Третье измерение транспортных проблем С. Петербурга (стр. 2 )

III.  Особенности подземного и надземного пространств Санкт – Петербурга, влияющие на развитие его транспортной системы.

Анализ подземного пространства Санкт-Петербурга выявил сложные инженерно-геологические и гидрологические условия на всей территории города, которые осложняют эксплуатацию действующего метрополитена и будут осложнять создание инфраструктуры подземного транспорта любой глубины заложения. Это рыхлые грунты, подземные воды от приповерхностного до глубокого уровней обладающие значительными напорами.

Плюс к этому – подземное пространство пронизано тысячами километров трубопроводов и кабелей, которые взаимодействуют между собой и со средой, вызывают подвижки слоёв земли и влияют на объекты транспорта не в лучшую сторону.

Авторы книги предлагают рассматривать подземное пространство как чрезвычайно ранимую экологическую систему, деградация которой приведёт к непоправимым бедам для всего города.

Серьёзная активность в подземном пространстве с целью разрешения проблем городского транспорта крайне нежелательна.

Анализ надземного пространства Петербурга выявил, что оно также представляет собой сложную многомерную систему. Доминирующими объектами его стали многочисленные линии высоковольтных передач, разрезающие город на несколько анклавов. Проход транспортных средств под ними в надземном пространстве очень затруднён, а над ними – практически исключён.

Активность в надземном пространстве с целью разрешения проблем городского транспорта либо очень затруднена, либо исключена.

Вместе с тем, использование надземного пространства города является фактически единственной возможностью для решения транспортных проблем города.

Расчёты показывают, что перенос только 50% наземного общественного транспорта в надземное пространство (на эстакады) позволит удвоить пропускную способность автодорог. При этом обустройство километра эстакады обойдётся в 4 млн. 435 тыс. долл. США, подвижной состав для трассы длиной 20 км. в 111млн долл. США, полные инвестиционные затраты в 193,3 млн. долл. США.

1V.Система перевозки пассажиров и грузов по рекам и каналам Санкт-Петербурга.

В черте города есть множество (в сумме не менее 93-х) рек, рукавов, протоков и каналов (общей длиной около 300 км, в том числе около 20 искусственных каналов общей протяжённостью свыше 160 км). Город обладает большим количеством пристаней, причалов и портов. Раздельно осуществляется пассажирское и грузовое морское сообщение, речное прогулочное, пассажирское и грузовое сообщение, речная связь с другими городами.

Акватория Санкт-Петербурга допускает круглогодичную навигацию. На территории города находится несколько морских портов. Пассажирское морское сообщение осуществляется паромными и круизными судами. Судоходный сезон для малого судоходного флота в Санкт-Петербурге длится примерно с конца апреля по ноябрь. Развито малое судоходство по рекам и каналам Петербурга.

С 2010 года действует водное маршрутное такси. Аква́бус — водный вид городского общественного транспорта Санкт-Петербурга, перевозящий пассажиров в период летней навигации (с мая по октябрь). Маршруты судов проходят по Финскому заливу и Неве из спальных районов города в исторический центр, деловые кварталы Петербурга и его пригороды. Поездка по любому маршруту занимает не более 40—45минут, а многие остановки расположены в пешеходной доступности от станций метрополитена. В 2011 году в городе действуют 5 маршрутов.

Все катера оснащены спутниковыми навигаторами системы ГЛОНАСС, сигнал от которых поступает на диспетчерский пункт. В дальнейшем система должна позволить пассажирам наблюдать за передвижениями судов через интернет и оценить время прибытия судов на все причалы. Количество маломерных судов на водных городских маршрутах будет увеличено.

В 2012—2013 годах планируется запустить еще 4 маршрута. Также существует планы по интеграции аквабуса в единую систему городского общественного транспорта, в том числе — возможность оплачивать проезд единым проездным билетом. Немало и тех, кто на аквабусах добирается на работу. Для того чтобы таких людей становилось больше, нужно интегрировать речные такси в систему общественного транспорта.

Использование водного транспорта снижает напряжение транспортных потоков, но не решает их проблем.

Приведённый выше перечень предпосылок для того, чтобы именно в Санкт – Петербурге началось освоение воздушного городского транспорта, представляется достаточным.

V.Воздушный городской транспорт на настоящий момент.

Пассажирские воздушные перевозки из Санкт-Петербурга осуществляются через аэропорт Пулково, расположенный на южной окраине города. Работают два пассажирских терминала — Пулково-1 (перевозки в пределах стран СНГ) и Пулково-2 (международные перевозки). Пассажирооборот Пулково в 1 полугодии 2011 составил 2,37 млн человек (рост по сравнению с аналогичным периодом 2010 на 10,9 %), в том числе на внутренних линиях — 1,09 млн человек.

