Судовые механики (вахтенные механики) (стр. 7 )

Примерно такой же выигрыш получается при применении фреона R502. Кроме того, из-за более низкой температуры нагнетания компрессора уменьшается вероятность коксования смазочного масла и поломки нагнетательных клапанов.

Все названные холодильные агенты не вызывают коррозии и могут применяться в герметических и бессальниковых компрессорах. В меньшей степени воздействует на лаки и пластические материалы применяемый в электродвигателях и компрессорах холодильный агент R502. В настоящее время этот перспективный холодильный агент стоит еще достаточно дорого и поэтому не получил широкого применения.

Хладоносители применяются в крупных установках кондиционирования воздуха и в холодильных установках, охлаждающих грузы. В этом случае через испаритель циркулирует хладоноситель, который затем направляется в помещение, подлежащее охлаждению. Хладоноситель применяется тогда, когда установка велика и разветвлена, для того чтобы исключить необходимость в циркуляции в системе большого количества дорогостоящего холодильного агента, который имеет очень высокую проникающую способность, т. е. может проникать через малейшие неплотности, поэтому очень существенно свести к минимуму число соединений трубопроводов в системе. Для установок кондиционирования воздуха обычным хладоносителем является пресная вода, которая может иметь добавку раствора гликоля.

Наиболее распространенным хладоносителем в больших рефрижераторных установках является рассол — водный раствор хлористого кальция, к которому для уменьшения коррозии добавляют ингибиторы.

====================================================================================

Пропульсивный комплекс и пропульсивный КПД

Пропульсивная система представляет собой систему, состоящую из корпуса судна и пропульсивной установки. Собственно пропульсивная установка – исполнительная часть главной судовой энергетической установки, предназначена для преобразования механической энергии, выдаваемой двигателем, в работу по продвижению судна. Компонентами пропульсивной системы являются:

корпус судна,

главный двигатель,

главная передача,

валопровод

движитель.

Для общего представления об экономичности СЭУ вводятся понятия КПД энергетической установки и КПД пропульсивного комплекса, определяемые отношением полезной энергии к подведенной. В оценке этих энергий исходным положением является разделение механизмов на главные и вспомогательные. Главные двигатели обеспечивают движение судна. Подводимая к ним энергия выражается произведением расхода топлива на теплоту сгорания, т.е. Gгд*Qнгд-затраты энергии на главные потребители.

Электрическая энергия вырабатывается вспомогательными ДГ, тепловая-вспомогательными котлами. Соответственно затраты энергии на вспомогательные потребители Gвд*Qнвд и Gвк*Qнвк.

Общие затраты энергии на установку во время хода определяются суммой расходов энергии на главние и вспомогательные потребители Gу*Qу= Gгд*Qнгд+ Gвд*Qнвд+ Gвк*Qнвк.

Соответственно расход топлива на установку Gу=Gгд+Gвд+Gвк

В оценке КПД собственно энергетической установки энергетический баланс замыкается в контуре машинного отделения без учета преобразования энергии на гребных винтах и влияния внешней среды. При работе судна без затрат энаргии на обслуживание груза полезная транспортная энергия определяется мощностью Nв подводимой к гребным винтам. Следовательно КПД энергетической установки равно отношению мощности на винтах к общим затратам энергии на всю установку

Для полноты анализа связей параметров главных двигателей и передачи с характеристиками гребных винтов требуется принимать во внимание и потери, обусловленые гидродинамикой работы винта и взаимодействием его работы с корпусом судна. С этой целью используется выражение КПД пропульсивного комплекса.

Где полезная транспортная энергия определяется буксировочной мощностью Nб,расходуемой преодоление сопротивлению движения судна с заданной скоростью, а подведенная энергия определяется затратами энергии на главные двигатели Gгд*Qгд.

Таким образом КПД пропульсивного комплекса оказывает наибольшее влияние на экономичность использования СЭУ.

=====================================================================================

Распределение активной и реактивной нагрузки при параллельной работе генераторов

После включения генератора на паралельную работу перевод нагрузки на него существляют, увеличивая вращающий момент первичного двигателя путем изменения подачи топлива или пара, одновременно настолько же уменьшая момент работающего генератора.

Распределение активной нагрузки между отдельными генераторами происходит в зависимости от вида скоростных характеристик их первичных двигателей. При изменении суммарной нагрузки от 20 до 100% активная нагрузка должна распределяться с точностью +-10% номинальной мощности данного генератора.

