Третье измерение транспортных проблем С. Петербурга (стр. 7 )

Развитие городского пассажирского транспорта будет осуществляться по двум основным направлениям.

Первое направление – повышение качества перевозок городским пассажирским транспортом, которое снизит различие между использованием городского пассажирского транспорта и личного автомобиля и, как следствие, обеспечит повышение привлекательности городского пассажирского транспорта и рост объема транспортных услуг.

В рамках данного направления развития городского пассажирского транспорта необходимо обеспечить:

развитие маршрутной сети и инфраструктуры городского пассажирского транспорта, включая приоритетное развитие метрополитена, а также выделенных, в том числе физически обособленных, полос движения маршрутных транспортных средств;

внедрение современного подвижного состава, обеспечивающее повышение комфортности перевозок;

создание транспортно-пересадочных узлов, которые будут способствовать улучшению условий и сокращению времени пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой;

интеграцию железной дороги в городской черте и ближайших пригородах в систему общественного транспорта;

повышение доступности услуг городского пассажирского транспорта для лиц с ограниченной мобильностью посредством закупки специализированного подвижного состава и оборудования инфраструктуры городского пассажирского транспорта.

Второе направление – повышение операционной и финансовой эффективности городского пассажирского транспорта за счет реализации следующих мер:

продолжение перехода на безналичную систему оплаты (в том числе
с использованием универсальной электронной карты), что обеспечит современный уровень удобства оплаты поездок;

завершение создания централизованной автоматизированной системы управления городским пассажирским транспортом, что обеспечит современный  уровень информационных сервисов и оперативного управления работой подвижного состава;

повышение эффективности деятельности предприятий городского пассажирского транспорта, которое позволит оптимизировать затраты бюджета Санкт-Петербурга на обеспечение мобильности населения и стоимость транспортных услуг;

привлечение частных инвестиций в развитие городского пассажирского транспорта, которое позволит повысить темп модернизации городского пассажирского транспорта и снизить нагрузку на бюджет Санкт-Петербурга;

принятие организационных и нормативных мер по развитию легкового таксомоторного транспорта;

продолжение поэтапного реформирования городского пассажирского транспорта, включая расширение конкурсных процедур при выборе перевозчика, введение регулируемого тарифа на всех маршрутах и переход
на заключение контрактов с перевозчиком на основе полных затрат.

2.3. Повышение эффективности транспортной системы 

В настоящее время на эффективность транспортной системы
Санкт-Петербурга в значительной степени влияет перегруженность УДС. Основным фактором формирования этой проблемы является быстрый рост уровня автомобилизации, который в 2010 году уже достиг 310 автомобилей на 1000 жителей. Количество автомобилей, приходящихся на 1 км УДС
Санкт-Петербурга, по сравнению с 1990 годом выросло в 4,2 раза.
Эта тенденция сохранится, хотя темпы роста уровня автомобилизации несколько замедлятся. Ситуация на УДС, уже воспринимаемая как неприемлемая, будет ухудшаться, если не будут приняты безотлагательные меры.

2.3.1. Развитие УДС

Современное состояние УДС значительно отстает от планов развития УДС, которые были намечены предыдущими генеральными планами
Санкт-Петербурга.

В силу ограниченности бюджетных ресурсов темпы развития УДС
не соответствуют стремительному росту объемов жилищного
и промышленного строительства, в результате чего возникли серьезные проблемы в передвижениях как у жителей этих районов, так
и у расположенных на их территории предприятий. Прирост протяженности сети УДС в 2010 году по отношению к 1985 году составил всего 60,9 км.

Основными недостатками существующей планировочной структуры УДС
Санкт-Петербурга являются:

отсутствие опорного каркаса УДС в виде магистралей непрерывного движения, которые должны присутствовать в городе такого размера и уровня развития, как Санкт-Петербург;

разобщенность отдельных районов Санкт-Петербрга ввиду недостаточного количества мостов и путепроводов через искусственные и естественные препятствия (реки, каналы, железнодорожные линии);

недостаточная связность городских магистралей, в том числе радиальных и широтных связей, с сетью автомобильных дорог федерального значения, обеспечивающих связи Санкт-Петербурга с его окружением, а также отсутствие или недостаточное количество дублеров вылетных автомагистралей, что приводит к перегрузке главных улиц периферийных планировочных районов;

отсутствие системы автомагистралей, обеспечивающих отвод транзитного движения от центра Санкт-Петербурга;

недостаточная сформированность УДС для транспортного обслуживания объектов внешнего транспорта.

Указанные недостатки приводят к заторам как в центре Санкт-Петербурга и на радиальных магистралях по направлению к центру и от него, так и в ряде периферийных районов на вылетных магистралях.

