У истребителей Поликарпова был только один шанс — остаться массовым благодаря более активной и беспрерывной модернизации И-16 в предвоенные годы прямо в производстве до И-180, а при решении проблемы центровки и использовании перспективных двигателей — М-90, М-71, М-82 — до уровня, адекватного И-185: конструкции этих самолётов отличались практически незначительно. Это могло бы помочь авиапромышленности меньше разбрасываться, сосредоточившись на одной надёжной машине; ведь при наличии такой машины в серии поколебать позицию Поликарпова и «протолкнуть» решение о выпуске «Яков» было бы нереально. Имелась бы чёткая направленность для совершенствования двигателей, во всяком случае, определённый повод сосредоточить внимание моторпрома именно на данных двигателях. Возможно, тогда смогла бы возникнуть некоторая, так необходимая в ВВС, тактико-техническая культура, существовавшая в других странах, связанная с преемственностью тактико-технического опыта, возможная в отсутствии разномастья типов и неразберихи с концепцией применения. Истинные причины того, почему такая перспектива выскользнула из-под внимания военно-политического руководства СССР при общей значительной обеспокоенности делами в истребительной авиации, требуют ещё особого изучения. Представляются они обычными: подмена государственных интересов личными, формализм и дилетантство.
Что касается конструкции, то советские истребители были намного проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Надо сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом положении. С 1941 по 1944 гг. включительно значительная часть промышленной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но значительная часть производственного потенциала была все-таки безвозвратно потеряна. Кроме того, большое число квалифицированных рабочих и специалистов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли работать на соответствующем уровне. И, тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но смогла обеспечить потребности фронта в авиатехнике.
В отличие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах широко использовалось дерево. Однако во многих силовых элементах, собственно и определявших все конструкции, применялся металл. Но Як-3 и Ла-7 практически не отличались от иностранных истребителей по уровню весового совершенства не поэтому, а вследствие отсутствия некоторых агрегатов, применяемых на современных им машинах.
По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным агрегатам и удобству обслуживания в целом несколько предпочтительнее выглядели Bf109 и Mustang. Однако Spitfire и советские истребители тоже были хорошо приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким очень важным характеристикам, как качество оборудования и уровень автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты.
Как следует из книг А. С. Яковлева, уже летом 1943 г. в количественном отношении советская авиация превзошла германскую в два раза, в начале 1944 г. — в три раза, а в июне 1944 г. — более чем в 5 (!) раз. Таковой оказалась цена за попытку революционно сменить линию И-16 на новый тип машин без подготовки соответствующей для этого базы. До появления летом 1944 г. Як-3, Як-9У и Ла-7 советские ВВС не имели, кроме нескольких сотен Ла-5ФН, истребителя, способного на равных сражаться даже с Bf 109G-2 выпуска 1942 г. А ведь у немцев к тому времени основу истребительной авиации составляли Bf 109G-10 и FW 190A-8, на подходе были Bf 109К и FW 190D-9.
Весьма необычным оказался путь создания советских самолетов Як-3 и Ла-7. Столь же необычными были и цели их создания. По существу, они представляли собой модификации истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, разработанных в 1940 г. и выпускавшихся серийно.
Коренная переработка конструкции Як-1 была предпринята в 1943 г. с целью улучшения летных характеристик при весьма скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало облегчение самолета и существенное улучшение его аэродинамики. Як-3 по сравнению с Як-1 был намного легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь. Энерговооруженность самолета существенно возросла, что резко улучшило его скороподъемность, разгонные характеристики и вертикальную маневренность. Як-3 оказался одним из самых простых в пилотировании истребителей. В тоже время удельная нагрузка на крыло изменилась мало. Пожалуй, это была единственная возможность качественно продвинуть самолет, так как более мощных моторов советская промышленность серийно еще не выпускала. Конструкторы с этой задачей справились. Да вот только достигнутые таким путём характеристики соответствовали характеристикам поколения 1938-42 г. Они не могли обеспечить вновь созданным истребителям ни выхода на перехват современного им противника с гарантированным превышением, чего требует нормальная тактика воздушного боя, ни сравнимой продолжительности боя, ни возможности свободного выхода из боя. В тактическом плане Як-3 не мог соперничать с истребителями с более сильным вооружением, большими потолком и продолжительностью полета, а используемый хотя бы и для дополнения их, занял в производстве и в строю место и ресурсы, которые могли быть использованы для более совершенных типов.
