- предохранители («5 А» для ПЛ и «2 А» для ПЛ-02), обеспечивающие защиту выходных силовых цепей от перегрузок и короткого замыкания;
- тумблер ЖМ для включения режима ЖМ;
- розетка «ПИ RS485» для подключения пульта инженерного ПИ по стыку RS485.
Рисунок 51 – Структурная схема ДКС-Д
С лицевой стороны панелей ПЛ-01 и ПЛ-03 расположены:
- индикаторы единичные «Р», «Н» и «ЛС», которые включаются соответственно при работе, неисправности и обмене по линии связи с ЦУП;
- предохранители, обеспечивающие защиту выходных силовых цепей от перегрузок и короткого замыкания;
- тумблер ЖМ для включения режима ЖМ;
- розетка «ПИ RS485» для подключения пульта инженерного ПИ по стыку RS485 и розетка «ИЦ» для подключения имитатора центра ИЦ.
С монтажной стороны панели любой модификации слева на стойках размещены:
- розетка А3-XS3 «FU1-FU16» для связи панели с платой ДКС-Д по цепям «1F» – «16F»;
- вилка А1-ХР1 «Л1-Л8» для связи платы Р16 с платой ДКС-Д по цепям «Л1» – «Л8».
Плата ДКС-Д выполняет функции узла управления и контроля, обеспечивающего программно-аппаратным путем реализацию заданных алгоритмов взаимодействия ДКС-Д с внешними устройствами и задач управления светофорной сигнализацией, а также контроль работоспособности.
Плата Р16 содержит токосъемные резисторы для контроля перегорания ламп нагрузки (модификация Р16) или светодиодных секций (модификация Р16-01).
Принципиальное построение модификаций ДКС-Д приводится на электрической схеме.
Сетевое напряжение подается на вилку XP1 силового узла, откуда поступает на тумблер «СЕТЬ ИП» для питания источника ИП-ДКС-Д и на автоматический выключатель «СЕТЬ».
Тумблером G1 «СЕТЬ» сетевое напряжение подается через розетку XS2 силового узла на вилку А3-XP2 панели ПЛ (ПЛ-02), откуда общий провод сетевого напряжения подается на плату Р16 (Р16-01) и плату ДКС-Д.
Тумблером S1 «СЕТЬ ИП» сетевое напряжение через вставку плавкую FU1 «СЕТЬ 2 А» подается на розетку XS1 силового узла, к которой подключена вилка XP1 источника ИП-ДКС-Д. С вилки XP1 источника ИП-ДКС-Д снимается напряжение «+5 В», которое через розетку XS1 силового узла поступает для включения индикатора «+5 В».
Формируемые источником ИП-ДКС-Д напряжения питания через розетку XS1 источника подаются на вилку А3-XP1 панели ПЛ (ПЛ-02), откуда через розетку А3-ХS1 панели ПЛ (ПЛ-02) поступает на вилку XP3 платы ДКС-Д напряжение «+5 В», а на розетку XS5 панели ПЛ (ПЛ-02) – напряжение «+ 5 В ПИ» для питания пульта ПИ. На эту же розетку с вилки ХР2 платы ДКС-Д через розетку А3-ХS4 панели приходят цепи «А» и «B» для обмена по стыку RS485.
На вилку XP3 платы ДКС-Д от источника ИП-ДКС-Д передаются через розетку XS1 источника, вилку А3-XP1 и розетку А3-XS1 панели сигналы «Синхр.1» и «Синхр.2».
С вилки А4-ХР1 платы ДКС-Д через розетку А3-XS3 и вилку А3-XP2 панели ПЛ (ПЛ-02) транслируются на розетку XS32 силового узла сигналы «ОС конфл.» и «+5 В», поступающие на плату УСМ для отключения питания при возникновении конфликтной ситуации.
Связь между платой ДКС-Д и платой Р16 (Р16-01) осуществляется по цепям «Л1» – «Л8» через розетку А4-XS1 платы ДКС-Д и вилку А1-XP1 платы Р16 (Р16-01).
Связь между платой ДКС-Д и панелью ПЛ (ПЛ-02) по цепям «FU1» – «U16» осуществляется через вилку А4-XP1 платы ДКС-Д и розетку А3-XS3 панели ПЛ (ПЛ-02).
Силовые цепи и цепи связи с ТВП платы ДКС-Д выведены на розетку А4-XS2 платы ДКС-Д.
Напряжение питания «+5 В Ц» и «0 В Ц» поступает на розетку XS7 платы Ц (от источника ИП-ДКС-Д через розетку XS1 источника и вилки А3-XP1, А3-ХР5 панели ПЛ-01 и ПЛ-03).
Цепи обмена информацией по стыку RS485 выведены на розетку XS1 платы Ц и через вилку А3-XP3 панели ПЛ-01 и ПЛ-03 подсоединяются к розетке XS5 панели.
7.6. Адаптивное управление. Основные алгоритмы
Параметры управления должны учитывать как суточное изменение интенсивности, так и ее колебания в один и тот же период времени (случайное прибытие транспортных средств к перекрестку). Это возможно при использовании адаптивного управления, имеющего обратную связь с транспортным потоком. Она реализуется с помощью детекторов транспорта, расположенных в зоне перекрестка и обеспечивающих непрерывную информацию о параметрах потока.
