При отдельном от знаков 5.20.1, 5.20.2 и 5.21.2 применении знаки 5.29 размещают либо справа от проезжей части данного направления движения на стойке, либо над ней на тросах-растяжках. При этом они могут располагаться и по вертикали, и по горизонтали.
Знаки 5.26 предназначены для обозначения городских информационных объектов и применяются на адресном (местном) уровне информационного обеспечения. Устанавливаются они непосредственно у объектов, функциональное назначение которых не распознается на подходах к ним.
Знаки сервиса 6.1-6.12 служат для предварительного и непосредственного информирования водителей об указанных на них объектах, расположенных в комплексах обслуживания или в пределах города на маршрутах всех видов транзита. Их следует устанавливать при выезде на маршрут, повторно на протяжении маршрута при приближении к объекту за 400-800 м до него, в местах изменения направления маршрута и непосредственно у объекта, функциональное назначение которого не распознается на подходе к нему.
Непосредственно у входа автомобильной дороги на городскую территорию (желательно в местах расположения площадок отдыха или автомобильных стоянок) целесообразна установка не стандартизированных информационных схем. Они предназначены для предварительного информирования водителей о принятой в городе системе маршрутов движения, их индексации знаками, а также, местоположении наиболее значимых информационных объектов (обычно информация зонального, т. е. 2-го уровня).
Рис. 6.10. Примеры информационных схем и табло
Информационные схемы и табло должны иметь белый фон, а надписи и обозначения соответствовать требованиям стандарта (рис. 6.10). На схемах следует по возможности указывать наименование основных городских дорог, по которым проходят маршруты. При этом схематичное изображение сети маршрутов должно быть сориентировано относительно места размещения схемы.
На знаках сервиса следует указывать расстояние до объектов и дополнительную информацию, полезную для участников движения (например, время работы, наличие телефона, виды отпускаемого топлива, вид оплаты услуг и т. д.).
Разработка информационно-указательных знаков индивидуального проектирования 5.20.2, 5.21.2, 5.22-5.27 может выполняться на ПЭВМ.
Глава 7
ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АСУД
АСУД является предметом самостоятельного проекта, включающего в себя кроме вопросов ОДД также разделы по - строительным работам, инженерным коммуникациям, электротехнике и электронике, программному обеспечению и др. Вопросы проектирования, внедрения и эксплуатации АСУД отражены в соответствующей нормативно-методической документации.
В рамках КСОД предварительно прорабатывают следующие аспекты применения АСУД:
определение необходимости в АСУД, т. е. целесообразности ее применения;
выявление рациональной зоны управления АСУД;
установление функциональной загрузки АСУД и ориентировочного состава управляющих устройств;
разработка маршрутов координации светофорной сигнализации;
этапность внедрения АСУД.
Основой для решения всех этих вопросов является предлагаемая (и принятая) схема ОДД в городе. При этом анализируют предусмотренные этой схемой методы ОДД. Анализ заключается, во-первых, в установлении степени гибкости каждого из этих методов, во-вторых, в территориальном распределении методов и степени их взаимовлияния.
Методы ОДД обладают различной гибкостью. Одни почти абсолютно адаптивны, например, светофорное регулирование, управление стоянками ТС. Другие почти абсолютно статичны, например, применение специальных полос для МТС, одностороннее движение ТС, зональные ограничения. Между ними большая группа в разной степени гибких методов, например, реверсивное регулирование, перераспределение ТП.
Статичные методы ОДД, естественно не подлежат включению в АСУД. Прочие методы с учетом зоны их влияния образуют поле управляющих воздействий АСУД. Если зоны влияния методов ОДД, включаемых в АСУД, взаимно накладываются ил” хотя бы касаются друг друга, то они образуют непрерывное поле управляющих воздействий. Оно может охватывать всю городскую территорию или часть ее. Если же зоны влияния методов ОДД образуют группы одиночных или взаимно наложенных полей, то общее для города поле управляющих воздействий является дискретным.
При непрерывном поле управляющих воздействий наиболее вероятным будет эффективное применение общегородской централизованной АСУД 3-го уровня. При дискретном поле возможны различные варианты автоматизации управления дорожным. движением:
локальное управление на одном или группе объектов (в том числе внесистемное), координированное управление на группе объектов (обычно АСУД 2-го уровня), районное управление. Все они относятся к бесцентровым или децентрализованным. Целесообразность применения АСУД любого типа устанавливается расчетом ожидаемой от ее внедрения экономической эффективности.
