Существует еще несколько важных показателей, влияние которых на боеспособность истребителей весьма велико. Один из них - обзор из кабины летчика. Отнюдь не случайно боевые летчики часто отдавали предпочтение самолету с лучшим обзором, даже несмотря на некоторый дефицит в летных данных. Привлекала возможность непрерывно видеть воздушную обстановку. В этом отношении был вне конкуренции Р-51D. Каплевидный фонарь и высокая посадка летчика давали великолепный обзор, несравненно лучший, чем у Bf109K-4 и Spitfire ХIV.
В западной печати часто говорится о превосходстве Mustang и Spitfire над немецкими истребителями на западном ТВД. Что можно считать столь же объективной оценкой, как и их оценка пулемёта Сolt-Browning M-3, или оценка советскими историками места в той войне истребителей, запоздавших на целое поколение. Что касается мнения немецкого боевого летчика В. Вольфрума: «Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были North American Р-51 Mustang и русские Як-9У. Оба истребителя имели ясное преимущество в характеристиках над Me-109 независимо от модификации, включая Ме-109К-4». Можно привести достаточное количество совершенно противоположных оценок, данных другими лётчиками.
А причиной всему была парадоксальная ситуация, когда немцы, начав войну со средневысотными двигателями, в острой борьбе с противником были приведены к пониманию главенствующего положения высотности в формуле «высота — скорость — манёвр», и увеличили высотность своих двигателей, не упуская, однако, из виду и мощность. Союзники же, имевшие в начале двигатели с хорошей высотностью, всё время вынуждены были лихорадочно догонять немцев по показателям мощности, модернизируя свои двигатели наиболее быстрым интенсивным путём. Вследствие этого высотность двигателей основных типов истребителей неуклонно снижалась. Так, если V-1650-3 показывал наибольшую мощность в 1620 л. с. при чрезвычайном режиме на высоте 5120 м, то у V-1650-9 эти показатели составляли 2218 л. с. на 3109 м — на большей высоте с увеличившимся расходом топлива стало не хватать воздуха для приготовления смеси оптимального состава. И как здесь не вспомнить беседы о том, какие двигатели и самолёты исчерпали резервы своей конструкции, а какие — нет. Да в сравнении с тем же Griffon, DB 603N с мощностью 2750 л. с. для 12-ти цилиндров кажется невероятным даже теперь.
Противоречивые оценки немецких истребителей часто даются в одной и той же статье: они и угловаты и имеют отличную аэродинамику одновременно. Угловаты? Да. Но эта угловатость позволяла такую технологичность, которая остальным не снилась. Вот нормальный способ производства новой модели Spitfire: берётся планер Mk. II, ставится новый двигатель — получается Mk. V. У немцев же в ещё более тяжёлых условиях полного уничтожения промышленности 1945 г. были перебои с топливом, сырьём для резины и т. д., но с планерами — никогда. Например, только для Та 152Н-1 менее чем за 5 месяцев было изготовлено более 1000 планеров. А ведь массовость производства — не последний фактор: именно благодаря ему советская истребительная авиация завоевала превосходство несмотря на откровенно слабую материальную базу.
* * *
Таким образом, в середине 40-х годов поршневой истребитель достиг своей вершины. Разные задачи и условия боевого применения, разные технические возможности, отличающиеся требования военных, наконец, традиции... Можно ли при этом говорить о самом лучшем истребителе? Какой из них считать идеальным? Некоторые говорят: никакой, поясняя, что лучшие истребители II Мировой войны по основным летно-техническим характеристикам — скорости, скороподъемности, вертикальной и горизонтальной маневренности, потолку и дальности полета, составу вооружения и оборудования, простоте летной и технической эксплуатации — к этому идеалу приближались. Быть же на первом месте по всем показателям одновременно не удалось якобы ни одной машине. То есть, понятие «идеальный» рассматривается скорее как теоретическое, чем как техническое, так как считается что в этом случае один истребитель должен был бы обладать скоростью у земли, близкой к Tempest и Ла-7, а на средних и больших высотах — к Вf 109К, P-51D и H, P-47D и N, маневренными качествами Spitfire и Як-3, мощностью огня FW 190А-8, дальностью полета Thunderbolt и Mustang. Совместить эти качества в одном самолете невозможно.
Но совмещать эти качества в одном самолёте и не нужно, и даже вредно. Ведь передовой истребитель, это не строка в таблице ТТХ. А передовой истребитель это, прежде всего, орудие передовой тактики применения, для которой оказываются востребованными совершенно определённые характеристики. И, как ни странно, несмотря на то, что истребитель особо активно развивался именно в периоды «совмещения теории с практикой», определиться с этой самой передовой тактикой окончательно ни одним ВВС не удалось. Более того, этого не удаётся сделать и до сих пор. Во всяком случае, официальные доктрины, влияющие на облик реального истребителя, постоянно с его рождения испытывают на себе воздействие каких-то внешних факторов, не имеющих отношения к его природе. А на самом деле всё намного определённей.
Истребитель должен обладать следующими качествами: его конструкция должна быть приспособлена для массового производства в условиях данной экономики; он должен быть доступен для освоения пилотами средней квалификации и быть простым в обслуживании; также необходимо реализовать назначение истребителя как оружия массированного применения и обеспечить необходимость взаимодействия с системой управления. Что касается ТТХ, то истребитель следует в район предполагаемой встречи с противником с явным превышением. Для этого необходимо иметь хорошую высотность. После получения целеуказания от средств раннего обнаружения истребитель должен совершить зачастую довольно широкий манёвр на значительном удалении от противника чтоб занять выгодную позицию для начала атаки. Тут нужна скорость. Атака производится пикированием, тогда включаются в действие средства, снижающие грузоподъемность крыла, и высокое аэродинамическое качество. Скорость сближения оказывается столь большой, что остаётся слишком мало времени на реакцию пилота. Поэтому на пристрелку в сближении надеяться не стоит: оружие должно быть идеально пристреляно заранее. Время его действия по цели крайне ограничено, а значит, оно должно иметь максимальные вес залпа и эффективность действия снаряда по цели. При выходе из атаки нужны высокая скороподъемность, которую может обеспечить потенциал, полученный при пикировании, а также значительные энергетические характеристики: мощность двигателя и эффективность винтомоторной группы, и включение средств увеличения подъемной силы крыла.
Отсюда понятно, что абсолютное значение максимальной горизонтальной скорости не является вожделенной целью соревнования за превосходство среди истребителей. И даже обобщающей характеристикой она может служить слишком примерной.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 |
Основные порталы (построено редакторами)