По способу переработки этой информации алгоритмы адаптивного управления делятся на три группы:
1. Алгоритмы, предусматривающие переключение сигналов светофора по информации о состоянии перекрестка в данном цикле регулирования.
2. Алгоритмы статистической оптимизации, позволяющие по информации о состоянии перекрестка в данный момент определить параметры управления на следующий момент времени на основе вероятного прогнозирования этого состояния.
3. Алгоритмы случайного поиска. Параметры управления изменяются случайно с одновременным анализом критерия эффективности (например, задержки). Управление считается оптимальным при достижении максимума или минимума критерия эффективности (минимума задержки).
Для локального управления получили распространение алгоритмы 1-й группы, которые отличаются сравнительной простотой. К ним относятся:
1. Алгоритм поиска разрыва в транспортном потоке в направлении действия разрешающего сигнала при фиксированных значениях управляющих параметров (время, определяющее разрыв в потоке, минимальная и максимальная длительность разрешающего сигнала). Сигнал переключается с разрешающего на запрещающий при обнаружении временного интервала между прибывающими к перекрестку автомобилями, большего или равного заданному. В противном случае длительность разрешающего сигнала продлевается на длительность заданного интервала.
2. Алгоритм поиска разрыва при переменных управляющих параметрах, зависящих от условий движения. Такой способ управления является более гибким, т. к. при этом используется большая информация о параметрах потока. В частности, интервал времени, определяющий разрыв в потоке, задается в зависимости от скорости прибывающих к перекрестку автомобилей, минимальная и максимальная длительности разрешающего сигнала зависят от очереди автомобилей соответственно в рассматриваемом и конфликтующем направлениях.
3. Алгоритмы сравнения транспортной задержки на подходе к перекрестку в направлении разрешающего сигнала с транспортной задержкой в конфликтующем направлении. Разрешающие сигналы пропорциональны задержкам в прямом и конфликтующем направлениях. Минимизация общей задержки на перекрестке.
4. Алгоритм, предусматривающий лишь пропуск очередей, образовавшихся в период действия запрещающего сигнала. Сигналы переключаются сразу после проезда стоп-линии последним автомобилем очереди. Реализация алгоритма основана на информации о потоках насыщения на всех подходах к перекрестку. По потоку насыщения определяют временной интервал между автомобилями очереди, покидающей перекресток. Превышение этого интервала означает, что интенсивность движения стала меньше потока насыщения, следовательно, наступил момент смены сигналов.
5. Алгоритм, предусматривающий перераспределение длительности фаз внутри цикла на основе анализа текущих фазовых коэффициентов в конфликтующих направлениях. Длительность разрешающих сигналов при этом способе управления соответствует фактической загрузке направлений движения. Возможно применение этого алгоритма как с постоянным циклом регулирования, так и с переменным, рассчитываемым заново на каждом шаге управления.
8. ДЕТЕКТОРЫ ТРАНСПОРТА
8.1. Назначение и классификация
ДТ предназначены для обнаружения транспортных средств и определения параметров транспортных потоков.
ДТ включает в себя три основных элемента (см. рисунок 52):
1 – чувствительный элемент (ЧЭ);
2 – блок усиления-преобразования;
3 – выходное устройство (ВУ).
|
Рисунок 52 – Общая структурная схема детектора транспорта
ЧЭ непосредственно воспринимает факт прохождения или присутствия транспортного средства в контролируемой ДТ зоне в виде изменения какой-либо физической характеристики и вырабатывает первичный сигнал.
Усилитель-преобразователь усиливает, обрабатывает и преобразовывает первичные сигналы к виду, удобному для регистрации изменяемого параметра транспортного потока. Он может состоять из двух узлов: первичного и вторичного преобразователей. Первичный преобразователь усиливает и преобразует первичный сигнал к виду, удобному для дальнейшей обработки. Вторичный преобразователь обрабатывает сигналы для определения измеряемых параметров потока, представления их в той или иной физической форме.
Выходное устройство предназначено для хранения и передачи по специально выделенным каналам связи в ЦУП или ДК сформированной ДТ информации.
По назначению ДТ делятся на:
1 – проходные;
2 – присутствия (полного и ограниченного).
Проходные детекторы выдают нормированные по длительности сигналы при появлении транспортного средства в контролируемой ДТ зоне. Параметры сигнала не зависят от времени нахождения в этой зоне транспортного средства (фиксируется только факт появления автомобиля).
Детекторы полного присутствия выдают сигналы в течение всего времени нахождения транспортного средства в зоне, контролируемой ДТ (определяют длины очередей, транспортных задержек, занятость проезжей части).
Детекторы ограниченного присутствия при длительном нахождении автомобиля в зоне действия «забывают» о нем и сигнал на выходе исчезает, а ДТ продолжает измерения для остальных транспортных средств, появляющихся в зоне измерения.
По принципу действия ЧЭ ДТ подразделяются:
1 – контактного типа;
2 – излучения;
3 – измерения параметров электромагнитных систем.
ЧЭ контактного типа бывают:
- электромеханические;
- пневмоэлектрические;
- пьезоэлектрические.
ЧЭ излучения бывают:
- фотоэлектрические;
- радиолокационные;
- ультразвуковые;
- телевизионные.
ЧЭ измерения параметров электромагнитных систем бывают:
- ферромагнитные;
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
