где Впр. ч - общая ширина проезжей части, м; Nф, Nр — фактическая и расчетная интенсивность пешеходного потока, чел./ч; Nр = 667 (2b - 3), где b - ширина тротуара, м (формула справедлива при b > 1,5м).
Условие, при котором по экономическим соображениям и безопасности движения нецелесообразно использовать рассматриваемую улицу для пропуска ТС, т. е. рекомендуется перевод этой улицы в режим пешеходной зоны, определяется выражением:
где Nф. тр - фактическая интенсивность ТП.
Второе необходимое условие введения пешеходной зоны определяется из соотношения интенсивности пешеходных потоков Nп, пересекающих проезжую часть на 1 км улицы, и суммарной пропускной способности Рп пешеходных переходов: Nп > Рп.
Оба условия представляют собой граничные параметры. Удовлетворение любого из них является показателем технико-экономической целесообразности перевода рассматриваемой части УДС в режим пешеходной зоны.
Устройство пешеходной зоны целесообразно также при одновременном выполнении следующих условий:
если плотность пешеходного движения по тротуарам выше 0,6 чел./м2 и отсутствуют резервы увеличения пропускной способности проезжей части;
если интенсивное поперечное движение пешеходов требует устройства пешеходных переходов на расстоянии менее 200 м при ширине проезжей части не более 14 м. Кроме того, должна обеспечиваться пешеходная доступность остановок и стоянок ТС.
Условия, ограничивающие возможности применения пешеходных зон:
отсутствие возможности организации объездных маршрутов ТС или недопустимое ухудшение условий движения при перераспределении ТП на этих маршрутах в случае их наличия;
отсутствие возможности транспортного обслуживания посетителей пешеходных зон, в частности, организации автостоянок и остановок МТС на расстоянии пешеходной доступности до любой точки зоны, но не более 500 м;
высокая интенсивность движения ТС по территории зоны, вызываемая функционированием расположенных в ней пунктов тяготения (суммарная интенсивность движения на всех въездах в зону не должна превышать 500 авт./ч);
наличие в пределах пешеходных зон автотранспортных предприятий, коллективных гаражей индивидуальных владельцев и т. п.
Для окончательного решения о целесообразности введения пешеходной зоны помимо анализа условий движения в зоне требуется изучение новых условий движения транспортных и пешеходных потоков на ее границах. Оценку ДТУ в районе предполагаемого введения пешеходной зоны осуществляют в два этапа.
На первом этапе собирают и анализируют обобщенную информацию о районе. Для этого:
составляют планировочную схему района с указанием технических параметров входящих в него магистралей и размеров межмагистральных территорий, а также свободных площадей, на которых возможна организация автостоянок;
составляют схемы ОДД на улицах, предполагаемых для включения в состав пешеходной зоны, на граничных или прилегающих магистралях;
наносят маршруты МТС, обслуживающих данный район;
анализируют результаты предыдущих обследований если таковые имеются), экологической обстановки на магистралях района, а также данные о пешеходных и ТП;
анализируют расположение объектов тяготения населения, их функциональное назначение и режимы работы, а также интенсивность и возможные пути транспортного обслуживания.
В результате анализа предварительной информации устанавливают отсутствие ограничений на применение пешеходных зон. В случае выполнения данного условия разрабатывают план обследования ДТУ в районе, который должен включать:
определение или уточнение характеристик пешеходных и ТП в районе предполагаемого введения пешеходной зоны и на прилегающих магистралях;
определение резервов пропускной способности прилегающих магистралей;
определение наиболее посещаемых пешеходами участков района предполагаемого введения пешеходной зоны, а также конфликтных точек пешеходных и ТП с точки зрения транспортной и экологической безопасности;
выявление возможности организации паркирования индивидуальных ТС и остановок МТС вне зоны, но на расстоянии не более 500 м от любой точки проектируемой зоны;
установление возможных маршрутов МТС в пешеходной зоне и в непосредственной близости от нее, расположения их остановок.
При определении последствий введения пешеходной зоны оценивают изменение интенсивности движения, скорости и времени сообщения на объездных маршрутах, а также экологической обстановки на них и других маршрутах в результате перераспределения ТП по УДС.
При наличии двух возможных объездных маршрутов дополнительная интенсивность движения на каждом из них
где l1, l2 - длина соответствующего объездного маршруте, км; N1, N2 - интенсивность движения на 1 и 2-м объездных маршрутах до перераспределения ТП, авт./ч; Nзон -интенсивность движения на магистрали, которую закрывают для движения при организации на ней пешеходной зоны, авт./ч.
