Условные сокращения и основные термины (стр. 17 )

Если в территорию зоны входит улица местного значения, по которой осуществляется транзитное движение МТС, возможно повышение предельной скорости движения на ней до 40 км/ч. Зона действия знака 3.24 при этом распространяется в обычном порядке, т. е. только до ближайшего перекрестка.

На стадии КСОД разрабатывают эскизные проекты “жилых зон”, в которые входят:

план выбранного района с дислокацией жилых зданий, учреждений, предприятий, сети дорог и других объектов, на котором отражается существующая ОДД с указанием технических средств регулирования движения;

план выбранного района с предлагаемой схемой ОДД, инженерным оборудованием, используемым при ее обустройстве;

пояснительная записка с описанием особенностей функционирования района, перспективы его развития, результатов анализа предварительных исследований и мероприятий по обустройству “жилой зоны”.

В ходе обследований при помощи анкетирования или опроса жителей данного района должно быть определено необходимое число стояночных мест для ТС. При этом должна учитываться возможность увеличения потребности в них в будущем. При размещении стоянок необходимо учитывать возможность доступа к подъездам жилых домов и входам в здания обслуживающих и специальных ТС, осуществления погрузочно-разгрузочных работ, а также обеспечения доступа любой точки зданий и сооружений для противопожарной службы.

Чтобы исключить транзитное движение ТС в зоне, рекомендуется применять устройство тупиков и петлевых проездов, одностороннее движение. Тупики можно устраивать как на перекрестках улиц (рис. 9.1, о), так и на перегонах улиц или проездов (рис. 9.1, б). Тупики представляют собой заградительные устройства, которые могут быть выполнены в виде ограждений (металлических, железобетонных, бетонных, деревянных), газона с зелеными насаждениями (кустарника, деревьев) либо при помощи малых архитектурных форм (вазонов, цветочниц и т. д.).

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Рис. 9.1. Устройство тупика

Рис. 9.2. Организация петлевых проездов

Рис. 9.3. Диагональное заградительное устройство на перекрестке

Рис. 9.4. Изменение траектории движения ТС

Рис. 9.5. Устройство порога на проезжей части (размеры даны в метрах):

а—в плане; б—в разрезе

Перед заградительным устройством следует предусматривать место для разворота ТС.

Оптимальная протяженность тупиковых улиц (проездов) составляет от 70 до 150 м, а при низкой плотности застройки - до 400 м.

Организация петлевых проездов (рис. 9.2) обеспечивается устройством на перекрестках диагональных заградительных устройств (рис. 9.3). Технически они могут быть выполнены так же, как и тупики.

Для принудительного снижения скорости движения ТС в “жилой зоне” следует использовать планировочные и инженерные методы, а именно: изменение траектории движения ТС, устройство порогов на проезжей части и др. Изменение траектории движения ТС достигается поочередным смещением оси проезжей части в одну из сторон, причем участки с прямолинейной траекторией не должны превышать 50 м (рис. 9.4). Такое изменение возможно в результате расположения стоянок ТС в шахматном порядке.

Эффективным методом принудительного ограничения скорости движения ТС является устройство порогов на проезжей части. Пороги представляют собой возвышения (рис. 9.5), при переезде которых на скорости более 20 км/ч водитель испытывает определенный дискомфорт.

Пороги рекомендуется устраивать на расстоянии 10-50 м от границ зоны, перед опасными участками (перекрестки, тупики и др.) и через 40-60 м друг от друга на длинных прямых участках проездов. Запрещается устройство порогов на кривых в плане малого радиуса. Пороги следует обозначать поперечной горизонтальной разметкой (чередующиеся полосы белого или желтого и черного цвета).

При проектировании порогов необходимо учитывать, что их устройство влечет за собой появление побочного эффекта. Распространение вибраций в грунте на глубину 4-8 м ставит применение порогов в зависимость от грунтовых и гидрологических условий, качества расположенных поблизости зданий и сооружений.

Учитывая, что Госавтоинспекция практически не обслуживает микрорайонные и дворовые территории, целесообразно подготовить и представить на утверждение городской (районной) администрации решение о возложении на местные коммунальные органы (рэу, ДЭЗ, ЖЭК и проч.) функций по техническому обеспечению и контролю исполнения метода “жилая зона” на обслуживаемых территориях.

Часть третья

ЛОКАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Теория и практика ОДД располагает большим числом инженерных методов, предназначенных для упорядочения дорожного движения, повышения его эффективности и безопасности на локальных участках УДС. Причем локальный участок УДС - понятие условное и довольно широкое, включающее в себя от ординарного наземного пешеходного перехода или перекрестка до магистральной улицы или маршрута движения ТС по УДС. Локальность участка УДС определяется именно локальностью методов ОДД, применяемых на нем. Особенностью же локального метода ОДД является то, что он в отличие от сетевого метода не оказывает существенного воздействия на распределение ТП по УДС или на режимы ТО в городе или крупном городском районе.