История Ла-7 также достаточно драматична. Одним из созданных волевым решением истребителей с двигателем жидкостного охлаждения был ЛаГГ-3, оказавшийся довольно посредственной боевой машиной. Между тем И-185 с мотором воздушного охлаждения показал высокие ТТХ. С целью достижения подобных характеристик в начале 1942 г. на базе ЛаГГ-3 был разработан Ла-5, отличавшийся от предшественника только силовой установкой (мотор жидкостного охлаждения заменили гораздо более мощной двухрядной «звездой»). В той или иной степени подобный путь в этот момент проходили все истребители. Однако созданный в ходе подобной непростой операции истребитель получил немногим лучшие данные. Пришлось приложить немало усилий для того чтобы в 1944 г. получить уровень, достигнутый Поликарповым ещё в 1942-м. В ходе дальнейшего развития двигательной установки Ла-5 в начале 1943 г. появился Ла-5ФН ― первый советский истребитель, способный бороться с Bf 109G-2 и FW 190. Поднял машину на должный уровень АШ-82ФН с системой непосредственного впрыска (взлетная мощность — 1850 л. с.). В период 1942-1943 гг. конструкторы основное внимание уделили его аэродинамическому совершенствованию и снижению веса конструкции. Истребители марки Ла были наиболее частыми «гостями» в натурных аэродинамических трубах ведущего советского авиационного научно-исследовательского центра ЦАГИ. Главной целью таких испытаний было выявление основных источников аэродинамических потерь и определение конструктивных мероприятий, способствующих снижению аэродинамического сопротивления. Важная особенность этой работы состояла в том, что предлагаемые изменения конструкции не требовали больших переделок самолёта и изменения процесса производства и могли быть сравнительно легко выполнены серийными заводами. Это была поистине «ювелирная» работа, когда, казалось бы, из сущих мелочей получался впечатляющий результат. Плодом такой работы стал один из сильнейших советских истребителей того времени ― Ла-7. Он имел скорость на 80 км/ч больше, чем Ла-5, из них 75% (то есть 60 км/ч) дала аэродинамика. Такой прирост скорости равносилен увеличению мощности мотора более чем на треть. Ла-7 в начале 1944 г. имел летные данные, близкие к тем, что показал И-185 ещё в 1942 г. и с некондиционным М-71, но при более легком вооружении (как правило, 2x20 мм пушки и бомбовая нагрузка в 200 кг вместо 500 кг у И-185) и меньшей дальности полета (635 км, против 1130 км).
Правда здесь нельзя не заметить также что с перспективами этими не всё ясно. Не 100 с нагрузкой на крыло в 169 кг/м2 советскими специалистами определялся как «скорее гоночная машина, чем боевой истребитель». Ме 209-I с его 196 кг/м2 — и подавно. А вот И-185 с 224 кг/м2 позиционируется передовыми историками авиатехники как лучший советский истребитель. Неплохо бы определиться.
Ограниченные боевые возможности Як-3 чаще всего прикрывают уже упоминавшейся «зоной основных воздушных боев», где Як-3 имел хорошие данные. Отсутствие мощного двигателя жидкостного охлаждения явилось главной причиной создания Як-3, объявленного лучшим советским истребителем. «Самый легкий и самый маневренный» — основная расхожая характеристика этой машины. Причем, «самый легкий» большинством авторов преподносится как благо само по себе, а не как вынужденная мера, плата сознательным урезанием многих боевых качеств: скромное вооружение, малая дальность полета, слабая бронезащита (сняли даже переднее бронестекло), недостаточное оборудование, минимально допустимые запасы прочности, — за хорошие летные данные в очень небольшом диапазоне высот. Более того, отдельные авторы (и в первую очередь сам Яковлев) противопоставляли Як-3 развитию Bf 109 и других лучших зарубежных истребителей. В действительности же, Як-3 — всего лишь пример удачной оптимизации под недостаточно мощный ВК-105ПФ-2 и условия Восточного фронта. Для того чтобы он стал на средний мировой уровень, настоятельно требовался хотя бы кондиционный ВК-107. Опытные образцы самолета с этим мотором в 1944 г. показали приемлемые летные данные. К сожалению ВК-107 так и не был доведен до рабочего состояния.
Так или иначе, среди самых выдающихся истребителей заключительного периода войны советских машин не оказалось.
VI поколение (1942-1945 г. г.)
Пик развития поршневого истребителя. По опыту II мировой. Повышение эшелона, широкий манёвр вместо сверхманёвренности, увеличение радиуса действия и времени боевого дежурства. Нагрузка на крыло стабилизировалась. Скороподъемность стала повышаться теперь за счёт энергетических характеристик. Истребитель стал действительно многоцелевым самолётом, получив возможность нести бомбовую нагрузку под стать недавним бомбардировщикам. Поиск форм для серийных моделей прекратился. Они создавались на базе моделей предыдущего поколения – разработка новых была нецелесообразна в виду скорого появления в передовых странах реактивного истребителя, сулящего большие перспективы. Зато множество экспериментальных машин необычных схем создано с целью выжать из поршневого двигателя всё возможное.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 |
Основные порталы (построено редакторами)