и к обеспечению интересов партнера-потребитель, и к улучшению условий для развития договорных отношений по поставкам товара. Следуя логистическим подходам и развивая хозяйственные связи, предприятия конкурируют друг с другом в процессе обслуживания заказчиков, в повышении качества поставки и доставки продукции с наименьшими затратами. Методы логистики выступают надежным инструментом для повышения конкурентоспособности на товарных рынках. Важнейшим условием реализации требований логистики является поиск резервов снижения затрат на заготовку, складирование, разгрузку, погрузку и отправку продукции. Сокращение затрат на транспортно-складские операции во многом определяет выигрыш в конкуренции и лидерстве в системе рыночных отношений.

Создание и внедрение специального механизма логистического управления обычно связано с необходимостью привлечения резервов финансовых и некоторых других видов ресурсов. Причем, от эффективности работы всех частей логистической системы и достигаемой при этом экономии ресурсов зависит отчасти успех экономической реформы, развитие рыночных отношений.

Причины возрастания интереса к логистике обусловлены потребностями развития экономики и бизнеса в России. Первоначально усилия фирм были направлены, в основном, на снижение себестоимости каждой единицы продукции. В настоящее время, когда предложение повсеместно стало превышать спрос, предприниматели начали признавать также важность обеспечения сбыта за счет снижения общих издержек.

К основным особенностям развития логистики относятся следующие факторы:

1. Быстрый рост затрат на перевозку. Традиционные методы распределения стали более дорогостоящими в связи с ростом товарных цен и инфляцией. Повышение уровня управления предполагает рассмотрение смежных с перевозками аспектов логистики (производство, поставки продукции, распределение финансов).

2. Достижение предела эффективности производства. Становиться все труднее достигнуть существенного снижения производственных затрат, однако логистика остается областью, где ещё сохраняются значительные потенциальные возможности сокращения издержек фирмы.

3. Фундаментальные изменения в управлении запасами. В одно и то же время у розничных продавцов находится приблизительно половина запасов готовой продукции, другая половина – у оптовых торговцев и производителей. Методы управления запасами способны сократить общий уровень запасов и изменить соотношение поддерживаемого запаса к 10% у розничных продавцов и 90% у дистрибьюторов и производителей.

4. Создание продуктовых линий – это результат внедрения концепции маркетинга (предоставление каждому потребителю той продукции, которая ему необходима).

5. Компьютерные технологии. Логистическое управление связано с обработкой огромной массы данных. Возможность предполагает знание; местоположение средств производства, складов и центров распределения; затрат на перевозку от каждого склада или завода потребителю; доступных видов транспорта и предполагаемого уровня обслуживания; местоположения поставщиков; уровня запасов на каждом складе и центре распределения. Развитие компьютерных технологий позволяет осуществить на практике концепцию логистики.

6. Рост использования компьютеров поставщиками (продавцами) и потребителями. Это позволяет фирмам систематически изучать качество услуг различных поставщиков. На основе такого анализа можно достаточно точно определить уровень обслуживания, представляемого поставщиками. Результаты анализа приводят многие фирмы к осознанию необходимости модернизации используемых ими систем распределения. Некоторые производственные фирмы используют систему поставки материальных ресурсов по принципу «точно в срок», которая предъявляет очень высокие требования к поставщикам.

Роль логистики в экономике России определяется системным взаимодействием пяти основных факторов: экономического, организационно-экономического, информационного, технического и специфического (для российских условий), связанного с регулированием хозяйственных процессов.

Экономический фактор – на первый план выдвигается поиск возможностей сокращения производственных затрат и логических издержек с целью получения большей прибыли. Именно логистика позволяет связать экономические интересы производителя продукции и ее конечного потребителя.

Организационно-экономический фактор. В рыночных условиях, по мере возникновения и развития новых организационных форм, реализующих процессы товародвижения, большее значение приобретают различные интеграционные формы управления и координации, обеспечение логических процессов взаимодействия предприятий-изготовителей, потребителей, посредников, складов и транспорта.

Информационные факторы. Новая экономика способствует развитию рыночных отношений и научно-технического прогресса, которые взаимообуславливают друг друга. Информационные потоки являются предлогом, средством и составляющей логистических процессов тесно связывающих рынок и логистику.

