В порядке полемики со статьями
А. «Одномоторные истребиг. г.»,
«Метаморфозы «Фоке-Вульфа»,
«Истребители: лучшие из лучших»
и т. п., в надежде, что она будет признана конструктивной. Некоторые абзацы взяты целиком.
Лучший поршневой
Скорость или манёвренность?
Ни скорость, ни манёвренность.
Некоторые авторы столь бессвязно излагают свои соображения и высказывают столь странные взгляды на эту тему, что порой возникает желание объясниться по поводу элементарных вещей.
Природа истребителя.
В 60-е годы прозвенел второй звонок. Тогда генералам от авиации, советским и американским, удалось отстоять себе мягкие кресла и несметные ассигнования. Но ракетная техника – её возможности и место в системе вооружений - с тех пор значительно изменилась. Современная высокоточная ракета, дополненная совершенной системой разведки и целеуказания, действительно не уступает боевому самолёту. В чём-то даже превосходит. В то же время многотысячные армады боевых самолётов сменились считанными сотнями: слишком дорогими игрушками становятся последние машины, слишком много противоречий сходится в каждой. И дальнейший кризис неизбежен: рост стоимости приводит к невозможности для большинства стран обладания качественным вооружением этого вида, а сокращение численного состава каждого последующего поколения – к нецелесообразности развёртывания систем с недостаточными тактической плотностью и резервированием, требующих, зато, несообразно всё более мощных научно-производственной и эксплуатационной баз. Так ракеты, дороговизна и здравый рассудок делают существование боевой авиации неоправданным.
Слава богу, правят теперь не генералы, а финансы. А они имеют свойство оттекать в более перспективные технологии, например высокоточные системы наземного старта. Но долго ещё, как парусники Эпохи Великих Открытий, будут будоражить умы мальчиков проекции боевых самолётов Века Оружия. И какими ни совершенными окажутся последние «клиперы», именно сейчас завершающие историю их развития, наиболее достойное место в кильватерной колоне занято уже, и навсегда, теми, которым довелось, как никаким другим, рожденными самим горнилом – лучшими поршневыми.
Из глядящих на Mustang или Focke-Wulf мало кто представляет себе все аспекты завоевания превосходства в воздухе или особенности задач, которые тем довелось выполнять. Повышенный интерес к ним объясняется, конечно, совсем другим. Некрасивые машины не летают. Чем техника совершеннее, тем она красивее, а самолёт – вершина технической мысли, а истребитель – наиболее совершенный самолёт. Да к тому же являющийся и оружием – оно захватывает дух. Есть у японцев такие критерии красоты: ваби – отсутствие ненужного, и сибуй – красота, присущая назначению предмета. Что-что, а назначение в этих силуэтах угадывается с одного взгляда. И ничего лишнего.
Ещё первые попытки поднять в воздух кучу материала поставили создателей перед необходимостью добиваться от конструкций наивысшего весового совершенства, приемлемой прочности, максимально достижимой удельной мощности, отличной аэродинамики, хорошей устойчивости и управляемости. Это заставляло держать уровень совершенства конструкции в постоянном напряжении, на самом пике современной технологии. Отвоевывая грамм за граммом, одну-другую лошадиную силу, авиаторы, наконец, смогли добиться практического аэроплана. Но и после этого борьба не прекратилась. Теперь в её острие встало создание истребителей, потому что, несмотря на всё многообразие возникших впоследствии типов аэропланов, только конструкция истребителя находится под таким же давлением необходимости соответствия всему самому передовому. Именно истребитель лежит на прямой, продолжающей линию развития конструкций пионеров авиастроения.
Действительно, если рассмотреть какой-либо из первых удачных аэропланов, например Bleriot XI или подобный, нельзя не заметить сходства с последовавшими за 15-м годом истребителями: одноместный, одномоторный, малых размеров, сделанный специально чтобы нести пилота в неподвижном сидячем положении, и никакого груза, ничего больше. Да, собственно, и получился истребитель установкой пулемёта на такой же, чуть улучшенный, Nieuport. Аэропланы другого типа не могли эффективно вести воздушную войну. Нападающий должен иметь возможность не просто догнать противника, но и манёвром занять выгодное по отношению к нему положение, при котором сам мог бы уверенно применить оружие, а противник – нет. От ординарного самолёта не приходится ждать, что он сможет сократить дистанцию. Но тут как раз выделился класс скоростных машин.
Появление аэропланов воспринято публикой попервах как дальнейшее расширение сферы околоспортивных технозабавок. Только что к яхтингу, гребле и велоспорту прибавились мото-автогонки. И вот ещё одно. Смысл тот же: техника и скорость. Не зря же были пилоты, выступавшие, например, и в автогонках.
Самолёты созданные для гонок и установления рекордов скорости и оказались наиболее пригодными на роль прообраза истребителя. Nieuport мог догнать любой самолёт того времени.
Прародители последних истребителей поршневой эпохи явились на свет разными путями. Одни в той или иной степени были побегами возросшей ещё на заре боевой авиации ветви истребиелей-бипланов. И-16, Hurricane, или американские Hellcat или Hawk были их прямыми конструктивными и идеологическими наследниками. Всё те же набранные вокруг двигателя каркасы произвольной аэродинамической формы из отрезков погонажных профилей, иногда с давно уже известной работающей обшивкой.
