К основным факторам градостроительного развития, существенно влияющим в настоящее время на функционирование транспортной системы Санкт-Петербурга, также относятся:
высокий уровень селитебно-трудовой несбалансированности, создающий мощные центростремительные пассажиропотоки на всех видах пассажирского и личного транспорта. При этом в центре Санкт-Петербурга продолжается концентрация мест приложения труда при падении численности постоянного населения;
большое количество промышленных, складских и торговых объектов, расположенных в центральной и тяготеющим к ней зонам Санкт-Петербурга, генерирующих значительный спрос на грузовые автомобильные перевозки по всей территории Санкт-Петербурга;
дефицит пространства улиц и парковочного пространства вследствие роста автомобилизации;
запаздывающее развитие транспортной инфраструктуры на территориях интенсивного жилищного, промышленного и общественно-делового строительства.
Во второй половине 2000-х годов произошло частичное восстановление основных принципов территориального планирования в частности, были приняты Генеральный план, Правила землепользования и застройки
Санкт-Петербурга, отраслевые схемы размещения объектов отдельных видов транспортной инфраструктуры.
Внедрение принципов организации городского пространства позволит повысить концентрацию на одной территории мест проживания, мест приложения труда и мест проведения досуга и отдыха, что создаст условия для уменьшения объема внутригородских транспортных корреспонденций и, как следствие, снизит загрузку на УДС. Этому процессу будет способствовать развитие информационных технологий, которые позволят оптимально размещать предприятия, а также формировать более гибкий режим их работы.
Необходимым условием для сбалансированного градостроительного развития новых территорий в Санкт-Петербурге является переход
к их комплексному развитию, который предполагает как резервирование территорий для размещения объектов транспортной инфраструктуры,
так и синхронизацию мероприятий по размещению объектов капитального строительства и созданию объектов транспортной инфраструктуры. В случае отсутствия возможностей обеспечить надлежащий уровень транспортной доступности новых районов промышленной, общественно-деловой и жилой застройки необходимо принятие решений о приостановке размещения на их территории новых объектов капитального строительства.
2.2. Обеспечение доступности транспортной системы
Мировой опыт свидетельствует, что в современных условиях обеспечение доступности транспортной системы должно осуществляться
на основе учета интересов всех граждан, в том числе не имеющих автомобилей, за счет повышения привлекательности городского пассажирского транспорта как альтернативы личному автотранспорту и улучшения условий для немоторизованного (пешеходного и велосипедного) движения.
2.2.1. Улучшение условий для немоторизованного движения
Основным участником движения в городе является пешеход, для которого необходимо создать безопасные и комфортные условия передвижения. Обеспечение безопасности и удобства немоторизованного (пешеходного и велосипедного) передвижения также имеет большое значение
с точки зрения здоровья людей и поддержания состояния окружающей среды.
В центральной части Санкт-Петербурга создан ряд пешеходных зон,
в парках обустроены рекреационные велосипедные дорожки.
Вместе с тем в Санкт-Петербурге сохраняется целый ряд проблем в этой сфере, в том числе:
крайне низкий уровень безопасности пешеходного движения. На долю пешеходов приходится более 60 процентов всех погибших на дорогах
Санкт-Петербурга и значительная часть травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП);
незначительное количество пешеходных переходов в разных уровнях;
затрудненные условия движения по тротуарам, на которых припаркованы автомобили;
недостаточное внимание к созданию условий для движения людей
с ограниченными возможностями;
незначительная доля велосипедного передвижения в структуре поездок населения Санкт-Петербурга, отсутствие сети велосипедных дорожек или отдельных полос для велосипедного движения на УДС, неудовлетворительный уровень безопасности дорожного движения.
Основными направлениями развития немоторизованных видов передвижения являются:
создание безопасных пешеходных переходов как в разных уровнях (подземных и надземных), так и в одном уровне (наземных) за счет устройства светофорных объектов и оптимизации их работы, обустройства пешеходных переходов для удобства людей с ограниченными возможностями, установки пешеходных ограждений;
формирование территорий повышенной комфортности для движения пешеходов за счет создания пешеходных зон, расширения тротуаров;
освобождение тротуаров от припаркованных автомобилей за счет применения мер административной ответственности с использованием элементов обустройства автомобильных дорог и (или) технических средств, мешающих автомобилям парковаться на тротуарах;
обустройство городских маршрутов для велосипедистов с созданием физически обособленных или выделенных разметкой велосипедных дорожек.
