Для выявления тех психологических характеристик, по которым наблюдаются статистически значимые различия между двумя моделями профессионального развития водителей, было проведено сравнение средних значений шкал, соответствующих им, вошедших в состав выделенных нами факторов. Анализ различий проводился с помощью непараметрического метода сравнения двух независимых выборок U-критерия Манна-Уитни (см. табл. 1).
Из таблицы 1 мы видим, что статистически значимые различия по соответствующим переменным между водителями разных моделей профессионального труда, были выявлены по всем переменным, входящим в фактор 1 «способность к саморазвитию», большинству переменных фактора 5 «деятельностная и коммуникативная компетентность», а также переменной «сензитивность к себе» фактора 3 «эмоциональная гибкость». Наличие статистически значимых различий между факторами 1 и 5 у представителей разных моделей профессионального труда подтверждает проведенный анализ различий по пяти факторам с помощью параметрического метода сравнения двух независимых выборок t-критерия Стьюдента (t=9,7 и t=2; при p<0,001 и p<0,05 соответственно).
Таблица 1. Сравнение средних значений переменных в двух моделях профессионального труда
№ п/п | Переменные | Фактор | Модель развития (средний балл) | Адаптивная модель (средний балл) | U-критерий Манна-Уитни |
1 | поддержка | 1 | 57,6 | 41,5 | 0*** (p=0,000000) |
2 | гибкость поведения | 1 | 16,5 | 10,5 | 110*** (p=0,000000) |
3 | спонтанность | 1 | 9,1 | 5,4 | 150*** (p=0,000000) |
4 | самопринятие | 1 | 15,1 | 9,2 | 117*** (p=0,000000) |
5 | принятие агрессии | 1 | 8,7 | 6,4 | 329*** (p=0,000016) |
6 | контактность | 1 | 12,5 | 8,1 | 174*** (p=0,000000) |
7 | общая интернальность | 2 | 27,5 | 29,6 | 761 (p=0,94) |
8 | интернальность в области достижений | 2 | 8,3 | 9,6 | 761,5 (p=0,94) |
9 | интернальность в области неудач | 2 | 5,6 | 7 | 694,5 (p=0,5008) |
10 | интернальность в производственных отношениях | 2 | 9,4 | 10,5 | 746 (p=0,83) |
11 | интернальность в области межличностных отношений | 2 | 4,5 | 3,1 | 573,5 (p=0,08) |
12 | экстраверсия | 3 | 5,7 | 5,2 | 754 (p=0,43) |
13 | ригидность | 3 | 5,3 | 5,3 | 817 (p=0,78) |
14 | эмотивность | 3 | 4,5 | 5,1 | 668,5 (p=0,13) |
15 | сензитивность к себе | 3 | 6,3 | 4,6 | 361*** (p=0,00005) |
16 | представления о природе человека | 4 | 5 | 5,6 | 640,5 (p=0,08) |
17 | синергия | 4 | 4 | 4 | 825 (p=0,83) |
18 | ориентация во времени | 5 | 11,4 | 8,6 | 334,5*** (p=0,00002) |
19 | самоуважение | 5 | 11,9 | 9,3 | 375,5*** (p=0,00009) |
20 | познавательные потребности | 5 | 5,4 | 5 | 730 (p=0,32) |
21 | интроверсия | 5 | 4,6 | 5,1 | 743,5 (p=0,38) |
22 | тревожность | 5 | 3,5 | 4,7 | 536** (p=0,009) |
В таблице уровни значимости обозначены: *** – максимально значимое различие (вероятность ошибки p<0,001); ** – очень значимое различие (вероятность ошибки p<0,01).
Водители модели развития (II модель) способны жить «настоящим», переживая настоящий момент своей жизни во всей его полноте, видеть свою жизнь более целостной и гармоничной, реально оценивать свои успехи и уважать себя за них; они обладают адекватной степенью тревожности в отношении происходящих событий, характеризуются высоким уровнем рефлексии в отношении своих потребностей и чувств. Представители данной модели профессионального труда способны гибко и адекватно реагировать на изменяющуюся ситуацию, непосредственно выражать свои чувства и эмоции, полностью принимать свою личность, устанавливать глубокие и близкие контакты с другими людьми.