Регулируя механическую мощность, т. е. увеличивая или уменьшая подачу топлива или пара, распределяют активную нагрузку. Для поддержания постоянного напряжения на шинах электростанции при переводе активной нагрузки с одного генератора на другой нужно увеличивать вращающий момент второго первичного двигателя и уменьшить соответственно момент первого. Кроме того, необходимо стремиться к тому, чтобы активная нагрузка распределялась между генераторами пропорционально их номтнальным мощностям.

Распределение реактивной нагрузки между генераторами производится путем изменения тока возбуждения. У каждого из генераторов, включенных на параллельную работу, ток возбуждения должен быть таким, чтобы коэффициенты мощности отдельных генераторов были одинаковы. При этом условии отсутствуют уравнительные токи между генераторами, вызывающие дополнительные потери и нагрев обмоток.

Поэтому при параллельной работе самовозбуждающихся генераторов их роторные обмотки должны быть соединены между собой с помощью уравнительных шин. При отсутствии таких шин случайное увличение ЭДС одного из генераторов может вызвать уравнительный ток статора, что, в свою очередь, вызовет увеличение тока возбуждения и еще больший росто ЭДС и т. д.Это продолжится до тех пор, пока не сработает защитная аппаратура под действием большого уравнительного тока.

Если же имеются уравнительные шины, то увеличение ЭДС одного из генераторов вызовет увеличение тока возбуждения у всех генераторов и уравнительного тока не возникнет.

Если на параллельную работу включены генераторы одинаковой мощности, то наивыгоднейший режим работы соответствует одинаковым активным и реактивным мощностям.

====================================================================================

Регулировка Pz, Pc, Pi, Tr согласно ПТЭ

Регулирование параметров рабочего процесса путем изменения цикловой подачи или угла опережения подачи топлива допускается в тех случаях, когда имеется уверенность в исправной работе топливной аппаратуры, механизма газораспределения, а также исправности КИП. Регулировка на основании случайных замеров или замеров нп кратковременных неустановившихся режимах запрещается. Запись о регулировке должна быть сделана в машинный журнал.

Неравномерность распределения параметров рабочего процесса по цилиндрам, характеризуемая отклонением от среднего значения, не должна превышать указанных ниже значений, если в инструкции по эксплуатации не оговорены другие отклонения:

-среднее индикаторное давление Pi +/- 2,5%

-максимальное давление сгорания Pz +/-3,5%

-давление конца сжатия Pc +/- 2,5%

-температура выпускных газов Tг +/- 5%

При контроле температуры выпускных газов на дизеле с импульсной системой наддува следует ориентироваться на ее отклонение не от среднего значения по цилиндрам, а на отклонение от результатов стендовых или ходовых испытаний.

После выполнения регулировочных работ, связанных с возможностью нарушения нулевой подачи топливных насосов, она должна быть проверена и установлена до пуска дизеля.

=====================================================================================

Режимы сепарации топлива

В сепараторы топливо поступает подогретое до температур, обеспечивающих вязкость менее 40 сСт. Темпераура подогрева выше 98 С недопустима, поскольку такой нагрев может вызвать интенсивное испарение воды и нарушению водяного затвора барабана.

Пурификация — это сепарирование, при котором от топлива отделяются грязь и вода.

Когда в топливе содержится мало воды, но загрязнение его значительно, применяют способ кларификации, при котором от топлива отделяются твердые примеси.

Пурификатор (рис. а) имеет распределитель А, по которому необработанное топливо подается к дискам через имеющиеся в них распределительные отверстия 1 и 3. Здесь между дисками начинается сепарация топлива. Вода удаляется по каналу, образуемому верхним диском и крышкой барабана, через кольцевое отверстие. Очищенное топливо отводится тоже через кольцевое выпускное отверстие, но расположенное значительно ближе к оси вращения барабана. Механические примеси (шлам) отбрасываются как наиболее тяжелые частицы к периферии и оседают на внутренней стенке барабана.

Барабан-кларификатор, в отличие от пурификатора, имеет не два, а одно кольцевое выпускное отверстие, предназначенное только для отвода из сепаратора очищенного нефтепродукта (рис. 3, б). Топливо, прошедшее грубую очистку в пурификаторе, или неочищенное, не содержащее воду, подводится по распределителю А, так же как в пурификаторе, к нижней части барабана. Однако в отличие от пурификатора нефтепродукт не пропускается через отверстия в дисках, так как они заглушены вставкой, а направляется в обход нижней кромки распределителя, поступая к наружным концам дисков.

Далее начинается процесс тонкой очистки нефтепродуктов, который аналогичен процессу, происходящему в пурификаторе. Очищенное топливо движется в междисковых пространствах снизу вверх от периферии по направлению к оси вращения барабана и по каналу через кольцевое отверстие отводится наружу. Все отсепарированные из нефтепродуктов примеси остаются в грязевой камере.