2.2.2. Развитие городского пассажирского транспорта
Эффективная система городского пассажирского транспорта необходима
для предоставления транспортных услуг населению для выполнения поездок
с различными целями с минимальной потерей времени при установленном качестве обслуживания.
В Санкт-Петербурге услугами городского пассажирского транспорта пользуются более 70 процентов населения, что превышает среднеевропейский уровень и соответствует уровню городов Восточной Европы (Варшава, Будапешт, Бухарест). Вместе с тем в последние годы объем перевозок пассажиров пассажирским транспортом общего пользования в
Санкт-Петербурге неизменно снижается. В связи с этим необходимо создать условия для увеличения доли населения, использующего для поездок пассажирский маршрутный транспорт общего пользования.
Основой системы городского пассажирского транспорта
в Санкт-Петербурге является метрополитен, протяженность пяти линий которого в настоящее время составляет 112,5 км, число станций – 64. Медленное развитие метрополитена в последние 20 лет отразилось
в недостаточном охвате территории Санкт-Петербурга внеуличным скоростным транспортом – плотность линий метрополитена составляет
0,19 км на кв. км. Показатель обеспеченности населения Санкт-Петербурге метрополитеном (24,6 км на 1 млн. жителей) значительно ниже аналогичных показателей большинства крупнейших городов Европы (Лондон, Барселона, Вена, Афины, Будапешт, Мадрид).
Несмотря на достаточно разветвленную сеть линий, использование линейной инфраструктуры железнодорожного транспорта для внутригородских
и пригородных передвижений незначительно. Объемы таких перевозок постоянно сокращаются (в 2010 году на 34 процента по сравнению
с 2009 годом), их стоимость растет, график движения поездов нестабилен, к тому же пригородные железнодорожные перевозки слабо интегрированы в систему городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга.
Подвижной состав шести трамвайных парков насчитывает 789 трамваев, общая протяженность трамвайных путей, по которым осуществляется пассажирское движение, - 240 км в двухпутном исчислении, в том числе 142 км путей на выделенных полосах движения, доля трамвайных перевозок составляет 10 процентов от общего объема пассажирских перевозок. Маршрутная сеть трамваев за последние годы сократилась.
Протяженность маршрутной троллейбусной маршрутной сети – 250 км; 684 троллейбуса из семи троллейбусных парков осуществляют регулярные пассажирские перевозки: общее число перевозимых пассажиров составляет около 7 процентов от общего объема пассажирских перевозок
в Санкт-Петербурге.
Перевозки автобусами осуществляются на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по установленному Правительством Санкт-Петербурга тарифу (далее – социальный маршрут) и на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном Правилами дорожного движения месте (далее – коммерческий маршрут). На социальные маршруты выходят около 1900 автобусов. Коммерческие маршруты обслуживают около 3500 автобусов и микроавтобусов.
В существующей системе пассажирского маршрутного транспорта общего пользования в Санкт-Петербурге выделяется ряд проблем:
недостаточное качество перевозок населения городским пассажирским транспортом, характеризующееся неудовлетворительной скоростью, комфортностью, регулярностью и надежностью в сочетании с недостаточной развитостью системы скоростного пассажирского транспорта. Средняя скорость сообщения на наземном пассажирском транспорте в часы пик
на наиболее загруженных направлениях составляет 8-12 км/ч.
У 75 процентов автобусных маршрутов с регулируемым тарифом интервал движения в час пик превышает 15 минут. В связи с недостаточным развитием системы выделенных полос наземный городской пассажирский транспорт движется в общем потоке с легковым автотранспортом, вследствие чего приоритет движения городского пассажирского транспорта не обеспечивается, а его привлекательность снижается;
зона пешеходной доступности станций метрополитена, составляющая менее 30 процентов территории плотной застройки (площадь без учета площадей акваторий, парков и садов, объектов транспорта и т. п.). В часы пик наполнение подвижного состава метрополитена превышает нормативное
в 1,3 раза, а 30 вестибюлей станций метрополитена загружены более чем
на 100 процентов. Недостаточная провозная и пропускная возможность метрополитена вынуждает ограничивать вход на станции, что приводит к дополнительным задержкам;
существенная доля устаревшего подвижного состава, требующего замены, вызывает высокие затраты на его эксплуатацию, поломки на линиях, низкий уровень комфорта для пассажиров и более высокие внешние издержки
в виде выбросов отработавших газов и шума;
отсутствие интегрированной системы оплаты проезда при использовании метрополитена и наземного городского пассажирского транспорта, пригородных поездов;
отсутствие взаимосвязи между стоимостью проезда и объемом
и качеством оказываемых услуг.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 |