Водители адаптивной модели (I модель) имеют высокую степень зависимости, конформности, несамостоятельности, не могут быстро и адекватно реагировать на изменяющуюся ситуацию, не способны непосредственно выражать свои эмоции. У данной категории водителей прослеживается достаточно слабая тенденция принятия себя, трудности в установлении глубоких межличностных контактов, а также низкий уровень рефлексии в отношении своих потребностей и чувств. Однако представители адаптивной модели профессионального труда достаточно высоко оценивают свои успехи, что, возможно, говорит об их завышенной самооценке, и отличаются высоким уровнем тревожности.
Данные таблицы 2 свидетельствуют о том, что все три группы водителей имеют очень высокий уровень классности[1], и показывают устойчивую динамику уменьшения уровня самоактуализации личности по шкалам «ориентация во времени» и «поддержка» от 1 к 3 группе.
Таблица 2. Сравнительный анализ показателей личностно-профессионального развития групп испытуемых разных моделей профессионального труда
Шкала | Среднее по группе / стандартное отклонение (s) | ||
Модель развития | Адаптивная модель | ||
1 группа (n1=21) | 2 группа (n2=46) | 3 группа (n3=35) | |
Ориентация во времени | 11,4 / 2,2 | 9,3 / 2,4 | 7,7 / 2,6 |
Поддержка | 57,6 / 4,6 | 46,1 / 3,1 | 35,6 / 4 |
Профессиональная подготовка (экспертное мнение) | 3,3 / 1,3 | 3 / 1,3 | 2,6 / 1,6 |
Стаж работы по профессии | 24,4 / 11,5 | 24,9 / 11,5 | 31,4 / 10,4 |
Класс | 1,3 / 0,7 | 1,4 / 0,7 | 1,3 / 0,5 |
Аварийность (кол-во аварий по вине водителя) | 0,81 / 1,7 | 0,92 / 1,5 | 1,03 / 1,4 |
Стаж работы на комбинате | 6,1 / 7,9 | 4,3 / 7,1 | 6,9 / 8,1 |
В таблице 3 представлены данные о процентном соотношении водительского состава в зависимости от классности, из которой видно, что общее количество водителей, имеющих 1 класс, составляет почти 75%. Причем у 74,3% водителей 3 группы и у 74% водителей 2 группы, получивших 1 класс, наблюдаются признаки профессиональной стагнации.
Кроме этого, из приведенных данных таблицы 4 видно, что от 1 группы к 3 видна тенденция уменьшения числа водителей с высокими показателями профессиональной подготовки, а также увеличения числа водителей с ее низкими показателями.
В связи с тем, что уровень аварийности имеет статистически значимую положительную связь со стажем работы на комбинате (r= 0,44; при p<0,05), мы проанализировали аварийность водителей, относящихся к 1 и 3 группам, так как средние значения по стажу работы на комбинате и стандартные отклонения у них приблизительно одинаковы.
Таблица 3. Сводные данные по классности водителей
Класс | Модель развития | Адаптивная модель | Всего | % от общего кол-ва водителей | |
1 группа | 2 группа | 3 группа | |||
1 | 16 | 34 | 26 | 76 | 74,5% |
2 | 3 | 6 | 8 | 17 | 16,7% |
3 | 2 | 6 | 1 | 9 | 8,8% |
Итого: | 21 | 46 | 35 | 102 | 100% |
Таблица 4. Сравнительный анализ показателей профессиональной подготовки групп испытуемых разных моделей профессионального труда
Уровень профессиональной подготовки (экспертное мнение) | Количество испытуемых в % | ||
Модель развития | Адаптивная модель | ||
1 группа (n1=21) | 2 группа (n2=46) | 3 группа (n3=35) | |
Высокий | 47,6% | 41,3% | 31,5% |
Средний | 23,8% | 23,9% | 14,3% |
Низкий | 28,6% | 34,8% | 54,2% |
Коэффициент аварийности в расчете на 1 водителя в первой группе составляет 0,81; в третьей – 1,03 (см. табл. 2). Для того чтобы уравнять численность водителей первой и третьей групп, мы умножили коэффициент аварийности первой группы на численность водителей третьей группы. А затем вычислили, на какой процент отличается аварийность между этими двумя группами:
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 |
Основные порталы (построено редакторами)