На территории города находятся несколько малых аэропортов:

В Левашово: Военный аэродром Левашово, его существование и развитие гарантировано участием в проекте «Газпром-Авиа». В Пушкине: Военный аэродром Пушкин, через него осуществляется часть внутренних полётов, но необходимо дополнительно обосновать необходимость для города. В Горской, действующий спортивный аэродром Горская, используется для обслуживания частных само­лётов. В северо-восточном пригороде Петербурга Ново-Ковалёво работал аэродром Ржевка (малая, спортивная, любительская авиация), который был закрыт в 2007 году. Существует аэродром в Кронштадте. Действующий, используется для обслуживания частных само­лётов.

Вертолётные площадки:

По оценкам специалистов, по состоянию на весну 2011 года в Санкт-Петербурге эксплуатируется 25—30 вертолетов.

При этом закрытой для полётов без особого (московского) разрешения является зона, которая представляет собой пятиугольник с вершинами в районе станций метро «Старая Деревня», «Выборгская», «Новочеркасская», «Звёздная» и «Проспект Ветеранов»

По состоянию на 2011 год в Санкт-Петербурге эксплуатируются 8 площадок: Правительство города планирует построить ещё около30 площадок.

Наша стратегия «Городской транспорт – 3Д - Санкт – Петербург» просматривается из трёх частей и одновременно этапов.

А. Необходимо максимально освободить существующие транспортные магистрали от мешающих движению объектов. Наши коллеги указывают на припаркованные грузовые и личные легковые автомобили. Соответственно нужно сформировать две программы:

1.Летающий контейнер.

2.Городские ласточки.

1.Летающий контейнер.

Концепция воздушных грузовых перевозок разработана авторами статьи и реализуется малыми силами на практике. Для того, чтобы оторвать контейнер от земли необходима новая силовая установка. Из существующей авиационной техники с задачей может справиться вертолёт Ми – 26 и то не всегда. Полностью гружёный контейнер весит до 30 тонн, а грузоподъёмность Ми – 26 составляет 20 тонн. Правда ещё и в том, что вертолёт при этом должен поднять самого себя. Это возврат к теме коэффициента загрузкииз первой статьи.

У нас летает сам контейнер, но это 30% решения вопроса. Силовая установка всё равно должна быть уникальной. Она разработана, запатентована и находится на стадии отработки опытных образцов.

Мы надеемся посвятить силовой установке отдельную статью, а пока покажем, что она позволяет делать в рамках предлагаемой концепции.

Обвязанная силовым каркасом, она становится летающей платформой, которая может забрать контейнер на обычной площадке в пригороде и доставить его в любую точку в городе также на обычную площадку. Какого-то специального оборудования на площадках не требуется, проводов бы над ними не было.

Силовая установка по замыслам авторов сверхнадёжна, но на первое время будет логичным проложить для грузовых перевозок специальные трассы

Скорости движения вертолётные, для города более чем достаточные.

Специально разработанные винты практически бесшумные. Навыки пилотирования «автожирные», срок обучения две недели, с учётом полётов над городом – месяц. Цена платформы будет соизмерима с ценой хорошего автомобиля аналогичной грузоподъёмности.

На перевозках контейнеров задачи платформы не заканчиваются.

С контейнерами и без них платформы будут работать на МЧС, в частности при тушении пожаров, на МВД, на скорую помощь, на коммунальные службы города.

Позже, после хорошей отработки, на базе платформ планируется создание специальных транспортных средств для туризма, в данном контексте городского, для пригородного сообщения и транспорта «выходного дня». К тому времени, и размеры таких аппаратов будут адаптированы к требованиям города и рынка.

Над алогичными платформами работают наши коллеги за рубежом.

Мы эти работы знаем и не стараемся быть оригинальными. Конструкции предельно просты и надёжны.

2. Городские ласточки

Проект призван решить две, пока что взаимоисключающие задачи:

Первая: предложить замену личному автомобилю, сохраняющую его достоинства и избавленную от его недостатков.

Вторая: согласовать, а может и совместить работу общественного и личного транспорта.

Первая.

По мнению авторов книги основными обстоятельствами, обеспечивающими популярность личному автомобилю являются:

- комфорт персонального салона. Сделаем как минимум не хуже;

- скорость поездки «от двери до двери». Мы гораздо быстрее;

- персональное планирование и изменяемость маршрута поездки. Одинаковы.

- соображения статусности и престижа. Мы выше;

- универсальность современного автомобиля для поездок как внутри города, так и за городом

Мы летаем ещё и над городом и над водным препятствием и. т.д. Взяв всё полезное у автомобиля, в смысле достоинств мы у него выигрываем.