В результате перераспределения ТП на прилегающих к зоне магистралях условия движения должны оставаться достаточно комфортными, т. е.
где рi - пропускная способность i-го объездного маршрута, авт./ч.
Введение пешеходной зоны влечет за собой удлинение маршрутов транзитных ТП. Потери за год в рублях в результате перепробега ТС
где Сп - стоимость 1 авт. км, руб.; ? - коэффициент приведения к годовым затратам, учитывающий суточную и годовую неравномерность движения; lоб i - длина пути по i-му обходному маршруту, км; lкр i – длина пути по УДС, включаемой в пешеходную зону, км; Nтр i - интенсивность транзитного ТП в час пик, ед./ч.
Дополнительные затраты времени пешеходами на движение при введении пешеходной зоны появляются при подходе от автомобильных стоянок к объектам, находящимся в пределах пешеходной зоны.
Одним из вариантов организации автомобильных стоянок после внедрения пешеходной зоны является паркирование автомобилей на ближайшей улице. При этом дополнительные затраты времени для пешеходов
где В — расстояние от ближайшей улицы до зоны, м; l — длина пешеходной зоны, м; уп - средняя скорость движения пешеходов, м/с (уп = 1.3 м/с).
Другим способом организации автомобильных стоянок является разрешение оставлять ТС на жилых улицах, пересекающих пешеходную зону и закрытых для движения ТС.
В этом случае дополнительные затраты времени для водителей и пассажиров
где 
- среднее расстояние от автомобильных стоянок до пешеходной
зоны, м; хi - расстояние от i-й стоянки до зоны, м; n - число автомобильных стоянок.
Снижение скорости сообщения ТС на объездных маршрутах вызывается поступлением на них дополнительного ТП - Nдoп - Значение скорости для каждого из объездных маршрутов после введения пешеходной зоны
где v0 - средняя скорость движения ТС в нестесненных условиях. Для приближенных расчетов можно брать v0= 50 км/ч; δi — средняя задержка ТС на i-м перекрестке, расположенном на объездном маршруте, с.
На нерегулируемых неравнозначных перекрестках средняя задержка ТС на главной дороге считается равной нулю и ее при расчетах не учитывают. На нерегулируемых равнозначных перекрестках средняя задержка ТС определяется по табл. 8.1.
Исходными данными для определения средней задержки при помощи табл. 8.1 являются: суммарная интенсивность ТП в прямом и встречном направлениях на объездных маршрутах (N, авт./ч) и интенсивность ТП на пересекающих их улицах (N, авт./ч), а также сочетание числа полос на перекрестке. Прочерки в табл. 8.1 означают нецелесообразность применения такой ОДД на перекрестках при данных интенсивностях пересекающихся ТП.
Таблица 8.1
Интенсивность движения ТС на 1- м направлении N, авт./ч | Средняя задержка ТС, с, при интенсивности движения ТС на 2-ом направлении М, авт./ч | ||||||
100 | 200 | 300 | 400 | 500 | 600 | 700 | |
100 | 4/3 | 4/3 | 5/3 | 5/3 | 5/3 | 5/4 | 6/4 |
200 | 6/5 | 6/5 | 6/5 | 7/6 | 7/6 | 7/6 | 8/6 |
300 | 7/8 | 8/8 | 8/8 | 9/8 | 9/8 | 10/9 | 11/9 |
400 | 9/11 | 10/11 | 11/11 | 11/11 | 12/12 | 13/12 | 15/13 |
500 | 12/14 | 12/15 | 13/15 | 14/16 | 16/16 | 18/17 | 21/18 |
600 | 14/19 . | 16/19 | 17/20 | 19/21 | 21/23 | 25/24 | 38/27 |
700 | 18/24 | 19/25 | 21/27 | 24/29 | 29/32 | 38/37 | 60/47 |
800 | 21/31 | 24/33 | 27/36 | 33/41 | 43/50 | 73/71 | - |
900 | 26/37 | 30/43 | 35/50 | 46/63 | 78/106 | - | - |
1000 | 32/51 | 37/58 | 47/74 | 75/- | - | - | - |
Средняя задержка ТС на регулируемом перекрестке определяется по формуле, приведенной в п. “Задержки транспортных средств”. Если на объездном маршруте нет ни одного перекрестка, то скорость объезда в километрах в час Vоб = 65 - 0,036(Nоб + Nдоп)”
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 |
Основные порталы (построено редакторами)