Требования промышленной безопасности при эксплуатации метрополитенов (стр. 2 )

В местах, где по условиям плана или профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, устанавливается предупредительный светофор.

72. Проезд светофора с красным огнем, с показанием один красный и один желтый огней, с непонятным показанием, а также проезд светофора с погасшими огнями не допускается.

73. Пересечение главных путей в одном уровне ограждается светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости.

Параграф 3. Автоматическая локомотивная сигнализация

и блокировка

77. АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении электроподвижного состава и обеспечивает:

1) передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;

2) сигнальное показание в кабине управления поездом (составом) о предельно допустимой скорости или запрещающее движение и требующее остановки;

3) непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении поездом (составом) этой скорости;

4) автоматическое прекращение торможения поезда (состава) после снижения скорости до предельно допустимой при условии подтверждения машинистом бдительности;

5) автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки перед занятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, перед светофором с красным огнем, при превышении скорости и неподтверждении машинистом восприятия торможения от устройств АЛС-АРС;

6) контроль бдительности машиниста при отключенных поездных устройствах АРС;

7) автоматическое торможение поезда до полной остановки при отключении поездных устройств АЛС-АРС во время движения.

75. Стационарные и поездные устройства АЛС-АРС имеют не менее чем двукратное внутреннее резервирование, обеспечивающее их полноценное функционирование при одиночных отказах аппаратуры.

Поездные устройства АЛС-АРС оборудуются не менее чем двумя независимыми каналами приема и обработки команд с путевых устройств, работающих в режиме сравнения, и при разнице величины выходных сигналов этих каналов обеспечивают автоматическую остановку поезда.

При полном отказе стационарных устройств АЛС-АРС предусматривается исключение возможности передачи в рельсовые цепи команд, разрешающих движение.

76. В АЛС-АРС при движении электропоездов применяются следующие сигнальные показания, указателя АЛС в кабине управления поездом:

1) цифровое показание, отличное от нуля - разрешающее движение со скоростью, не превышающей указанную сигнальным показанием;

2) цифровое показание «0» (нуль) - запрещающее движение и требующее остановки;

3) буквенное показание «НЧ» (нет частоты /кода/) - требующее остановки. Впереди путь занят, неисправность путевых, поездных устройств АЛС-АРС, излом рельса, не задан маршрут, не кодируемая рельсовая цепь.

В кабине управления поездом применяется дополнительное цифровое или буквенное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.

77. Проследование рельсовой цепи при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» при движении по сигналам АЛС не допускается.

78. Непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требует остановки.

79. Наименьшее расстояние между двумя поездами устанавливается не менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скоростью, предельно допустимой для второго поезда.

80. Устройствами АЛС-АРС оборудуются главные пути, пути для оборота и отстоя составов, пути соединительных ветвей, парковые пути, электроподвижной состав.

81. Деповские пути, кроме путей, предназначенных для подъемочного ремонта, мойки и продувки вагонов, оборудуются шлейфами для проверки поездной аппаратуры АЛС-АРС.

82. При соответствующем обосновании в проекте допускаются другие системы управления движением поездов.

Параграф 4. Путевая автоматическая блокировка

83. В метрополитене предусматривается путевая автоматическая блокировка, являющаяся резервным средством сигнализации при движении электроподвижного состава и средством сигнализации при движении хозяйственных поездов.

84. Устройства автоматической блокировки не допускают смены запрещающего показания светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и перекрытия следующего светофора на красный огонь.

85. При автоматической блокировке все светофоры автоматически перекрываются на красный огонь при:

1) входе поезда на ограждаемые ими участки пути;

2) нарушении целостности рельсовых цепей этих участков;

3) неисправности цепей управления светофором.

86. У светофоров автоматической блокировки с защитными участками устанавливаются путевые электромеханические автостопы, которые автоматически вызывают экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием.

Скоба путевого автостопа устанавливается с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м.

87. На пути для оборота составов станции с перекрестным съездом перед маневровым светофором устанавливается дублирующий автостоп. На тупиковых путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габариты путевого автостопа.

При необходимости движения состава без АЛС-АРС, приказом поездного диспетчера на ветке включаются резервная система сигнализации – автоблокировка без автостопов и защитных участков, и поезда следуют по ее показаниям.

Параграф 5. Системы централизации и автоматического

управления

88. Линии метрополитена оборудуются:

1) устройствами электрической централизации стрелок и сигналов:

2) диспетчерской централизацией;

3) устройствами автоматического управления движением.

89. Устройства электрической централизации обеспечивают:

1) взаимное замыкание стрелок и сигналов;

2) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

3) контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

90. На пути перегона, примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего движения, после открытия сигнала одного направления исключается возможность открытия сигнала противоположного направления.

91. Приводы и замыкатели централизованных стрелок:

1) обеспечивают при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

2) не допускают замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

3) отводят другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

92. Централизованные стрелки оборудуются электроприводами взрезного типа.

