Инструкция по организации движения грузовых соединенных поездов локомотивами, оборудованными комплексной носимой телемеханической системой управления (КОНСУЛ) на Западно-Сибирской железной дороге (стр. 8 )

3.4.2. Машинист второго локомотива, после загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора № 000 убеждается в его нормальной работе и проверяет действие прибора КОНСУЛ: кнопка-лампочка «торможение» должна мигать, а глубина разрядки должна соответствовать величине, установленной на боковой панели блока ТУ-ТС при отсчете от 5,5 кгс/см2, после чего (но не ранее, чем через 4 секунды) производит подтверждение получения команды на торможение нажатием кнопки-лампочки «торможение», при этом мигание кнопок-лампочек на обоих локомотивах должно прекратиться и они должны перейти на горение вполнакала.

3.4.3. Помощник машиниста первого локомотива по пяти вагонам с головы состава, а помощник машиниста второго локомотива по пяти хвостовым вагонам первого поезда и пяти головным вагонам своего поезда проверяют действие тормозов на торможение и отпуск, о результатах проверки докладывают машинистам своих локомотивов.

3.4.4. Отпуск тормозов производится машинистом головного локомотива, нажатием кнопки-лампочки «отпуск», после получения команды на отпуск по радиосвязи от машиниста второго локомотива. При отпуске тормозов необходимая величина сверхзарядного давления (на 0,5 – 1,0 кгс/см2 выше нормального зарядного давления) обеспечивается машинистами обоих локомотивов постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение и соответствующей выдержкой в этом положении с последующим переводом во 2-е положение, в соответствии с разделом 11.4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

3.5. После зарядки тормозных магистралей обоих поездов и ликвидации сверхзарядного давления производится проверка плотности тормозной магистрали при поездном положении ручек крана машиниста по следующим нормам времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 литров объема главных резервуаров:

Таблица №1

Число осей	351 - 400	401 - 500	501 – 600	601 – 700	701 – 780
Время, с	15	13	10	9	8

Указанное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в главных резервуарах всех локомотивов на их суммарный объем в тысячах литров. При меньшей плотности тормозной магистрали, указанной в таблице №1 настоящей Инструкции, объединение поездов запрещено.

Проверка плотности тормозной магистрали соединенного поезда производится по согласованию между машинистами локомотивов при неработающих компрессорах.

Результаты проверки плотности тормозной магистрали соединенного поезда заносятся в справку ВУ-45 (оборотная сторона).

3.6. Перед отправлением соединенного поезда машинист первого локомотива отключает систему УСАВПГ (ИСАВП-РТ), второго локомотива производит выключение КЛУБ, АЛСН и САУТ, УСАВПГ (ИСАВП-РТ). В случае оборудования электровоза блоком КОН отключение КЛУБ, АЛСН должно быть произведено выключением автоматических выключателей.

3.7. После включения системы КОНСУЛ в работу, все дальнейшие радиопереговоры между машинистами соединенного поезда, ДСП и ДНЦ, локомотивными бригадами других поездов производятся посредством радиостанции КВ-диапазона. При получении вызова от ДСП или ДНЦ и локомотивных бригад других поездов по радиосвязи КВ-диапазона, вызываемая локомотивная бригада (машинист или помощник машиниста) обязана немедленно ответить на вызов.

4. Порядок эксплуатации системы КОНСУЛ при ведении соединенного поезда

4.1. Приведение соединенного поезда в движение производится по команде машиниста первого локомотива, после нажатия на кнопку-лампочку «набор тяги». Команды телеуправления (ТУ) тормозным и тяговым режимами подаются только с головного локомотива, однократным нажатием на кнопку-лампочку. При подаче команды ТУ машинистом головного локомотива, следующего в составе соединенного поезда, машинист второго локомотива обязан подать команду ТС нажатием на мигающую кнопку-лампочку, сигнализируя об однозначном восприятии переданного приказа. Время нажатия на кнопки не менее 1 сек.

4.2. При отпуске тормозов необходимая величина сверхзарядного давления машинистами обоих локомотивов обеспечивается постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение и соответствующей выдержкой в этом положении с последующим переводом во 2-е положение, в соответствии с разделом 11.4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. При включении задержки отпуска на головном локомотиве, машинист головного локомотива должен переводить ручку крана машиниста в 1-е положение только после начала автоматического повышения давления в уравнительном резервуаре.

4.3. Приведение в движение соединенных поездов должно осуществляться при двух поднятых токоприемниках на обоих локомотивах.

4.4. После опробования тормозов на их действие величина первой ступени торможения на обоих локомотивах и величины задержек на исполнение команд «торможение» и «отпуск» на головном локомотиве могут быть отрегулированы в зависимости от характера продольных сил.

