Третье измерение транспортных проблем С. Петербурга (стр. 5 )

осуществления дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест), предоставляемых на платной основе или без взимания платы;

организации транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение);

осуществления мероприятий по организации дорожного движения, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест) в границах населенных пунктов, в целях повышения безопасности дорожного движения и пропускной способности дорог.

Стратегической целью развития транспортной системы Санкт-Петербурга является удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.

Создание интегрированной сбалансированной транспортной системы является важным фактором социально-экономического развития, повышения привлекательности Санкт-Петербурга для жизни и работы людей, расширения производства, сферы обслуживания, повышения конкурентоспособности, общественной и инвестиционной активности.

Генеральным планом Санкт-Петербурга, утвержденным Законом
Санкт-Петербурга -99 «О Генеральном плане
Санкт-Петербурга» (далее - Генеральный план), были определены цели и задачи территориального планирования Санкт-Петербурга, основные параметры развития Санкт-Петербурга и виды функциональных зон
на территории Санкт-Петербурга, в том числе сформулированы основные направления размещения и развития инфраструктуры внешнего транспорта
и городского транспорта на расчетный срок до 2015 года и на прогнозируемый период до 2025 года.

За последние годы в Санкт-Петербурге принят целый ряд документов стратегического характера, связанных с развитием отдельных элементов  транспортной системы Санкт-Петербурга.

Постановлением Правительством Санкт-Петербурга   была одобрена Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга (далее – Стратегия развития), которая предложила единую систему приоритетов развития транспортно-логистического комплекса
Санкт-Петербурга и направления их реализации на отдельных видах транспорта. Однако основной акцент в Стратегии развития был сделан прежде всего на комплексное развитие внешнего транспорта и терминально-складской инфраструктуры. Системное исследование проблем и определение перспектив развития городского транспорта и улично-дорожной сети (далее – УДС) оказались вне проблемного поля Стратегии развития.

В 2008-2010 годах Правительством Санкт-Петербурга был утвержден ряд отраслевых схем размещения отдельных видов транспортной инфраструктуры на территории Санкт-Петербурга (УДС, объектов инфраструктуры воздушного транспорта, объектов инфраструктуры речного транспорта, объектов инфраструктуры автомобильного транспорта для перевозки пассажиров
и багажа в пригородном, междугородном и международном сообщении). Постановлением Правительства Санкт-Петербурга была одобрена Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года.

Вместе с тем мероприятия, содержащиеся в указанных документах,
не были обеспечены финансово. Как следствие, их принятие не позволило существенным образом сократить отставание уровня развития транспортной системы Санкт-Петербурга от крупных городов зарубежной Европы, сравнимых по размеру с Санкт-Петербургом.

В частности, плотность УДС в Санкт-Петербурге составляет
3,8 км/кв. км, в то время как аналогичный показатель в Лондоне составляет
9,29 км/кв. км, в Барселоне – 16,88 км/кв. км. Протяженность общей сети рельсового или иного внеуличного городского пассажирского транспорта
в Санкт-Петербурге составляет 0,19 км/кв. км или 0,27 км на 1 млн. жителей.
В Лондоне указанный показатель равен 0,436 км/кв. км или 0,943 км на 1 млн. жителей, в Мадриде – 0,558 км/кв. км или 1,093 км на 1 млн. жителей.

Недостаточное развитие путей сообщений при стремительном росте спроса на перевозки со стороны населения и бизнеса привели к увеличению плотности транспортных потоков, ухудшению условий движения и снижению уровня безопасности транспортной деятельности.

Ежегодное количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях в Санкт-Петербурге от общего количества пострадавших в указанных происшествиях составляет - 6,45 процента, что почти в три раза выше, чем в Париже - 1,7 процента, в Лондоне - 2,95 процента,  в Мадриде - 2,71 процента.

Указанные обстоятельства обусловили необходимость разработки Стратегии, основанной на применении передового мирового опыта и комплексного подхода к развитию всех элементов транспортной системы Санкт-Петербурга.

Срок действия Стратегии корреспондируется с периодом действия Генерального плана.

1. Цель и задачи Стратегии 

Основная цель Стратегии – формирование сбалансированной транспортной системы Санкт-Петербурга, обеспечивающей высокое качество городской среды и жизни населения Санкт-Петербурга, повышение привлекательности транспортной системы Санкт-Петербурга, усиление инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной системы.