93. Диспетчерская централизация обеспечивает:

1) управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;

2) контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров;

3) возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции.

94. Автоматическое управление движением обеспечивает:

1) невозможность скатывания поезда (состава) после его остановки;

2) выполнение графика движения поездов;

3) остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью;

4) открытие и закрытие дверей вагонов поездов на станциях приостановке поезда в установленном месте;

5) невозможность автоматического приведения в движение поезда при запрещающем показании АЛС;

6) включение и отключение тяговых двигателей для выполнения заданного режима вождения поездов и подтормаживание на перегонах;

7) сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станциях при отклонении поезда от графика движения;

8) автоматизированный оборот составов на конечных станциях линии;

9) автоматическое включение и отключение устройства оповещения пассажиров.

95. Линии метрополитена оборудуются устройствами автоматического бесконтактного выявления перегрева букс и контроля габарита подвагонного оборудования подвижного состава проходящих поездов и передачи соответствующей информации на пост централизации ближайшей станции или поездному диспетчеру.

Параграф 6. Связь

96. В метрополитене обеспечиваются следующие виды связи:

1) поездная диспетчерская связь - для руководства организацией движения поездов на линии с использованием телефонных аппаратов с избирательным вызовом;

2) поездная радиосвязь - для связи диспетчера с машинистами (локомотивными бригадами) во время движения поездов. Передача вызова осуществляется голосом, локомотивные и стационарные радиостанции в исходном состоянии находятся в режиме дежурного приема;

3) тоннельная связь - для телефонных переговоров работников всех профессий, находящихся в тоннеле (на путях наземных участков), с поездным диспетчером;

4) электромеханическая диспетчерская связь - для диспетчерского руководства работой инженерно-технических сооружений: вентиляционных установок тоннелей, станций, кассовых залов, водоотливных и канализационных насосных установок, однопроводных сетей и другие;

5) эскалаторная диспетчерская связь - для диспетчерского руководства работой эскалаторов;

6) радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями - осуществляется с применением мобильных и носимых радиостанций;

7) стрелочная связь - для передачи распоряжений дежурного по посту централизации работникам, связанным с движением поездов;

8) оперативная связь - для передачи распоряжений диспетчеров работникам пассажирских станций;

9) связь совещания метрополитена - предназначена для проведения ежедневных оперативных совещаний работников дирекции метрополитена, руководителей служб с подразделениями, расположенными на станциях, в электродепо;

10) полицейская связь - для связи дежурного по отделению полиции с постами охраны на пассажирских станциях, в электродепо, у входа в тоннели;

11) служебная связь между диспетчерскими пунктами и объектами сигнализации, централизации, блокировки - для переговоров между работниками, находящимися в релейных помещениях диспетчерских пунктов и в релейных помещениях СЦБ станций, подстанций и других объектов;

12) местная связь в пределах объектов для служебных переговоров работников станций, электродепо, подстанций и других объектов;

13) информационная - для информации пассажиров;

14) маневровая радиосвязь - для организации маневровых передвижений, обеспечивает двустороннюю радиосвязь дежурного по посту централизации с локомотивными бригадами в период маневровых передвижений.

97. Для непрерывной регистрации диспетчерских распоряжений и сообщений, передаваемых по диспетчерским линиям связи, предусматриваются устройства звукозаписи с регистрацией времени, обеспечивающих возможность определения времени записи.

98. Для организации связи при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на постах управления станциями и в помещении вестибюля предусматривается возможность оперативного подключения к линиям поездной диспетчерской, административно-хозяйственной (с выходом на городскую телефонную сеть) и местной связи.

99. Поездная диспетчерская связь обеспечивает одновременную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов и непрерывную двухстороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линии.

100. В провода поездной диспетчерской связи включаются:

1) поездная радиосвязь;

2) телефоны дежурных по постам централизации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания и восстановительных формирований, мастеров мотовозных депо, тоннельной связи;

3) аппаратура записи переговоров с измерителем времени и провода линий других диспетчеров.

101. В сеть стрелочной связи включаются телефоны, установленные у стрелок, стрелочных постов, дежурного поста централизации, электромеханика СЦБ и релейной.

102. На станциях телефоны тоннельной связи устанавливаются в торцах пассажирских платформ, со стороны остановки головного вагона поезда и в релейных.

На станциях с путевым развитием (кроме постов централизации электродепо) телефоны тоннельной связи устанавливаются у светофоров полуавтоматического действия и стрелочных переводов. На парковых путях электродепо телефоны тоннельной связи устанавливаются у входных и выходных светофоров.

При наличии служебной связи между напольными устройствами и релейными телефоны тоннельной связи в релейных не устанавливаются.

На перегонах у телефонов тоннельной связи и шкафов устанавливаются А розетки, включенные в автоматическую телефонную связь.

На каждом телефонном аппарате указывается условное обозначение или сокращенное наименование вида связи.

