На высотах свыше расчетной мог применяться впрыск закиси азота (система GM 1), которая, будучи мощным окислителем, возмещала недостаток кислорода в разреженной атмосфере и давала возможность на какое-то время увеличить высотность мотора. Конечно, указанные системы увеличивали вес самолета на 60-120 кг, значительно усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. Но нельзя не заметить, что применённое американцами на Thunderbolt альтернативное (и признанное обеими сторонами более эффективным) средство повышения высотности ― турбокомпрессор ― увеличивало вес более чем на 300 кг. Порознь эти системы применялись из-за того, что MW 50 была нужна истребителям-бомбардировщикам, а GM 1 ― перехватчикам. Кстати, на последних немецких поршневых Та 152Н-1 они всё же применялись одновременно. А использовались они не на всех немецких истребителях, так как на восточном фронте они были попросту не нужны.
Основные характеристики Bf109K-4 приведены в довольно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Доклад освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и готовился с участием германского авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Messerschmitt, Arado, Junkers. В этом документе, который есть все основания считать достаточно серьезным, при анализе возможностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а характеристики на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не удивительно. Из-за тепловых перегрузок мотора летчик этого истребителя при наборе высоты с максимальным взлетным весом не мог долго использовать даже номинальный режим и вынужден был уже через 5,2 минуты после взлета снижать обороты и соответственно. При взлете с меньшим весом ситуация улучшалась не намного. Весьма странные отзывы о двигателе, имевшем при использовании 87-октанового бензина на высоте 4100 м 1700 л. с., а при использовании 96-октанового ― на 5000 м ― 1800 л. с. При том, что лучший на то время из семейства Merlin, V-1650-7, на бензине с октановым числом много выше 100 имел на высоте 5200 м всего 1600 л. с. И при этом ещё утверждается, что говорить о каком-то реальном повышении скороподъемности за счет применения системы MW 50, режим работы которой почему-то постоянно называется чрезвычайным, не приходится. А не делает ли чести двигателю чрезвычайный режим длительностью в 10 минут, сопоставимый с длительностью «нечрезвычайного» режима оппонента?
Считается, что использование максимальной мощности могло бы дать прирост лётных данных, однако что подобный прирост носит скорее формальный характер, поскольку осуществить набор высоты на таком режиме было невозможно. Якобы только в отдельные моменты полета летчик мог включить систему MW 50, когда система охлаждения имела необходимые резервы по отводу тепла. Таким образом, система форсирования MW 50 хоть и была полезной, но не являлась для Bf 109К-4 жизненно необходимой и поэтому ставилась она далеко не на все истребители этого типа (спрашивается, а зачем же она на него вообще ставилась?). Между тем, в печати публикуются данные Bf 109K-4, соответствующие именно чрезвычайному режиму с использованием MW 50, что совершенно не является характерным для этого самолета. С таким положением можно и согласиться, только с учётом того, что оно распространится и на американские и советские истребители. У Bf 109K-4 дело обстояло никак не иначе, чем у Mustang и Spitfire XIV. Мотор V-1650-7, стоявший на Р-51D, имел не только 5-минутный чрезвычайный, но и 15-минутный боевой режимы работы. Этого времени было достаточно для ведения активного воздушного боя. Но это не давало Mustang преимущества по сравнению с Bf 109K-4. Ведь форсаж с помощью MW 50 разрешался в течение 10 минут и на этом режиме давал указанное выше преимущество именно над 5-минутным чрезвычайным режимом V-1650-7. И в этих условиях скороподъемность P-51D была хуже, чем у Spitfire и Bf 109K-4.
Есть мнение, что при сравнительно большой расчетной высотности мотора, необходимой для борьбы в воздухе на Западе, немецким моторостроителям важно было обеспечить необходимую мощность на малых и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Это более чем странно, поскольку повсеместно известно, что войну против СССР Luftwaffe начали с двигателями жидкостного охлаждения DB 601N мощностью 1350 л. с., доведя её за время войны до 2030 л. с. для DB 605ASMC, 2300 л. с. для DB 603LA и даже 2750 л. с. для DB 603N. Подобные же советские моторы изменили за это время мощность лишь с 1050 до 1240 л. с., то есть никогда не достигли даже германского предвоенного уровня. Спрашивается: для чего немецким моторостроителям нужно было заботиться особо о мощности на малых и средних высотах при ведении боевых действий на Востоке?
Было бы ошибкой считать, что режимы чрезвычайной мощности не очень нужны для истребителей. Это не так. Уже их наличие добавляло летчику уверенности в бою и давало потенциальную возможность в какие-то моменты получить дополнительный прирост энерговооруженности и за счет этого добиться временного превосходства или же оторваться от приготовившегося к атаке противника. Хотя не эти режимы работы моторов определяли возможности истребителей. Всё вышесказанное действительно не есть суть важным в плане тактики воздушного боя. Ведь она предусматривает обеспечение высоких динамических характеристик за счёт кинетической энергии при атаке пикированием.
При создании последних модификаций Bf 109, таких как G-10, К-4и К-6, немецкие конструкторы стремились в первую очередь улучшить высотные характеристики самолета, даже в ущерб его боеспособности на малой и средней высоте, где Bf 109К-4 по скорости и скороподъемности уступал разработанному гораздо раньше Bf109G-2 (1942 г.). И это было совершенно оправдано. Акцент на высотность был необходим для повышения боеспособности Bf 109 в становившейся все более ожесточенной воздушной войне на Западном фронте.