По направленности воздействия можно выделить следующие группы локальных методов ОДД;

оптимизации использования проезжей части. Кроме обычного канализирования ТП в результате обозначения дорожной разметкой полос движения, для этой цели применяют введение ограничений на стоянки и остановки ТС, реверсивное регулирование;

дифференциации ТП по категориям ТС. К ним можно отнести выделение полос движения МТС, грузового транспорта велосипедистов;

регламентации режимов движения ТС. Сюда, кроме уже упомянутых ограничений на стоянки и остановки, можно отнести ограничение скорости движения и обгонов;

организации движения пешеходов.

Некоторые из перечисленных методов ОДД рекомендуются к применению еще на стадии разработки КСОД, например, реверсивное регулирование, обеспечение приоритетных условий движения МТС, зональные ограничения на стоянки и скорость движения ТС. При рабочем проектировании (стадия ПОД) разрабатывают вопросы их технического воплощения. Большая же часть перечисленных методов ОДД предлагается и разрабатывается непосредственно в процессе рабочего проектирования.

Глава 10

РЕГЛАМЕНТАЦИЯ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

10.1. ВВВДЕНИЕ ПОНИЖЕННОГО ПРЕДЕЛА СКОРОСТВ ДВИЖЕНИЯ

Местное ограничение скорости движения ТС распространяется на отдельные опасные участки дорог. В общем случае - это участки, при въезде на которые коэффициент безопасности (отношение скорости на данном участке к скорости на подходах к нему) меньше 0,6, а также участки с интенсивным движением пешеходов, зоны ремонтных работ, сужения проезжей части по другим причинам, нерегулируемые перекрестки с ограниченной видимостью транспорт-транспорт, участки с повышенной скользкостью дорожных покрытий и т. д.

Местное ограничение скорости следует выбирать на уровне 85 %-ной обеспеченности по кумулятивной кривой фактически наблюдаемых скоростей движения на рассматриваемом участке (см. рис. п.1 в прилож. 4).

Необходимость в введении пониженного предела скорости движения чаще всего возникает при следующих обстоятельствах:

исчерпаны другие возможности ОДД снизить (или стабилизировать) уровень аварийности, превышающий среднее значение для данного города, района, магистрали;

невозможно средствами ОДД предупредить водителя об опасностях, ожидающих его при дальнейшем движении;

необходимость плавного снижения скорости ТП перед участком, где водители ТС вынуждены будут значительно снижать скорость движения.

В городах наиболее распространенной причиной снижения максимально допустимой скорости движения ТС является пешеходное движение как организованное (в зоне нерегулируемых пешеходных переходов), так и неорганизованное.

Скоростной предел движения ТС в километрах в час в зонах нерегулируемых наземных пешеходных переходов в городах рекомендуется устанавливать

где Nп - интенсивность пешеходного движения по переходу, чел./ч; Nтр - интенсивность ТЛ, пересекающего пешеходный переход, авт./ч; V0 - скорость движения одиночного легкового автомобиля пересекающего пешеходный переход при отсутствии пешеходов, км/ч.; Nп и Nтр следует подсчитывать одновременно и 2 раза в сутки - в часы максимальной интенсивности движения ТС и пешеходов.

Принимается меньшее значение Vпр из двух, полученных расчетом по формуле.

При неорганизованном движении пешеходов, что обычно наблюдается на улицах с узкой проезжей частью и частым двусторонним расположением пунктов тяготения пешеходов, определяющим для назначения верхнего предела скорости движения ТС является расстояние боковой видимости “транспорт-пешеход”. Эта видимость может ограничиваться зелеными насаждениями, припаркованными автомобилями, киосками, стендами и т. д. Рекомендуемое значение ограничения скорости можно получить из данных п. 15.1 Пособия.

. Допустимая скорость движения на автомобильных дорогах в пределах малых населенных пунктов зависит от их протяженности, расстояния от края проезжей части до линии застройки, интенсивности пешеходного движения и т. п.

Зависимость допустимой скорости движения в населенных пунктах от расстояния между краем проезжей части и линией застройки приведена ниже:

Расстояние от края проезжей части до линии застройки, м............. Менее 5 5-10 10-15

Допустимая скорость, км/ч, в населенных пунктах протяженность”:

менее 1 км........... 50 60 60

более 1 км...…..... 40 50 60