Технический фактор. Этот фактор проявляется в том, что логистика как система, ее субъекты и объекты управления развиваются на основе современных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и сфере управления при ее автоматизации и компьютеризации.

Специфический фактор. Большую актуальность логистика приобретает из-за необходимости в государственной поддержке процессов товародвижения. Использование различных методов государственного управления для регулирования этих процессов адекватно логическим подходам.

В завершение отметим, что существующее многообразие логистических операций и услуг позволяет значительно расширить возможности коммерческо-посреднических организаций по обслуживанию предприятий-поставщиков и потребителей продукции. А ранее созданные оптовые базы и организации будут трансформированы в посреднические организации так называемого комплексного обслуживания, которые оказывают предприятиям самые разнообразные логистические услуги.

Проблема транспортной недоступности региона ресурсного типа

, ,

Дальневосточный государственный университет путей сообщения,

г. Хабаровск

Обобщенные оценки природно-ресурсного потенциала (разведанные, исследованные и измеренные запасы природных ресурсов) РФ распределяются в настоящее время следующим образом: в европейских регионах РФ и на Урале сосредоточено 25 % этого потенциала, в регионах Сибири – около 40 %, а в Дальневосточном регионе – около 35 % [1].

Практически экономика каждого региона России тесно связана с использованием природных ресурсов, однако, для Дальнего Востока это наиболее характерная тенденция. Так, в 2009 г. по данным Росстата доля добычи полезных ископаемых в валовом региональном продукте Дальневосточного федерального округа составляла 21,8 %. Таким образом, Дальний Восток РФ можно квалифицировать как регион ресурсного типа.

Значительная часть разведанных природных ресурсов Дальнего Востока РФ не может быть использована из-за практической невозможности осуществления эффективных хозяйственных операций: их транспортировки, снабжения энергией, переработки и реализации. Вопросы транспортировки минерального сырья стоят особенно остро, учитывая, что обеспечить организацию материальных потоков большого объема способен в данных условиях только железнодорожный транспорт. Необходимо учитывать, что густота железных путей общего пользования составляет на Дальнем Востоке РФ 13 километров путей на 10000 квадратных километров территории, тогда как в среднем по РФ – 50 километров. В результате транспортная недоступность минерального сырья тормозит развитие Дальнего Востока РФ.

Очевидным способом преодоления транспортной недоступности является новое железнодорожное строительство, однако в РФ и на Дальнем Востоке РФ оно имеет свои особенности. Так, к особенностям железнодорожного строительства, сохранившимся в РФ еще со времен административно-командной экономики, следует отнести механизм инвестирования. Традиционно инвестиции в строительство железных дорог в СССР всегда осуществлялись исключительно из государственного бюджета, а построенные железные дороги находились в государственной собственности. Образование принципиально не повлияло на сложившуюся практику, поскольку учредителем и единственным акционером компании является государство.

Анализ факторов, снижающих эффективность инвестиций в железнодорожное строительство именно на Дальнем Востоке РФ (финансово–экономических, социальных, правовых, информационно-технологических, геополитических, отраслевых) позволил выявить еще один такой фактор – природный. В результате отбора, к природным факторам на северо-востоке РФ, негативно влияющим на эффективность инвестиций, были отнесены: широкий диапазон изменения температур; большое количество летних осадков; плохие грунтовые условия; чрезвычайно разветвленная гидрографическая сеть, высокая залесенность местности. На Дальнем Востоке РФ, дополнительно к вышеуказанным, добавляются факторы, которые проявляют себя в сочетании только в этом регионе, это муссонный климат и вечная мерзлота.

Рассматривая известные подходы к классификации инвестиций в строительство железных дорог, удалось установить, что существующая классификация нуждается в уточнении, заключающемся во введении нового признака инвестиций – в зависимости от степени сложности природных условий [2].

В результате проведения качественного анализа стратегий государственного участия в инвестировании железнодорожного строительства региона ресурсного типа удалось установить, что с ухудшением природных условий сооружения железнодорожных магистралей степень государственного участия в инвестировании их строительства должна возрастать.