FW 190 заслуженно входил в число лучших истребителей, имея широкий диапазон боевого применения. Есть мнение, что ограниченная мощность мотора BMW 801D (1780 л. с.) препятствовала дальнейшему росту летных данных этого истребителя, особенно скороподъемности. И что, хотя некоторые варианты FW 190 оборудовались системой впрыска водометаноловой смеси, и мощность кратковременно могла быть повышена до 2100 л. с., этой машине во второй половине войны всё же требовался двигатель типа R-2800 (2350—2800 л. с.), да вот подобного мотора в распоряжении К. Танка не было — 2400-сильный BMW 801F, планировавшийся к установке на FW 190А-9 лишь в конце 1944 г., так и остался недоведенным. О таком положении вещей судят, применяя аналогию с успешным развитием американских истребителей с R-2800, прежде всего Thunderbolt. Но ведь у «американца» эта мощность приходится примерно на 6500 кг веса, составляя нагрузку на мощность 2,77-2,32 кг/л. с. Fokke-Wulf же при весе до 4400 кг имел нагрузку на мощность 2,47 кг/л. с., а с применением водометанолового форсирования вообще менее 2,1 кг/л. с. Другое дело, что BMW 801D имел недостаточную высотность. И К. Танк проводит ряд испытаний экспериментального FW 190В, с помощью которых убеждает рейхсминистерство авиации в невозможности быстрого улучшения характеристик этого мотора ни посредством применения турбокомпрессоров, ни каким-либо другим способом. И добивается, наконец, того, чего не удалось в своё время Хейнкелю — разрешения строить истребитель с тем же двигателем DB что и Bf 109. И о BMW 801D сразу же с облегчением забывают, ведь строить самолёт под этот мотор пришлось только по прихоти министерства. А среди новых разработок, начатых еще в 1941 г., сразу же после передачи в работу чертежей FW 190А, нет ни одной с этим двигателем. Наиболее доведенными из них к моменту получения разрешения оказываются варианты с более мощными, с меньшими поперечными габаритами, двигателями жидкостного охлаждения Jumo 213. Летом 1944 г. начинается массовый выпуск многоцелевого истребителя-бомбардировщика FW 190D-9 с Jumo 213А-1 (2240 л. с.) и скоростью порядка 700 км/ч, а также принимается на вооружение его модификация Та 152С с DB 603LA (2300 л. с.) и скоростью 745 км/ч. А истребитель-перехватчик Та 152Н с крылом увеличенного размаха и площади на высоте 12500 м достиг 759 км/ч и положил конец линии развития Bf 109, опередив в гонке за заказами Ме 209-II.
Но всё ещё продолжаются разговоры о том, что пилоты FW 190D и Bf 109К не имели преимуществ перед Mustang и Thunderbolt. При этом указывается, что хотя Focke-Wulf и Messerschmitt имели лучшие показатели нагрузки на мощность, особенно на боевых режимах с применением водометанолвого форсирования (2,62 кг/л. с. у P-51D, против 1,92(!) кг/л. с. у FW 190D-9 и 1,53(!!!) кг/л. с. у Bf 109К-4), но, якобы, немцы применяли эти режимы только в горизонтальном полёте. То есть, видимо, подразумевается некое тайное соглашение американцев с немцами: вы используете боевые режимы только в горизонтальном полёте, а мы — когда хотим. И потом, допустим, FW 190D имел меньшую высотность, чем американский истребитель, но всё же предназначался для противоборства с Mustang, да вот только лишь в том случае, когда тот атакует, то есть сам снижается на более удобные для Focke-Wulf высоты. Поэтому вполне объяснимо то, что пилоты FW 190D-9 использовали форсирование чаще в горизонтальном полёте, и чаще для отрыва, чем для атаки. Ведь FW 190D был истребителем-бомбардировщиком, и имел именно водометаноловую систему форсирования MW 50, предназначенную для увеличения мощности только на малых высотах. Правда, при этом все равно, если без её включения Jumo 213А-1 снижал мощность с 1750 л. с. на взлёте до 1400 л. с. на высоте 5500 м при том, что у американского V-1650-7 она снижалась лишь до 1600 л. с. на высоте 5200 м, то с использованием системы Jumo выдавал 1880 л. с. на высоте 4750 м и позволял иметь Focke-Wulf наибольшую скорость как раз на высоте 6500 м. Но, кроме того: если б FW 190D был предназначен для наступательных действий против Mustang, он непременно был бы оснащён не MW 50, а GM 1 — системой впрыска закиси азота, предназначенной именно для повышения высотности — как это было сделано на Та 152Н, который и создан был непосредственно для борьбы с Mustang. Вот с ним бы и надо сравнивать американские истребители, да только бесполезно — Та 152Н имел наилучшие характеристики на такой высоте, на которую Mustang и Thunderbolt даже самых последних модификаций вообще едва могли забраться. Да, Та 152Н успели выпустить немного (вероятно 134, или даже меньше), да, им, видимо, не пришлось встретиться с противником в воздушном бою. Но ведь темой является вопрос: кто был лучший, а не кого было больше. Тем более что при благоприятных для Люфтваффе условиях их, наверняка, выпустили бы и того меньше или не выпустили бы вообще ― главнейшая причина столь малых объемов выпуска последних поршневых истребителей в Германии кроется не в недомыслии руководства, или тяжёлых условиях производства ― основным у немцев становился уже реактивный истребитель.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 |
Основные порталы (построено редакторами)