Поле управляющего воздействия (непрерывное или дискретное) определяет район управления или нескольких районов управления при бесцентровых АСУД. Виды управляющих воздействий определяют требуемую функциональную загрузку АСУД, а отсюда и ее состав, т. е. требования к управляющим устройствам. При установлении функциональной загрузки АСУД необходимо ориентироваться не только на возможности выпускаемой отечественной промышленностью аппаратуры, но и на перспективные разработки. В этом отношении определяющим фактором должны выступать потребности конкретных ДТУ. В частности, следует обратить особое внимание на целесообразность включения в функции АСУД таких современных и эффективных методов управления дорожным движением, как:
гибкое регулирование распределением ТП по УДС при организации движения грузовых автомобилей (см. гл. 4) и при реализации системы информационного обеспечения водителей о направлениях движения по УДС (см. гл. 6);
управление скоростными режимами движения ТС (см. гл. 10);
реверсивное регулирование (см. гл. 12);
организация паркирования ТС (см. гл. 13). В этом случае АСУД может обеспечить постоянную необходимую информацию водителей о наличии свободных стояночных мест, направлять водителей к ближайшим стоянкам со свободными местами, запрещать или разрешать околотротуарную стоянку или остановку ТС в зависимости от складывающихся ДТУ.
Основной функцией АСУД является координация светофорной сигнализации. При разработке КСОД необходимо установить рациональные маршруты координации. При этом следует руководствоваться следующими положениями:
маршрут координации должен соответствовать маршруту транзитных ТП;
расстояния между светофорными объектами по маршруту координации не должен превышать 500 м;
максимальное число светофорных объектов на маршруте координации не должны превосходить технические возможности предполагаемых к использованию средств координации.
Рекомендуется следующий упрощенный подход к назначению маршрутов координированного регулирования по методу “зеленая волна”.
На входном перекрестке (первый светофорный объект на маршруте координации) интенсивность ТП, который в дальнейшем следует по графику “зеленой волны”, должна составлять не менее 80 % интенсивности ТП, поступающих на маршрут координации на данном перекрестке. На выходном перекрестке (последний светофорный объект на маршруте координации) интенсивность ЭД, проследовавшего по всему маршруту координации, должна составлять - не менее 50 % общей интенсивности ТП, поступившего на данный перек1”есток, Исходя из этого, уменьшение интенсивности координируемого маршрута ТП
где Nк1 - интенсивность координированного ТП на входном светофорном объекте маршрута координации, авт./ч; Nкn - то же на выходном светофорном объекте, авт./ч; n - число светофорных объектов на маршруте координации.
Руководствуясь приведенной формулой, определяем предельное число координируемых объектов на маршруте координации. Необходимые исходные данные можно получить из обследований транспортных корреспонденции (см. п. 2.2). Современные отечественные АСУД позволяют от одного центра реализовать до 24 маршрутов координации.
Этапность внедрения АСУД определяется прежде всего оптимальностью распределения экономических затрат на совершенствование ОДД в городе.
Глава 8
ПРИМЕНЕНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН
8.1. УСЛОВИЯ ВВЕДЕНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН
Создание пешеходных зон имеет целью обеспечить бесконфликтные условия и безопасность движения пешеходов в зонах их повышенной концентрации, сохранность культурных и исторических памятников, повышение экологических качеств окружающей среды. Однако изъятие из транспортного пользования части УДС приводит к увеличению ТП в районах, прилегающих к пешеходной зоне, со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями. Поэтому, введение пешеходных зон должно, во-первых, иметь достаточное обоснование не только в социальном плане, но и в инженерно-техническом аспекте, во-вторых, сопровождаться мероприятиями по ОДД в прилегающих к пешеходным зонам районах.
Побудительным мотивом введения пешеходных зон в инженерно-техническом аспекте является прежде всего недопустимое значение конфликта пешеход-транспорт. Этот конфликт возникает как при перегрузке тротуаров пешеходным движением и выходом по этой причине пешеходов на проезжую часть (продольное движение пешеходов), так и при пересечении проезжей части (поперечное движение пешеходов). Недопустимость конфликта определяется степенью безопасности движения и потерями времени в движении ТС в результате снижения скорости движения и увеличения задержек.
Определенным ограничением для использования пешеходных зон могут быть экономические потери в транспортном процессе из-за перепробега ТС в объезд пешеходной зоны), снижения скорости движения ТС в результате повышения плотности ТП на объездных маршрутах, а также сложности в транспортном обслуживании объектов, расположенных в пределах пешеходной зоны. Перечисленные факторы должны быть предметом оценки при решении вопросов введения пешеходных зон и ОДД на прилегающих к ним территориях.
Пропускная способность проезжей части при ее снижении в результате продольного движения пешеходов и при условии двустороннего расположения равнозагружеиных тротуаров
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 |
Основные порталы (построено редакторами)