103. Для передачи распоряжений и информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, путях специального назначения, в электродепо, тоннелях, для информации пассажиров в поездах и на станциях применяются устройства громкоговорящего оповещения.

Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной, допускается применение устройств громкоговорящей связи.

104. Для информации пассажиров с платформы станции используются радиопередающие устройства, выходящие на сеть громкоговорящего оповещения.

105. Для оповещения пассажиров в поезде подвижной состав оснащен устройствами громкоговорящего оповещения.

В салонах каждого вагона установлены динамики. При необходимости для передачи информации машинист пользуется микрофоном.

Для экстренной связи пассажиров с машинистом поезда сообщения машинисту о ситуациях, угрожающих безопасности движения или жизни пассажиров и требующих немедленного его вмешательства (загорание в составе, неисправность) предусмотрена связь «пассажир-машинист».

106. На станциях, путях для оборота составов, на парковых путях и в служебных помещениях устанавливаются электрические часы.

В торцах станций со стороны отправления поездов устанавливаются электрические часы с секундным отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов, обеспечивающие видимость их показаний, с рабочего места машиниста при остановке на станции поезда максимальной расчетной длины.

Показания времени на всех электрических часах метрополитена одинаковы.

107. На метрополитене применяется единое централизованное управление сигналами времени. Сигналы времени на нейтральной электрочасовой станции ежечасно корректируются по сигналам точного времени, передаваемым по радиотрансляционным линиям.

108. Для оповещения работников, находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о следовании состава по малодеятельному маршруту, о подаче напряжения на контактный рельс наземных участков линии предусматривается оповестительная звуковая сигнализация.

109. Пешеходные переходы (и при необходимости переезды) на парковых путях оборудуются звуковой световой оповестительной сигнализацией.

110. Служебные помещения станций оборудуются прямой телефонной связью, а также устройствами охранной сигнализации.

111. Устройства связи, электрических часов, звонковой сигнализации и громкоговорящего оповещения получают питание от подстанций по двум линиям переменного тока напряжением 220 В с разных секций распределительного шита и по одной линии постоянного тока напряжением 30 В.

Параграф 7. Системы автоматики и СЦБ

112. Решения по устройствам СЦБ устанавливают проектной документацией.

113. Аппараты и устройства СЦБ выполняются закрытого типа и пломбируются. Вскрытие их допускается только работникам службы сигнализации и связи с обязательной предварительной записью об этом в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

114. Кабины контролеров оборудуются устройствами управления автоматическими контрольными пунктами по входу, наблюдения за работой и закрытием прохода контрольного пропускного пункта.

115. Автоматические контрольные пункты по входу и выходу и контрольные пропускные пункты оборудуются устройствами автоматического учета пропуска пассажиров непосредственно на турникетах и в системе автоматизированного контроля оплаты проезда.

116. Провода диспетчерской централизации, автоматизированного управления движением поездов, диспетчерских связей, телеуправления подстанциями, эскалаторами, устройствами инженерно-технического обеспечения взаиморезервируемые, и включаются в отдельные кабели, прокладываемые в разных отсеках коллекторов и, преимущественно, в разных перегонных тоннелях.

117. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их производится в следующей очередности:

1) линии АЛС-АРС, электрической централизации и автоблокировки, автоматизированной системы диспетчерского управления;

2) линии поездной диспетчерской связи и поездной радиосвязи;

3) линии электродиспетчерской связи;

4) линии тоннельной и стрелочной связи;

5) остальные линии СЦБ, связи и пожарной сигнализации.

118. Не допускается производить работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие работы, вызывающие нарушение работы устройств СЦБ или временное прекращение их действия, а также работы по устранению неисправностей без согласия поездного диспетчера и предварительной записи об этом руководителем работ в Журнале осмотра.

При расположении устройств на значительном расстоянии от станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении удаленных устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей заменяется регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой руководителем работ по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному поста централизации (на станции без путевого развития - дежурному поста телеуправления), с последующей личной подписью этой телефонограммы в Журнале осмотра руководителем работ.

Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются, производится с согласия поездного диспетчера без записи в Журнале осмотра. В порядке техническая эксплуатация работ утверждается техническим руководителем организации.

119. Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях производятся с согласия поездного диспетчера.

120. Сигнальные приборы устанавливаются с учетом их нормативной освещенности для отчетливой и различимой видимости с рабочего места машиниста поезда (состава).

За обеспечением отчетливой видимости сигналов светофоров, пригласительных сигналов и маршрутных указателей следят начальники дистанций сигнализации, за освещением стрелочных указателей и указателей путевого заграждения - начальники станций.

Порядок снабжения электроэнергией устройств освещения сигнальных приборов (не включенных в электрическую централизацию) на станционных путях устанавливается проектной документацией.

121. Работники дистанции сигнализации обеспечивают постоянную нормальную видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей, проверку взаимозависимостей стрелок и сигналов, правильность подачи кодов АЛС в рельсовые цепи.