Последние модификации Spitfire военных лет — Mk.21 и Mk.22 — вооружались 4-мя 20 мм пушками и развивали скорость порядка 725 км/ч при довольно высокой вертикальной и горизонтальной маневренности.
Фирма Hawker на основе Hurricane в 1941 г. создала истребители Tornado и Typhoon с Н-образным двигателем Sabre II (2180 л. с.). Последний в 1942 г. начал поступать на вооружение Королевских ВВС. Чаще всего эти самолеты использовались в качестве истребителя-бомбардировщика. В 1942 г. строится несколько вариантов нового тяжелого истребителя (взлетный вес более 5 т) Tempest под установку разных двигателей. Tempest Mk. V с мотором Sabre II сразу же принимается на вооружение и используется в основном против бомбардировщиков, а позднее — для борьбы с крылатыми ракетами V-1, чему способствовало дальнобойное вооружение из 4-x 20 мм пушек (стрельба по этим ракетам с расстояния менее 200 м была опасной из-за возможной детонации боевой части) и высокая скорость — 697 км/ч. К концу войны запускается в производство Tempest Mk. II с мощным мотором воздушного охлаждения Centauras V (2500 л. с.). Еще во время испытаний в 1943 г. машина показала скорость 707 км/ч, превзойдя все английские истребители и наглядно продемонстрировав возможности двигателей воздушного охлаждения. Самолет почти не принимал участия в войне, но очень долго состояла на вооружении в 40-х-50-х годах его модификация Sea Fury.
Основу германской истребительной авиации составляли Messerschmitt Bf 109 и Fokke-Wulf FW 190 в различных модификациях. Bf 109 в вариантах F, G и К прошел всю войну, оставаясь на уровне необходимых требований. То же можно сказать и о FW 190 — одном из самых мощно вооруженных истребителей. Как и все опытные машины, его прототипы V1 и V2 испытывались вообще без вооружения, а первые серийные вооружались лишь 4-мя 7,92 мм пулеметами. Но, начиная с модификации А-3, истребитель имел 4 20 мм пушки и 2 7,92 мм пулемета. Иногда для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками устанавливались в разных комбинациях и 30 мм пушки. Начиная с модификации А-8, вместо 7,92 мм пулеметов применялись крупнокалиберные 13,2 мм. В вариантах FW 190F (истребитель-бомбардировщик) и FW 190G (бомбардировщик) две пушки снимались, зато машина получала невиданную для своего класса бомбовую нагрузку (до 1800 кг). Но все равно после работы по наземным целям самолет превращался в полноценный истребитель.
Что касается советской истребительной авиации, то тут некоторые авторы как щитом пытаются прикрыть её ограниченные возможности необходимостью вести воздушные бои на высотах 3-5 км в некоей «зоне основных воздушных боев». Что же представляла собой эта «зона», как она появилась и существовала в течение всех 4-х лет войны?
Основная причина её возникновения — отставание СССР в научно-техническом и политико-организационном плане. Тут, наверное, имеет смысл немного остановиться на том, с чего мощь авиации (как и любого другого рода войск) складывается. А складывается она из следующих основных составляющих: качества техники, ее количества, мастерства летчиков, грамотного управления командного состава ВВС и вооружённых сил в целом... Но если качество самолетов в одночасье поднять невозможно — нужны годы — то потерять количественное превосходство при бездарном руководстве можно в течение считанных дней и часов, что и произошло в июне 1941 г.
В конечном итоге, советская истребительная авиация господство в воздухе обеспечила и свою основную задачу выполнила. Но достигли этого, начиная с лета 1943 г., благодаря большому количественному превосходству, и, к сожалению, ценою огромных потерь, которые могли быть значительно меньшими, если бы до конца был использован научный и экономический потенциал, позволявший получить качественно более высокий уровень еще до начала войны.
С 1938 г., после продемонстрированного превосходства Bf 19Е над И-16 и И-15 в конце войны в Испании, усилия советских конструкторов были направлены на создание истребителя, не уступающего 109-му. Происходило это в очень неблагоприятных для наших конструкторов условиях: отсутствии новых моторов, дефиците дюралюминия, более низком уровне технологии и культуры производства, отставании в области приборостроения и другого оборудования... К этому нужно добавить нездоровую обстановку в стране в целом, когда были репрессированы многие известные деятели отечественной авиации. Любой промах конструктора мог повлечь за собой печальные последствия («Уже если посадили Туполева...»).
Первым истребителем нового поколения был построенный в 1938 г. И-180 Н. И. Поликарпова, оснащенный мотором воздушного охлаждения М-88Р (1100 л. с.). Машина еще до завершения испытаний начала внедряться в серию, а после постройки войсковой серии была завершена и подготовка к массовому производству. Однако освоение шло крайне медленно, а в конце 1940 г. её вообще сняли с производства. А ведь И-180 превосходил по летным данным Bf 109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf 109F. С мотором М-89 (1330 л. с.), представляющим собой улучшенный вариант М-88, скорость была бы более 600 км/ч, с М-89, оснащенным системой непосредственного впрыска топлива (эта модификация М-89 прошла госиспытания в июле 1941 г., показав мощность 1550 л. с.), она достигла бы, как показывали расчеты, 650 км/ч.