Транспортная система такого крупного города, как Санкт-Петербург, выполняет множество различных функций и зачастую должна удовлетворять конфликтующим интересам. При этом все пользователи транспортной системы требуют обеспечения возможности свободного передвижения вне зависимости от цели поездки, времени суток и направления. Вместе с тем полное и одновременное удовлетворение этих потребностей не представляется возможным, так как городское пространство, используемое для транспортно-коммуникационных нужд, представляет собой ограниченный ресурс.

Задачи Стратегии определяются многообразием функций транспортной системы.

Первая задача Стратегии – обеспечение баланса интересов разных групп пользователей транспортной системы между собой и объектами транспортной инфраструктуры. Санкт-Петербург, как и любой крупный город, привлекает своих жителей свободой выбора контактов, возможностью самореализации
с учетом индивидуальных особенностей личности. Однако полная свобода передвижения приводит к ограничению этой свободы в случае приближения к пределу пропускной способности транспортной системы, а при достижении предельного уровня – к потере свободы. Необходимо определить возможные ограничения и способы удовлетворения спроса на услуги транспортной системы Санкт-Петербурга.

Вторая задача Стратегии - определение баланса между удовлетворением сегодняшних потребностей и сохранением запаса ресурсов для удовлетворения потребностей будущих поколений. Необходимо определить социально и экономически обоснованный запас территорий, провозной и пропускной способности транспортной инфраструктуры в целях резервирования ресурсов для развития транспортной системы.

Третья задача Стратегии – обеспечение баланса внутренних и внешних функций транспортной системы. Внутренние функции заключаются
в обеспечении достаточной связности всех районов и участков городского пространства между собой, с городским центром, с внешними путями сообщения. Внешние функции обеспечивают связь города
с другими узлами глобальной транспортно-коммуникационной сети, обслуживание транзитных потоков пассажиров и грузов. Внутренние
и внешние интересы дополняют и одновременно конфликтуют друг с другом. Город без внешних связей не может существовать, но внешние транспортные потоки большого объема приводят к негативным преобразованиям пространства города, к снижению качества жизни.

Стратегия призвана обеспечить принципиальные изменения в способах
и методологии развития транспортной системы Санкт-Петербурга, в частности:

изменить подход к решению транспортных проблем: перейти от пассивного удовлетворения спроса на транспортные услуги
к осуществлению комплексного планирования и управления способами удовлетворения этого спроса;

осуществить реальный переход к целевому управлению функционированием и развитием транспортной системы;

использовать в полной мере организационные и институциональные возможности для повышения пропускной способности транспортной инфраструктуры;

обеспечить условия для устойчивого социально-экономического развития Санкт-Петербурга при минимизации негативного влияния транспорта на окружающую среду и здоровье населения;

изменить приоритеты при принятии решений по вопросам развития транспортной системы, поставив их в следующей последовательности:
пешеход – городской пассажирский транспорт – личный (индивидуальный) автотранспорт.

Реализация Стратегии позволит транспортной системе Санкт-Петербурга достигнуть уровня, сопоставимого с уровнем развития транспорта в крупных городах зарубежной Европы с наиболее высоким качеством жизни, за счет:

комплексного планирования развития транспортной системы
как одного из ключевых элементов градостроительной политики;

доступности транспортной системы, предполагающей обеспечение равных возможностей для всех жителей Санкт-Петербурга независимо от уровня их дохода, социальных характеристик или наличия автомобиля в реализации потребностей на передвижения с трудовыми, деловыми, бытовыми, досуговыми и иными целями;

эффективности транспортной системы, позволяющей минимизировать транспортные издержки;

безопасности функционирования транспортной системы, предусматривающей обеспечение безопасной среды для жизни и здоровья жителей Санкт-Петербурга, минимизацию негативных эффектов, создаваемых транспортом, защиту культурного наследия.

2. Основные направления Стратегии

2.1. Территориальное планирование – основа развития транспортной системы

В 1990-х годах в условиях несовершенства правовых механизмов обеспечения градостроительной политики, отсутствия комплексного подхода 
в территориальном планировании, недостаточного контроля за оборотом
и целевым использованием земельных участков в Санкт-Петербурге сформировалась модель градостроительной политики, предполагающая
ее зависимость от интересов инвесторов и застройщиков в части, касающейся определения мест размещения и сроков ввода в эксплуатацию зданий, строений, сооружений различного функционального назначения. Образование земельных участков и их последующее предоставление под застройку зачастую проводилось без оценки их транспортной обеспеченности, что обусловило снижение эффективности использования городской территории. Это привело
к утрате связности УДС, а во многих случаях
и к ликвидации резервов для развития транспортной инфраструктуры. Необратимость последствий таких градостроительных решений создает объективные ограничения для перспективного развития транспортной системы Санкт-Петербурга и, как следствие, ухудшение качества городской среды.