Такие конструкции были порождены стремлением к увеличению абсолютного значения скорости для каждой следующей принимаемой на вооружение модели, являвшейся для военных чиновников признаком конструктивного прогресса, ассоциируемого с понятием «достижение» и прямой аналогией с рекордом. Увеличение скорости истребителя никак не отражалось на состоянии дел в тактике и стратегии их применения. Наоборот, практики воздушного боя воспринимали неотвратимое снижение манёвренности, как довольно досадную плату за прирост скорости.
Автоматичная гонка за скоростью объясняет происхождение другой ветви генеалогии – от спортивно-гоночных. Spitfire и Bf 109 стали, конечно, принципиально другими машинами, но главное – ко времени их появления стало ясно: истребитель может быть отличным от пустой авиетки-переростка с пулемётом.
С одной стороны в мирное время военные специалисты и авиаконструкторы, заказывая и создавая новые образцы самолетов, опирались лишь на умозрительные представления о характере будущей войны или же руководствовались ограниченным опытом локальных конфликтов. Во время широкомасштабных военных действий же эффективность техники определялась непосредственно и более точно. Практика воздушных боев, конечно, являлась не только мощным катализатором в ускорении прогресса авиации, но должна была бы оказаться и единственным критерием при сравнении качества самолетов и выборе направлений дальнейшего их развития. С другой стороны в мирное время в результате анализа опыта предыдущих боевых действий возникали военные теории и доктрины построения вооружённых сил, где учитывались все аспекты и тонкости, всё взвешивалось, просчитывалось и аргументировалось. Но наступал момент истины, и оказывалось что, в силу, конечно же, всегда очень «объективных» причин, вроде бы разумную теорию пытались растянуть до совершенно неподобных рамок, чтобы прикрыть неумение преодолеть ту сложность в её реализации, искривили её, чтоб как-то оправдать другую несуразность. В конце концов получали ВВС, совершенно не соответствующие поставленным требованиям, разумная теория теряла свой смысл, и её объявляли несостоятельной. И тогда каждая из сторон заявляла, что совершенствовала свои самолеты, исходя из собственного видения опыта боевых действий, наличия ресурсов, возможностей технологии и авиапромышленности в целом.
А была ли, существует ли вообще альтернатива такому состоянию?
Задачи истребителя. Средства их выполнения. Завоевание превосходства в воздухе. Борьба с себе подобными – первостепенная задача истребителя.
Любой вновь зарождающийся род войск первое время рассматривается как средство обеспечения уже существующих и поначалу входит в их состав. Так было и с авиацией. Свою деятельность она начала, выполняя задачи в интересах сухопутных сил. Разведчики выясняли расположение войск, бомбардировщики бомбили их же, и тут же над передовой на них охотились истребители. Даже победу пилоту засчитывали только при подтверждении от наземных частей. Американские ВВС до самой Второй Мировой так и назывались – USAAC – United States Army Aviation Corps, то есть авиационный корпус армии Соединённых Штатов. В СССР авиация также была подчинена командованиям сухопутных фронтов.
Генералам пехотных цепей и штыковых атак был понятен аэроплан, как более возвышенный наблюдательный пункт или более дальнобойное орудие. Но мало кто из них ожидал, и мало кто обнаружил с радостью, что у авиации появились свои внутренние задачи. Тем временем, как это часто происходило и с другими новшествами, дальнейшее бурное развитие превратило формулу «аэропланы для войны» в «война аэропланов». Воздух, как удобный плацдарм, сам из средства превратился в вожделенную цель для противников. Наступила эра истребителя.
Среди множества критериев, определяющих боеспособность самолета, самым главным для истребителя явилось сочетание его летных данных. Все стремления конструкторов и ученых обеспечить наилучшие аэродинамические свойства компоновки, прочность конструкции при минимальных весовых издержках, добиться максимально возможной мощности силовой установки так или иначе были направлены на совершенствование летных качеств истребителей. Именно приоритет в летных характеристиках давал этим машинам наибольшие шансы на успех в воздушном бою.
Довольно быстро была выработана бесхитростная и неумирающая тактика воздушного боя: выйти в необстреливаемую противником область его пространства, и чтоб при этом его круговое смещение было наименьшим – попросту пристроится сзади. Потом приблизится на дальность эффективного огня, прицелиться и нажать на спуск. Определились и качества, необходимые аэроплану для этого. Пока шло освоениё нового оружия, всплыла нужда в скорости и манёвренности. Причём первые аэропланы, лёгкие с малонагруженным крылом, отвечали требованиям воздушной дуэли – манёвренного индивидуального боя. Недостаток тактического опыта и вынужденное низкоэнергетическое маневрирование не позволили ещё эффективно реализовать скоростные качества. В последствии, по мере роста мощности двигателя и совершенствования тактики, возобладал, по крайней мере, стал считаться более передовым, скоростной тип боя. Манёвренный бой остался только в качестве последней надежды для ВВС технически отсталых стран, чьи истребители не могли тягаться в энергетических характеристиках с передовыми. Направлением развития истребителя стало установление соответствия технических возможностей аэроплана тактике скоростного боя. В последних поршневых истребителях это было достигнуто в наибольшей степени, как в наиболее востребованных данной теорией в тотальном порядке. Последующее младенчество реактивной тяги и эпизодичность применения этого вида вооружений несколько разметали акценты.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 |
Основные порталы (построено редакторами)