Сказалась тут и недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения — требовали использовать двигатель непременно того же типа, что и на Messerschmitt. В результате все истребители, выпущенные перед войной в 1940 г., были вновь спроектированными и имели двигатели жидкостного охлаждения: И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3) оснащались моторами М-105П (1050 л. с.). По летным данным они не уступали Bf 109E и И-180, имея перспективу развития в случае применения новых моторов М-106 (1350 л. с.) и М-107 (1650 л. с.). Но ведь конструкция И-180 базировалась на давно освоенном в производстве И-16, и этот самолёт мог быть подготовлен и начат в освоении гораздо раньше, освоен гораздо безболезненнее и быстрее. В результате ко времени принятия этих истребителей на вооружение у немцев уже имелся более совершенный Bf 109F. Только И-200 (МиГ-1) с М-35А (1200 л. с.), построенный, кстати, на основе эскизного проекта «К» коллектива всё того же Поликарпова его выходцами, имел достойные данные, но он и его модификация МиГ-3, в конце концов, также выпали из системы вооружений ВВС РККА. К тому же, новые машины были еще «сырыми», требовавшими доводки. Ведь ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-1 запустили в серийное производство еще до завершения госиспытаний. Очень многие принципиальные недостатки устранялись в процессе эксплуатации, что затягивалось порой до самого момента снятия машины с производства.
В этот момент в СССР был создан И-185, заметно превосходящий не только Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, но даже будущий Як-9. Хроническая болезнь отечественной авиации — отсутствие отвечающих требованиям времени двигателей — в тот период проявилась со всей остротой. Ни М-90, М-71, ни М-81, ни М-82 для И-185 вовремя выпущены не были. Более того, вышло решение о переводе пермского двигателестроительного завода на моторы А. Микулина. Но и выпуск М-106 и М-107 задерживался. В 1942 г. удалось дважды форсировать М-105П. За счет снижения высотности его мощность возросла сначала с 1050 до 1180 л. с. (М-105ПФ), а потом до 1240 л. с. (М-105ПФ-2), но этого было недостаточно. Причём Яковлеву приходилось в инициативном порядке самому заниматься вопросами форсирования М-105П. Получить скорость Як-9более 600 км/ч не удалось даже в конце 1942 г.
Тревожных обращений ВВС к руководству страны и авиапрома в тот период достаточно. 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf 109F в НИИ ВВС начальник института писал замнаркому авиапромышленности А. С. Яковлеву: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-техническими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф». А в октябре 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось уже к Сталину с просьбой ускорить строительство к весне 1943 г. нового цельнометаллического истребителя со скоростью 550-560 км/ч у земли и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м.
А ведь такой истребитель был. С февраля 1942 г. по январь 1943 трижды успешно проходил госиспытания И-185 — дважды с М-71 и один раз с М-82А. В акте госиспытаний от 29 января 1943 г. подчеркивалось, что эталонный экземпляр И-185 М-71, вооруженный тремя пушками, превосходит по скорости, скороподъемности и вертикальному маневру Bf 109G-2 и FW 190 и имеет перспективу дальнейшего развития. НИИ ВВС ходатайствовал о запуске его в крупносерийное производство. Однако начавшийся запуск И-185 и М-71 в серию всячески тормозился. В конечном счете, линия развития передового в своё время И-16 была прервана.
Конечно, конструкция истребителей «Як» позволила Советскому Союзу в труднейших условиях, осложнённых необходимостью перевода производства вглубь страны, обеспечить численное превосходство над противником. Если сравнить объемы выпуска простого в производстве «Яка» (всего около 36 тыс.) и подобного И-185 по технологии «Ла» (около 22 тыс.). А теперь вспомним, какова доля участия степени совершенства истребителя в одержании победы. Если учесть только мастерство пилота, то уже соотношение часто оценивается как 50х50. А ведь туда же входят ещё надёжность связи, эффективность управления, обеспечение данными разведки, работа наземных служб, и т. д. и т. п. В связи с этим возникает вопрос: могут ли пилоты с уровнем подготовки «взлёт-посадка» реализовать возможности более совершенного И-185? Да как показывала практика, они на тех же взлётах и взлётах и посадках разобьют их больше, чем «Яков», вследствие строгости управления и большей посадочной скорости. А поспособствует ли, например, реализации возможностей нового истребителя с возросшей скоростью выхода в заданную точку, для которого необходимо резкое сокращение времени между получением команды на вылет и точных данных о противнике, такая система управления, не имеющая элементов дальнего обнаружения? И далее в том же духе… В таких условиях, когда истребительная авиация по всем качественным показателям безнадёжно проигрывает противнику, и реальных путей к их совершенствованию в обозримом будущем не видно, приходится полагаться на подавляющее численное превосходство. Обеспечить его можно лишь сверхмассовым выпуском, для чего конструкция должна быть максимально приспособлена к возможностям производства данной страны. Почему возникла такая ситуация — это другой разговор. Но это ещё не всё. Истребитель — оружие массового применения, когда результат зависит от действий основной массы. При этом придавать значение пусть и хорошему самолёту, но являющемуся «белой вороной» в основной массе нецелесообразно — практика показывает, что разница в эффективности будет поглощена различными осложнениями, связанными с освоением, обеспечением и применением нового типа машин.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 |
Основные порталы (построено редакторами)