К основным направлениям развития УДС относятся:

формирование опорной сети УДС, включающей в себя систему магистралей непрерывного движения, в том числе платных, а также магистралей с улучшенными условиями движения транспорта, которые обеспечиваются за счет реконструкции транспортных узлов в местах пересечения магистралей, несущих интенсивную транспортную нагрузку;

совершенствование планировочной структуры существующей УДС, повышение ее связности за счет строительства транспортных развязок в разных уровнях, реконструкции и строительства набережных, мостов и путепроводов;

развитие вылетных магистралей для обслуживания транспортных связей
Санкт-Петербурга с зарубежными государствами, другими субъектами Российской Федерации, районами Ленинградской области;

формирование дуговых магистралей и подключений к ним для разгрузки исторического центра;

развитие УДС для транспортного обслуживания объектов внешнего транспорта (Большой порт Санкт-Петербург, Пассажирский порт
Санкт-Петербург, аэропорт «Пулково», железнодорожные вокзалы и т. д.);

повышение пропускной способности существующей УДС за счет локальной модернизации отдельных участков УДС;

формирование связных, оптимальным образом организованных сетей проездов и проходов в микрорайонах и кварталах селитебных районов.

В целях повышения эффективности развития сети УДС будут реализованы следующие меры:

разработка и принятие новой функциональной классификации УДС, которая должна находиться в основе назначения параметров проектируемых дорог и решений об очередности привлечения инвестиций в развитие УДС. Необходимо завершить разработку региональных норм градостроительного проектирования, учитывающих специфические особенности градостроительной среды Санкт-Петербурга и новую функциональную классификацию УДС;

определение приоритетов при строительстве и реконструкции объектов УДС на основе постоянного мониторинга функционирования УДС, транспортного моделирования влияния принимаемых решений на движение
в городе и комплексной технико-экономической оценки эффективности каждого решения;

переход к долгосрочным государственным контрактам (контракты на финансирование, проектирование, строительство и содержание дорог), которые создадут условия для снижения инвестиционных затрат, внедрения инноваций и существенное улучшение качества дорог.

2.3.2. Улучшение транспортно-эксплуатационного состояния УДС

По состоянию на 01.01.2010 общая протяженность УДС
Санкт-Петербурга составляет 3140,9 км, в том числе магистральных дорог – 1602,0 км. На эксплуатацию и ремонт существующей сети (без нового строительства) направляется почти четверть транспортных расходов бюджета Санкт-Петербурга. В связи с этим важной задачей является обеспечение эффективности эксплуатации и ремонта УДС. 

В настоящее время в сфере эксплуатации УДС существует ряд проблем:

около 44 процентов всей УДС находится в неудовлетворительном состоянии; отмечается быстрый износ верхнего слоя асфальтобетонных покрытий на магистральной сети дорог, вызванный в том числе высокими транспортными нагрузками и применением шипованной резины;

не проводится инструментальная диагностика состояния дорог, отсутствуют электронные базы данных, на основании которых могут выдаваться аналитические отчеты для принятия управленческих решений
по эксплуатации дорог и определения приоритетов выделения финансирования. Используемые методы оценки не могут обеспечить оптимальную эксплуатацию УДС, позволяющую минимизировать общие расходы на эксплуатацию
и ремонт УДС при достижении при этом наибольшего эффекта для транспортно-эксплуатационного состояния УДС;

применение традиционных (объемно-затратных) контрактов часто приводит к перерасходу средств, особенно в отношении текущего обслуживания и ремонта;

не соблюдаются требования по максимально разрешенной массе перевозимых грузов, что оказывает зачастую превышающую расчетную нагрузку на УДС, приводя к ее преждевременному износу и являясь причиной дополнительных затрат на ее восстановление и  поддержание;

отсутствует надлежащая координация выполнения работ
по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту объектов УДС
и соответствующих работ на подземных инженерных коммуникациях, находящихся в полосе отвода автомобильной дороги или в границах земельных участков, занятых иными объектами.

Основными направлениями улучшения транспортно-эксплуатационного состояния УДС являются:

создание системы управления транспортно-эксплуатационным состоянием УДС на основе непрерывного мониторинга ее функционирования,
в том числе создание системы паспортизации и диагностики УДС
и искусственных сооружений, электронной базы данных с комплексом характеристик УДС и ее обустройства с отслеживанием всех работ, производящихся на УДС;

повышение долговечности магистралей и, прежде всего, их дорожных покрытий (увеличение срока службы с высокими транспортно-эксплуатационными характеристиками) за счет применения высококачественных материалов и современных технологий работ;