4.5. Вторая и последующие ступени торможения выполняются автоматически, с разрядкой по 0,3 кгс/см2 без задержки. Управление краном машиниста сохраняется полностью, поэтому машинист головного локомотива может использовать, при необходимости, такой прием, как дополнительное торможение только своим краном машиниста, с постановкой ручки крана в 5 или 5а положение и последующим переводом в 4-е положение. В этом случае автоматического отпуска тормозов при нажатии кнопки-лампочки «отпуск» на головном локомотиве не произойдет, так как ручка крана машиниста находится в положении «перекрыша». Машинист должен самостоятельно принять решение о начале отпуска тормозов на головном составе. Во втором составе отпуск тормозов производится по команде системы КОНСУЛ.

4.6. При управлении тяговым режимом подача команд ТУ машинистом головного локомотива нажатием соответствующей кнопки-лампочки обязывает машиниста второго локомотива выполнить указанные действия (набрать или сбросить позиции контроллера).

4.7. Для электровозов постоянного тока серии ВЛ-10 установлен следующий порядок:

- при трогании с места подача первой команды ТУ «набор тяги» требует выхода на сериесное (С) соединение тяговых двигателей на втором локомотиве;

- подача второй команды ТУ «набор тяги» требует перехода на сериес – параллельное (СП) соединение тяговых двигателей;

- подача третьей команды ТУ «набор тяги» требует перехода на параллельное (П) соединение тяговых двигателей;

- подача четвертой команды требует постановки первой ступени ослабления поля (ОП1) на параллельном соединении;

- подача пятой команды ТУ «набор тяги» требует постановки второй ступени ослабления поля (ОП2) и так далее, при этом суммарный тяговый ток на двух локомотивах постоянного тока не должен превышать 3000А (на локомотивах переменного тока 1000А).

Ступени ослабления поля на С и СП-соединениях ставятся машинистом второго локомотива самостоятельно, в зависимости от профиля пути и условий движения.

Подача команд ТУ «сброс тяги» требует перехода с высоких соединений тяговых двигателей на более низкие, в последовательности обратной набору «тяги». При следовании на выбеге (все светодиоды «набор тяги» не горят), команда «сброс тяги» требует от машиниста второго локомотива сбора схемы рекуперативного (реостатного) торможения, а поданная после этого команда «набор тяги» - разбора данной схемы.

4.8. Порядок набора и сброса позиций на локомотивах других серий и видов тяги производится в соответствии с указаниями головного машиниста, переданными по радиосвязи.

4.9. Команда ТУ «экстренное торможение» может быть передана машинистом любого локомотива в любое время в случае необходимости экстренной остановки соединенного поезда. Дополнительно, после нажатия кнопки-лампочки «экстренное торможение», машинист обязан немедленно сообщить об этом голосом по радиосвязи другому машинисту. Далее машинист должен действовать в соответствии с инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, п.10.1.21. Команда ТУ «экстренное торможение» выполняется до полной остановки и не отключается ответной сигнализацией при нажатии кнопки. Приведение системы в исходное состояние осуществляется выключением тумблера «сеть» и последующим включением. При этом ручка крана машиниста № 000-003 должна быть убрана из 6-го положения.

4.10. Экстренное торможение в соединенных поездах применять только в случаях, требующих немедленной остановки поезда (внезапно возникшее препятствие для движения, возникновение угрозы наезда на людей, внезапное перекрытие станционных сигналов на расстоянии до поезда менее тормозного пути при служебном торможении, срабатывание ЭПК автостопа, в случае выявления схода подвижного состава, отказа тормозов в пути следования, неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости). При перекрытии сигналов проходных светофоров на запрещающее показание остановку поезда производить синхронно выполненным полным служебным торможением. При полном служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см2.

4.11. Система КОНСУЛ осуществляет автоматическую проверку канала связи. Если со времени подачи последней команды прошло 10 минут, то с головного локомотива автоматически производится передача адресного кода на второй локомотив. Световые индикаторы «канал связи» на обоих локомотивах переходят в мигающее состояние. При наличии связи оба индикатора гаснут. Если на ведущем локомотиве индикатор «контроль канала» продолжает, периодически засвечиваться более 6 сек, то либо неисправен один из блоков ТУ-ТС, либо это свидетельствует об отсутствии радиосвязи между локомотивами. В этом случае, при нахождении соединенного поезда на участке с неустойчивой радиосвязью, несогласованные торможение и отпуск тормозов запрещается. Для уточнения работы КОНСУЛ при мигающем индикаторе «контроль канала» машинист ведущего локомотива по КВ радиосвязи сообщает машинисту ведомого локомотива по подаче двух команд «набор» и «сброс» без изменения режима тяги. В случае успешного прохождения команд и получения подтверждения соединенный поезд должен быть доведен до пункта смены бригад.